stringtranslate.com

Паровая железная дорога Брэнфорда

Branford Steam Railroad ( код BSRR ) — это промышленная железная дорога со стандартной колеей длиной 7,2 мили (11,6 км) , которая обслуживает каменоломню Tilcon Connecticut в Северном Бранфорде, штат Коннектикут , в Соединенных Штатах. Она была основана в 1903 году Луисом А. Фиском, бизнесменом из Бранфорда, штат Коннектикут , для перевозки пассажиров в парк для верховой езды . Фиск также учредил Damascus Railroad в 1905 году, чтобы продлить маршрут Branford Steam Railroad до Северного Бранфорда для обслуживания карьеров. Устав Damascus Railroad был изменен в 1907 году, чтобы разрешить дальнейшее расширение до места нового карьера, прилегающего к горе Тотокет . [1] Branford Steam Railroad взяла под свой контроль Damascus Railroad в 1909 году и с тех пор является ее оператором.

К 1916 году Branford Steam Railroad прекратила пассажирские перевозки в пользу грузовых перевозок. Компания непрерывно перевозила траппы из карьера Totoket Mountain в Северном Брэнфорде с 1914 года. В том же году Фиск продал железную дорогу группе, стремившейся разрабатывать карьер, включая Hayden, Stone & Co. и семью Blakeslee из Нью-Хейвена , которые, в свою очередь, основали New Haven Trap Rock Company, которая стала оператором как карьера, так и Branford Steam Railroad. После спора о маршруте с Shore Line Electric Railway Branford Steam Railroad построила расширение на юг до дока в Pine Orchard [2] на Long Island Sound , который используется и по сей день для перевалки камня на баржи для распределения. Траппы также перевозятся по железной дороге до развязки [3] с Providence and Worcester Railroad .

В 1954 году Branford Steam Railroad приобрела свой первый тепловоз ; последний паровоз был списан в 1960 году, оставив компанию паровой железной дорогой только по названию. Название было сохранено, чтобы отличать компанию от Branford Electric Railway , музея, посвященного трамваям, также расположенного в Брэнфорде.

История

Основание

Маленький паровоз и тендер, а также два пассажирских вагона, припаркованные перед открытым полем. Лестница соединяет поле с железнодорожными путями, которые находятся на более высокой высоте.
Паровоз Брэнфордской железной дороги в парке для верховой езды

Луис А. Фиск был бизнесменом с политическими связями из Брэнфорда, штат Коннектикут , который к 1890-м годам построил парк для верховой езды для лошадей под названием Branford Driving Park. [4] Первоначально посетители парка, прибывавшие в этот район по береговой линии New York, New Haven and Hartford Railroad (известной просто как The New Haven) Shore Line Division , могли сойти на станции Pine Orchard и проехать в парк по 1,5-мильной (2,4 км) конной железной дороге . Фиск, стремившийся улучшить эту конную службу, в декабре 1902 года подал прошение в Генеральную ассамблею Коннектикута , законодательный орган штата, с просьбой разрешить перевести железную дорогу на паровую тягу. [5] После благоприятного отчета железнодорожного комитета законодательного органа в феврале 1903 года, Фиск получил разрешение на строительство железной дороги 19 марта 1903 года. [6] [7] Новая компания была названа Branford Steam Railroad (BSRR), чтобы отличать ее от Branford Electric Railway , трамвайной системы в Брэнфорде. [4] Линия была построена на высоте 4 фута  8 дюймов.+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм) стандартная колея .[8][9][10]

Дамасская железная дорога

В 1900 году создание Комиссии по межгосударственному парку Палисейдс в Нью-Йорке и Нью-Джерси привело к закрытию базальтовых карьеров вдоль реки Гудзон . Это привело к увеличению спроса на камень из карьеров Коннектикута . [4] 18 июля 1905 года Фиск получил хартию на другую железнодорожную компанию, известную как Damascus Railroad , которая построила расширение от северной конечной станции BSRR до Северного Брэнфорда. [11] В отличие от Branford Steam Railroad, эта компания была строго грузовой железной дорогой и не имела права перевозить пассажиров. [11] Вместо этого железная дорога обслуживала карьеры Брэнфорда для трапп-рока [12] — магматической породы , используемой в качестве балласта путей , наполнителя для дорог, строительного заполнителя и каменной наброски . [13]

Споры об изменении устава

В 1907 году Фиск решил открыть карьер на горе Тотокет в Северном Брэнфорде. [4] Он подал заявку на внесение изменений в устав Дамасской железной дороги, что позволило бы компании расшириться до карьера. [14] Фиск посетил городское собрание в Брэнфорде 26 марта и заручился поддержкой жителей города для расширения железной дороги, найдя большинство жителей в пользу. [14] [15] Несмотря на местный энтузиазм, предлагаемое изменение устава железной дороги столкнулось с многочисленными проблемами в законодательном собрании штата. Законопроект об изменении устава первоначально был принят Палатой представителей и Сенатом штата. В начале июня представитель штата возразил против измененного устава, поскольку он уполномочил Дамасскую железную дорогу, частную компанию, осуществлять принудительное отчуждение собственности (полномочие брать под контроль частную собственность для общественного пользования). Представитель утверждал, что принудительное отчуждение собственности — это полномочие, зарезервированное для правительства в целях общественного блага. [12] В результате законопроект был временно отозван, пока 7 июня генеральный прокурор штата Маркус Х. Холкомб не объявил законопроект законным, поскольку железная дорога служила общественным целям. [16]

Хотя это первое возражение против законопроекта было решено, 12 июля законопроект был наложен вето губернатором Роллином С. Вудраффом , который возражал против устава, поскольку он допускал наличие многоуровневых переездов , и потому что он возражал против использования права принудительного отчуждения для железной дороги, которая не будет перевозить пассажиров. [17] [18] Губернатор указал, что он поддержит измененный устав только в том случае, если будут предприняты усилия по максимально возможному избежанию переездов в соответствии с политикой штата. [17] После долгих споров 16 июля палата представителей и сенат преодолели вето губернатора, позволив измененному уставу вступить в силу. [19]

Расширение

New Haven Trap Rock Co. 43 и 38 в 1962 году, хранятся после их списания

В то время как измененный устав Damascus Railroad позволял Фиску расширять железнодорожные операции на север, он также стремился расширить пути Branford Steam Railroad на юг до дока, которым он владел в Juniper Point на Long Island Sound (между районами Pine Orchard и Stony Creek в Брэнфорде ). [4] С этой целью он объявил в декабре 1908 года, что Branford Steam Railroad подаст заявку на поправку к своему уставу на следующей сессии законодательного собрания штата, разрешающую расширение на юг, а также улучшение пересадочных узлов с New Haven Railroad. [20] Предлагаемая поправка также разрешала бы железной дороге соединяться с любыми карьерами вдоль ее полосы отвода и позволяла Branford Steam Railroad взять на себя корпоративный контроль над Damascus Railroad, выкупив ее акции. [20] [21] 29 апреля 1909 года Генеральная ассамблея Коннектикута одобрила поправку к уставу, разрешив строительство на юг, а BSRR — взять на себя прямой контроль над Damascus Railroad. [22]

Два небольших паровоза припаркованы перед локомотивным депо. На левом локомотиве написано "New Haven Trap Rock Co." и его номер 43. На правом локомотиве написано "EJ Lavino and Co."
Паровоз № 43 компании New Haven Trap Rock Co. работал на паровой железной дороге Брэнфорда до 1960 года. Он сохранился в Стимтауне .

В то же время Shore Line Electric Railway начала строить линию между Нью-Хейвеном и Олд-Сэйбруком . Две предложенные железнодорожные линии пересеклись в Норт-Брэнфорде, что вызвало спор между двумя компаниями. [21] Branford Steam Railway получила разрешение на строительство своего продолжения до побережья, пересекая большинство улиц на одном уровне (на одном уровне). [21] Между тем, предложенный маршрут Shore Line Electric Railway также был на одном уровне, что потребовало бы пересечения двух железных дорог с ромбовидным перекрестком (перекресток, где пути пересекаются друг с другом на одном уровне), что вызвало спор между двумя компаниями. [21]

Первоначально Береговая линия пыталась построить через полосу отвода BSRR, но была вынуждена остановиться из-за судебного запрета . [21] 21 марта 1910 года Брэнфордская паровая железная дорога обратилась в Железнодорожную комиссию Коннектикута с просьбой одобрить ее предлагаемое расширение до дока в Джунипер-Пойнт. [21] Три дня спустя Береговая линия ответила своей собственной петицией с просьбой одобрить ее запланированный маршрут, пересекающий BSRR на одном уровне. [21] Вскоре после этого в комиссию была подана третья петиция, на этот раз от двух выборщиков Северного Брэнфорда, которые поддерживали предлагаемый маршрут Береговой линии. Комиссия приняла решение в пользу BSRR 30 июня 1910 года, постановив, что ее предлагаемая полоса отвода может быть продолжена, поскольку она была разрешена законодательным собранием штата. Комиссия также постановила, что Береговая линия не может пересекать BSRR на одном уровне, сославшись на законы штата, запрещающие паровым и электрическим железным дорогам пересекать ее на одном уровне в целом. Петиция выборщиков также была отклонена, поскольку комиссия заявила, что она преждевременна. [21]

Shore Line отказалась принять это и вскоре после этого подала в комиссию почти идентичную петицию, на этот раз при прямой поддержке двух выборных Северного Брэнфорда. В феврале 1911 года эта вторая петиция также была отклонена комиссией, которая заявила, что у нее нет полномочий позволять предлагаемому маршруту Shore Line пересекаться с утвержденным маршрутом BSRR. [21] Shore Line Electric Railway не испугалась своих неоднократных потерь перед комиссией и разработала новую стратегию строительства своей линии через Северный Брэнфорд — владелец собственности в спорном районе передал свою собственность Shore Line, которая немедленно начала строительство всерьез с 200 рабочими ночью 4 февраля в попытке обеспечить право владения . [23] Фиск немедленно подал в суд и после чрезвычайной повестки снова получил судебный запрет, заставивший Shore Line прекратить строительство. Все полицейские силы Брэнфорда были вызваны для прекращения работ в четыре утра 5 февраля. [23]

Судебные тяжбы по этому вопросу продолжались два года, пока Верховный суд Коннектикута не вынес решение в пользу Фиска 6 февраля 1914 года и не приказал Береговой линии разрешить Брэнфордской паровой железной дороге построить предложенную ею железнодорожную линию. [24]

Компания New Haven Trap Rock

Вид с самолета на длинный и относительно узкий карьер, справа от которого находится большое озеро. Ниже и слева — дома.
Вид с воздуха на карьер Норт-Брэнфорд, который обслуживает Branford Steam Railroad. Рельсы компании можно увидеть в правом нижнем углу изображения.
Два переключателя General Electric, принадлежавшие железной дороге в 1962 году

Интересы Фиска как в Branford Steam Railroad, так и в карьере были приобретены группой банкиров в 1914 году от имени группы клиентов, стремящихся развивать карьер. [25] В число этих клиентов входили семья Блейксли из Нью-Хейвена и Hayden, Stone & Co. , которые в апреле 1914 года совместно основали New Haven Trap Rock Company, которая начала эксплуатацию нового карьера на горе Тотокет. [8] [26] Семья Блейксли владела строительной фирмой CW Blakeslee and Sons, основанной в 1844 году. [4] В рамках совместного предприятия New Haven Trap Rock Company выделила 750 000 долларов (что эквивалентно 25 миллионам долларов в 2023 году [27] ) на разработку карьеров и завершение расширения Branford Steam Railroad до доков на Лонг-Айленд-Саунд, которое было задержано из-за спора железной дороги с Shore Line Electric Railway. [26] К 1916 году железная дорога прекратила перевозку пассажиров и стала исключительно грузовой. [28] Карьер быстро рос, вскоре став основным клиентом Branford Steam Railroad. [4] Впоследствии Блейксли выкупили Hayden, Stone & Co., став единственными владельцами карьера и железной дороги. [8]

Несколько локомотивов использовались в пределах карьерного комплекса площадью 300 акров (120 га). В самом карьере несколько 15-тонных (13,6 метрических тонн; 13,4 длинных тонн) седельных цистерн локомотивов 0-4-0T перевозили вынутый камень в полувагонах на камнедробилку завода . [4] Два более тяжелых локомотива, 4-6-0 и 2-6-0 (BSRR 1 и 2 соответственно), использовались для перевозки щебня из карьера либо в Juniper Point для погрузки на баржи, либо на развязку New Haven Railroad в Pine Orchard. [4]

В 1935 году New Haven Trap Rock Company объединилась с Connecticut Quarries Company. [29] После этого слияния New Haven Trap Rock Company стала владельцем в общей сложности шести карьеров по всему Коннектикуту, включая карьер North Branford. Примерно во время слияния пути в карьере были демонтированы, а все седельные цистерны, кроме двух, были проданы. [4] Примерно в это же время был снят с эксплуатации и 4-6-0. [4] Железная дорога продолжала перевозить камень из дробилки в Pine Orchard, и операции продолжались практически без изменений в течение следующего десятилетия. [4]

Дизельизация и смена собственника

Поезд, припаркованный вдоль железнодорожных путей, перед дорогой и параллельно ей. В состав поезда входят фиолетовый и черный тепловоз с номером 6, багажный вагон и несколько пассажирских вагонов с надписью «Newport Dinner Train».
GE 44-tonner номер 6 некоторое время служил на Branford Steam Railroad. В 2006 году он был приобретен Newport and Narragansett Bay Railroad . [30]

Дизельизация набирала силу в Соединенных Штатах после Второй мировой войны , и в 1951 году Branford Steam Railroad приобрела свой первый тепловоз , подержанный 44-тонный маневровый локомотив GE , получивший номер 3. [4] Пять лет спустя железная дорога купила два новых 44-тонных локомотива GE, которые взяли на себя перевозку поездов между дробилкой и Pine Orchard. [4] Два седельных цистерновых локомотива продолжали выполнять маневровые функции до января 1960 года, когда компания купила еще один 44-тонный локомотив у New Haven Railroad. С этого момента Branford Steam Railroad была «паровой железной дорогой» только по названию. [4] Оба списанных паровоза были приобретены Steamtown, USA в 1962 году для консервации. [4] Примерно в то же время полувагоны с боковой разгрузкой были заменены трехсекционными хопперами . [4] В феврале 1976 года компания Branford Steam Railroad приобрела новый локомотив EMD SW1001 ; локомотив был окрашен в красный, белый и синий цвета в ознаменование двухсотлетия Соединенных Штатов . [31]

В августе 1968 года New Haven Trap Rock Company была куплена строительным подразделением Ashland Inc. [32] Ashland также купила Angelo Tomasso, Inc. в 1972 году и сформировала новую компанию под названием NHTR Tomasso. Thomas Tilling, Ltd, в свою очередь, купила NHTR Tomasso в 1979 году, переименовав ее в Tilcon Tomasso, а затем продала компанию British Tire and Rubber в 1984 году. Tilcon Tomasso переименовала себя в Tilcon Connecticut в 1990 году и была куплена CRH plc в 1996 году. [33]

В 2009 году штат Коннектикут подал заявку на грант Transportation Investment Generating Economic Recovery (TIGER) от имени Branford Steam Railroad. В гранте указывалась необходимость замены стрелочного перевода EMD SW1001 и его вагонов-хопперов. [34] С 2024 года железная дорога использует EMD GP38-2, арендованный у GATX , для большинства поездов. [35]

Операции

Вид на небольшую железнодорожную станцию. Главный путь находится в центре и свободен, в то время как на нескольких других путях хранятся пустые красные или белые вагоны-хопперы. На нескольких хопперах видны логотипы Tilcon и отчётные знаки «TILX».
Железнодорожная станция в Пайн-Орчард. Вагоны-хопперы используются для перевозки камня из карьера.

Branford Steam Railroad сообщила о перевозке приблизительно 1,3 миллиона тонн (1,17 миллиона метрических тонн) грузов в 2010 году. [36] По состоянию на 2012 год BSRR имеет в общей сложности 7,2 мили (11,6 км) путей. [36] По состоянию на 2022 год Branford Steam Railroad продолжает обслуживать карьер Tilcon Connecticut в Северном Брэнфорде. Часть заполнителя передается на Providence and Worcester Railroad на развязке Pine Orchard, но большая часть доставляется в доки Buchanan Marine Company (например, BSRR, дочерней компании Tilcon Connecticut), где он загружается на баржи. [37] [38] В доках закрытое и звукоизолированное здание покрывает разгрузочную платформу, где разгружаются вагоны-хопперы, а заполнитель сортируется по размеру, а затем транспортируется на баржи с помощью конвейера. Tilcon Connecticut использует эти баржи, эксплуатируемые дочерней компанией Buchanan Marine Company, для транспортировки заполнителей в различные места на северо-востоке США . [37]

Ссылки

  1. ^ 41°19′59″N 72°47′24″W / 41.333°N 72.790°W / 41.333; -72.790 Карьер
  2. ^ 41°15′58″с.ш. 72°45′54″з.д. / 41.266°с.ш. 72.765°з.д. / 41.266; -72.765 Док
  3. ^ 41°16′41″N 72°46′01″W / 41.278°N 72.767°W / 41.278; -72.767 Пересадочная станция
  4. ^ abcdefghijklmnopq "Steamtown NHS: Special History Study". National Park Service . Архивировано из оригинала 28 февраля 2021 г. Получено 17 октября 2021 г.
  5. ^ "New Steam Railroad". Мнение Брэнфорда . 20 декабря 1902 г. стр. 1. Архивировано из оригинала 18 октября 2021 г. Получено 17 октября 2021 г.
  6. ^ "New Branford Steam Road". Мнение Брэнфорда . 28 февраля 1903 г. стр. 1. Архивировано из оригинала 18 октября 2021 г. Получено 17 октября 2021 г.
  7. ↑ Штат Коннектикут (январь 1903 г.). Специальные акты и резолюции, принятые Генеральной ассамблеей штата Коннектикут. стр. 16–17. Архивировано из оригинала 18 октября 2021 г. Получено 18 октября 2021 г.
  8. ^ abc Абрамс, Филип (1982). Историческая социология. Cornell University Press. стр. 381–382, 444. ISBN 978-0-8014-1578-4. Архивировано из оригинала 21 марта 2023 г. . Получено 5 сентября 2022 г. .
  9. ^ Хилтон, Джордж У. (1 мая 2006 г.). "История ширины колеи". Поезда . Архивировано из оригинала 12 августа 2022 г. Получено 4 августа 2022 г.
  10. ^ Миккельсон, Дэвид (16 апреля 2001 г.). «ПРОВЕРКА ФАКТА: Основаны ли размеры железнодорожных колеи США на римских колесницах?». Snopes.com . Архивировано из оригинала 4 августа 2022 г. Получено 4 августа 2022 г.
  11. ^ ab State of Connecticut (1905). Специальные акты штата Коннектикут, том 14, часть 2. стр. 1081–1082. Архивировано из оригинала 18 октября 2021 г. Получено 18 октября 2021 г.
  12. ^ ab "Railroad Bill Now Reduced". The Day . 3 июня 1907 г. стр. 1. Архивировано из оригинала 18 октября 2021 г. Получено 17 октября 2021 г.
  13. ^ Боулз, Оливер; Уильямс, Роджер Л. (1963). Traprock. Горное бюро США. стр. 10–12. Архивировано из оригинала 21 марта 2023 г. Получено 4 августа 2022 г.
  14. ^ ab "Законодательные вопросы". Мнение Брэнфорда . 22 марта 1907 г. стр. 4. Архивировано из оригинала 18 октября 2021 г. Получено 17 октября 2021 г.
  15. ^ "Branford Special Town Meeting". Мнение Брэнфорда . 29 марта 1907 г. стр. 1. Архивировано из оригинала 18 октября 2021 г. Получено 17 октября 2021 г.
  16. ^ "Устав является конституционным". Мнение Брэнфорда . 7 июня 1907 г. стр. 1. Архивировано из оригинала 18 октября 2021 г. Получено 17 октября 2021 г.
  17. ^ ab "Another Veto". Meriden Daily Journal . 12 июля 1907 г. стр. 1. Архивировано из оригинала 18 октября 2021 г. Получено 17 октября 2021 г.
  18. ↑ Howe, J. Olin (10 августа 1907 г.). «A Business Governor». Boston Evening Transcript . стр. 18. Архивировано из оригинала 18 октября 2021 г. Получено 17 октября 2021 г.
  19. ^ "In The House". Meriden Daily Journal . 17 июля 1907 г. стр. 2. Архивировано из оригинала 18 октября 2021 г. Получено 17 октября 2021 г.
  20. ^ ab "Branford News". The Branford Opinion . 25 декабря 1908 г. стр. 4. Архивировано из оригинала 18 октября 2021 г. Получено 17 октября 2021 г.
  21. ^ abcdefghi «Дорога Shore Line проигрывает бой – комиссия RR решает, что она не может пересечь другую схему». The Norwalk Hour . 2 марта 1911 г. стр. 2. Архивировано из оригинала 18 октября 2021 г. Получено 17 октября 2021 г.
  22. ↑ Штат Коннектикут (1909). Специальные акты и резолюции, принятые Генеральной Ассамблеей штата Коннектикут. Дж. Л. Босвелл. С. 687–688.
  23. ^ ab "Night Work Upon Trolley Stopped". The Day . 6 февраля 1911 г. стр. 9. Архивировано из оригинала 18 октября 2021 г. Получено 17 октября 2021 г.
  24. ^ "Short Line Electric Railway Loses Case". The Day . 6 февраля 1914 г. стр. 4. Архивировано из оригинала 18 октября 2021 г. Получено 17 октября 2021 г.
  25. ↑ Камень: посвящен добыче и резке камня для архитектурных целей. 1914. стр. 240. Архивировано из оригинала 21 марта 2023 г. Получено 5 сентября 2022 г.
  26. ^ ab "Big Trap Rock Concern". Boston Evening Transcript . 29 апреля 1914 г. стр. 12. Архивировано из оригинала 18 октября 2021 г. Получено 17 октября 2021 г.
  27. ^ 1634–1699: McCusker, JJ (1997). Сколько это в реальных деньгах? Исторический индекс цен для использования в качестве дефлятора денежных ценностей в экономике Соединенных Штатов: Дополнения и исправления (PDF) . Американское антикварное общество .1700–1799: Маккаскер, Дж. Дж. (1992). Сколько это в реальных деньгах? Исторический индекс цен для использования в качестве дефлятора стоимости денег в экономике Соединенных Штатов (PDF) . Американское антикварное общество .1800–настоящее время: Федеральный резервный банк Миннеаполиса. "Индекс потребительских цен (оценка) 1800–" . Получено 29 февраля 2024 г.
  28. ^ "Steam Railroads". The Day . 8 декабря 1916 г. стр. 2. Архивировано из оригинала 18 октября 2021 г. Получено 17 октября 2021 г.
  29. ^ "Эдвардс назначен главой общественных работ при реорганизации департамента". Meriden Journal . 24 февраля 1954 г. Архивировано из оригинала 18 октября 2021 г. Получено 17 октября 2021 г.
  30. ^ "Our Equipment". Newport and Narragansett Bay Railroad Company . Архивировано из оригинала 3 апреля 2022 г. Получено 9 июля 2022 г.
  31. ^ Шефер, Майк (март 2005 г.). «У вас здесь локомотивов на миллион долларов». Поезда . ProQuest  206635944.
  32. ^ "Kentucky Firm Buys New Haven Trap Rock". Meriden Journal . 5 августа 1968 г. стр. 18. Архивировано из оригинала 18 октября 2021 г. Получено 17 октября 2021 г.
  33. ^ "История | Tilcon Connecticut Inc". 9 сентября 2015 г. Архивировано из оригинала 12 сентября 2021 г. Получено 17 октября 2021 г.
  34. ^ Департамент транспорта штата Коннектикут (2009). «Branford Steam Railroad TIGER Discretionary Grant Application» (PDF) . CT.gov . стр. 10. Архивировано (PDF) из оригинала 28 октября 2020 г. . Получено 17 октября 2021 г. .
  35. ^ Хартли, Скотт А. (октябрь 2024 г.). «Большие перемены в маленьком государстве». Поезда . Т. 84, № 10. С. 17.
  36. ^ ab Департамент транспорта штата Коннектикут (2012). "План железных дорог штата Коннектикут" (PDF) . CT.gov . стр. 81, 83. Архивировано (PDF) из оригинала 14 сентября 2021 г. . Получено 17 октября 2021 г. .
  37. ^ ab AsphaltPro Staff. "Tilcon Connecticut Barges Aggregate". Журнал AsphaltPro . Архивировано из оригинала 30 июля 2021 г. Получено 10 декабря 2021 г.
  38. ↑ Комиссар Ричард Карпентер. «Железнодорожные грузоперевозки в Коннектикуте сегодня (ConnDOT)». Архивировано из оригинала 27 августа 2008 г. Получено 8 апреля 2008 г.
Атрибуция

Общественное достояние В статье использованы материалы, находящиеся в открытом доступе, предоставленные Службой национальных парков.

Внешние ссылки