Сеть Southeast (NSE) была одним из трех пассажирских секторов British Rail , созданных в 1982 году. NSE в основном управляла пригородными поездами в пределах Большого Лондона и междугородными перевозками в густонаселенной Юго-Восточной Англии , хотя сеть простиралась на запад до Эксетера и также охватывал внутренний Восток Англии . До 1986 года этот сектор первоначально назывался London & South Eastern .
В ходе приватизации British Rail она постепенно разделилась на ряд франшиз.
До секторизации British Rail (BR) в 1982 году система была разделена на в основном автономные региональные операции: вокруг Лондона работали лондонский Мидлендский регион , Южный регион , Западный регион и Восточный регион. Секторализация BR изменила эту структуру, организовав по типам перевозок: пригородные перевозки на юго-востоке Англии, междугородние междугородные перевозки, местные перевозки в регионах Великобритании, посылки и грузовые перевозки. Цель заключалась в том, чтобы повысить бюджетную эффективность и управленческую подотчетность за счет построения более ориентированного на рынок и быстро реагирующего бизнеса, а не полной приватизации BR. Ожидалось, что сектор Лондона и Юго-Востока покроет большую часть своих операционных расходов за счет доходов, в отличие от сильно субсидируемых сельских услуг. [1] [ нужна страница ]
После секторизации сектор Лондона и Юго-Восточной части взял на себя ответственность за пассажирские перевозки на юго-востоке Англии, [2] работая с существующими бизнес-подразделениями регионов и функций BR для предоставления общих услуг. Повседневная работа, укомплектование персоналом и составление расписания по-прежнему осуществлялись регионами – и сектор возник всего лишь с тридцатью сотрудниками, базирующимися в Ватерлоо. [3]
10 июня 1986 года L&SE была перезапущена под названием Network Southeast вместе с новой красно-бело-синей окраской. [2] [4] [5] Перезапуск был задуман как нечто большее, чем поверхностный ребрендинг, и был подкреплен значительными инвестициями в презентацию станций и поездов, а также усилиями по улучшению стандартов обслуживания. [3] Этот подход был во многом инициирован новым директором Крисом Грином , который руководил аналогичной трансформацией и ребрендингом ScotRail .
Перезапуск ознаменовался первым «Днем сети» 21 июня 1986 года. За 3 фунта пассажиры могли путешествовать в любую точку сети. Было предоставлено 200 дополнительных услуг, предложением воспользовались более 200 000 пассажиров. 13 сентября прошел второй День сети, а в последующие годы - другие, хотя для участия в них пассажирам требовалась сетевая карта . [6]
Хотя NSE изначально не владела инфраструктурой и не поддерживала ее, она осуществляла контроль почти над всеми основными функциями операторов связи. NSE установила свои собственные цели и стандарты обслуживания по согласованию с BR, а также создала собственную структуру управления и надзора. BR позволил NSE принимать решения о расписании, маркетинге, усовершенствовании инфраструктуры и спецификациях подвижного состава на линиях и услугах, назначенных NSE.
В апреле 1990 года председатель British Rail Боб Рид объявил, что секторизация будет завершена: к 1991–92 годам регионы будут распущены, а отдельные отрасли станут напрямую отвечать за все операции, за исключением нескольких основных функций долгосрочного планирования и стандартов. Таким образом, сеть Southeast прошла путь от бизнес-подразделения со штатом около 300 человек до крупного предприятия с 38 000 сотрудников и стоимостью активов в 4,7 миллиарда фунтов стерлингов – достаточно большого размера, чтобы считаться 15-м по величине бизнесом в Великобритании. [3]
Сеть «Юго-Восток», как и любой другой сектор, несла основную ответственность за различные активы (подвижной состав, пути, станции), а контроль принадлежал основному пользователю. Другие сектора могли бы вести переговоры о правах доступа и аренде помещений, используя свои собственные ресурсы. NSE смогла осуществлять гораздо больший контроль и подотчетность как за свой операционный бюджет, так и за качество услуг, чем BR в своих регионах. Отношения между NSE и другими секторами в целом были хорошими, хотя операционная нагрузка иногда вынуждала персонал использовать оборудование и активы, принадлежащие другим секторам, для удовлетворения неотложных потребностей.
1 апреля 1994 года Network Southeast была расформирована, а ее операции были переданы обучающим операционным подразделениям, готовым к приватизации .
Хотя NSE прекратила свое существование в 1994 году, группа услуг, определенная ею до приватизации, по-прежнему сгруппирована в рамках Network Railcard [7] , которую можно купить за 30 фунтов стерлингов и которая предлагает 34% скидку для взрослых и 60% скидку для сопровождающих детей. после 10:00 в будние дни и в течение всего дня в выходные (при условии минимального тарифа в будние дни в размере 13 фунтов стерлингов). Владельцам годовых абонементов на поездки в пределах территории сети, в том числе в лондонском метро, выдается «Золотая карта», которая дает им те же привилегии, что и Network Railcard.
NSE была разбита на различные подразделения.
Вскоре после создания Network Southeast приступила к модернизации частей сети, которые пришли в упадок после многих лет недостаточного инвестирования. Самым крайним примером была компания Chiltern Lines. [ нужна цитата ]
Линия Чилтерн проходила по двум железнодорожным линиям ( главная линия Чилтерн и линия Лондон-Эйлсбери ) от Лондона Мэрилебон до Эйлсбери и Банбери . Эти линии были бывшими междугородными линиями GWR и GCR до Вулверхэмптона и Ноттингема соответственно. После «Бичинг-Акса» в 1960-х годах эти линии серьезно пришли в упадок из-за отсутствия инвестиций и сокращения услуг. [ нужна цитата ]
К концу 1980-х годов 25-летние модели Class 115 нуждались в замене; на линиях были низкие ограничения скорости, и с начала 1900-х годов они все еще контролировались семафорной сигнализацией; а Мэрилебон обслуживали только нечастые местные поезда в Хай-Уикомб и Эйлсбери и обратно. [ нужна цитата ]
Было предложено множество планов линий. Один из серьезных планов заключался в том, чтобы закрыть линию между Мэрилебоном и Южным Руислипом / Харроу-он-те-Хилл и превратить Мэрилебон в автовокзал. [8] Поезда линии Metropolitan будут продлены до Эйлсбери, а услуги BR из Эйлсбери будут направлены в лондонский Паддингтон через Хай-Уиком . Также закроется линия к северу от Принсес-Рисборо . [ нужна цитата ] Однако этого не произошло, поскольку Бейкер-стрит и лондонский Паддингтон не смогли бы справиться с дополнительными поездами и пассажирами. [ нужна цитата ]
Что действительно произошло, так это полная модернизация маршрута . Это был амбициозный план по переносу линий в современную эпоху железнодорожных путешествий. [ нужна ссылка ] Класс 115 был заменен новым классом 165 . Семафорные сигналы были заменены стандартными цветными световыми сигналами, а на линии и поездах установили АТП . Ограничения скорости были увеличены до 75 миль в час (всего 75 из-за движения по пути лондонского метро между Харроу и Амершамом ), все оставшиеся быстрые петли на станциях были удалены, а линия между Bicester North и Aynho Junction была выделена. Станции были отремонтированы и даже реконструированы (только на станции было потрачено 10 миллионов фунтов стерлингов), а сигнальные будки и грузовые депо / подъездные пути были снесены. [ нужна цитация ] Были введены регулярные рейсы в Банбери и несколько специальных рейсов в Бирмингем , а в Эйлсбери было построено новое депо технического обслуживания. Это было масштабное мероприятие, работы начались в 1988 году, а к 1992 году маршрут был полностью модернизирован, спрос на услугу значительно вырос, и маршрут стал прибыльным. [ нужна цитата ]
После модернизации маршрут претерпел дальнейшие улучшения (см. Основная линия Чилтерн ).
Рассматривалась возможность электрификации, но она была сочтена слишком дорогой, поскольку тогда пришлось бы также электрифицировать участок линии Темзы. Другая причина, по которой электрификация не состоялась, заключалась в том, что некоторая часть линии проходила по путям лондонского метрополитена, которые были электрифицированы как 4-рельсовые 660 В постоянного тока, в то время как British Rail предпочитала воздушную тягу 25 кВ переменного тока для линий к северу от Лондона. [ нужна цитата ]
Успех модернизации, проведенной NSE, позволил главной линии Чилтерн конкурировать с главной линией Западного побережья между Лондоном и Бирмингемом, и теперь есть планы увеличить скорость и увеличить вчетверо участки линии, [9] вернув линию до того состояния, в котором оно было до Бичинга Топора.
Сеть Юго-Восток начала программу замены старого подвижного состава вплоть до приватизации.
1 апреля 1994 года в рамках приватизации British Rail Network Southeast была разделена на подразделения по эксплуатации поездов, которые позже стали пассажирскими франшизами:
Одним из элементов NSE, который оставался в государственной собственности, была линия Ватерлоо и города; слишком маленький, чтобы его можно было использовать как самостоятельную франшизу, он не был включен вместе с остальными службами NSE от Ватерлоо в работу Юго-Западных поездов, а вместо этого был переведен в лондонское метро . [10]
.jpg/1280px-London_Marylebone_Station_(4674495204).jpg)
Хотя NSE прекратила свое существование в 1994 году, ее логотипы, окраска и вывески сохранялись и в последующие десятилетия. Поезда Southeastern , Southern и First Capital Connect продолжали курсировать в ливрее NSE вплоть до 2007 года .
Станции метро на Моргейтской ветке Великого Северного маршрута ( Хайбери и Ислингтон , Эссекс-Роуд , Олд-Стрит и Моргейт ) раньше имели цветовые схемы эпохи NSE после прохождения через 3 приватизированных операторов ( WAGN , First Capital Connect и Great Northern ) до позднего вечера. -2018. [ нужна цитата ]
Вывески и логотипы NSE можно найти на острове Айленд-Лайн, остров Уайт , а особенно ухоженные образцы имеются в кассах Ryde Pier Head и Shanklin. Станция Kew Gardens в Лондоне до сих пор имеет логотип NSE на табличке в зале бронирования, отмечающей повторное открытие станции Майклом Портильо в 1989 году. Станция Мэрилебон , также находящаяся в Лондоне, была отремонтирована NSE в 1980-х годах и до сих пор имеет логотип компании в виде из трех рельефных параллелограммов над главным входом.
Последний поезд, все еще в ливрее NSE, был отозван 15 сентября 2007 года, когда номер 465193 был отправлен на перевинилирование. [11]
В 2002 году было создано Сетевое общество юго-восточных железных дорог [12] , чтобы сохранить память о NSE путем повторного продвижения через товары, которые они производят, чтобы собрать деньги для своего 4-CIG электропоезда № 1753, который на выставке получил название «Крис Грин». Мероприятие NSE 30 в Финмере, Оксфордшир, организованное самим бывшим руководителем NSE. 28 августа 2015 года Общество железных дорог Network Southeast получило товарный знак, логотип и шрифт Network Southeast. [13] Группа хотела получить товарный знак, чтобы помочь имени и наследию Network Southeast жить после ее упадка и рассказать о NSE. [14]
В 2017 году Фонд железнодорожного наследия в сотрудничестве с железнодорожным оператором Govia Thameslink Railway воссоздал образ Network Southeast на станции Downham Market в качестве памятной меры. Станция покрыта лакокрасочным покрытием и вывесками, имитирующими брендинг Network Southeast конца 1980-х годов. [15]
СМИ, связанные с Network Southeast, на Викискладе?