Железная дорога Нью -Йорка и Патнэма , прозванная «Старым Путом» , была железнодорожной линией, которая действовала между Бронксом и Брюстером в штате Нью-Йорк . Он находился в непосредственной близости от железной дороги реки Гудзон , а также железной дороги Нью-Йорка и Гарлема . Все три перешли в собственность Центральной системы Нью-Йорка в 1894 году. Железная дорога была заброшена в 1958 году, и большая часть бывшего дорожного полотна была преобразована в железнодорожные пути .
Нью-Йоркско-Бостонская железная дорога (NY&B) была зафрахтована 21 мая 1869 года [1] для строительства линии от Хайбриджа на реке Гарлем на северо-востоке Нью-Йорка до Брюстера . В Брюстере должно было быть обеспечено сообщение с железной дорогой Нью-Йорка и Гарлема для движения на север в Олбани , а также с железной дорогой Бостона, Хартфорда и Эри в Бостон . До начала строительства железная дорога претерпит несколько изменений названия и реорганизаций. [2]
Железная дорога Нью-Йорка, Бостона и Северной железной дороги (NYB&N) была образована 18 ноября 1872 года как объединение NY&B с двумя компаниями на севере — Putnam & Dutchess Railroad (P&D) и Dutchess & Columbia Railroad (D&C). P&D представлял собой план разделения линии от Нью-Йорка и Бостона в Кармеле до точки на полпути вдоль D&C. D&C открылся в 1871 году и тянулся от реки Гудзон до границы с Коннектикутом . Железная дорога Гвоздичной ветки должна была служить коротким сообщением между двумя частями запланированной линии.
Железная дорога Нью-Йорка, Бостона и Монреаля была организована 21 января 1873 года как переименование NYB&N. Он продолжался на север до Чатема на ныне несуществующем участке Гарлемской линии , а затем использовал Гарлемскую удлинительную железную дорогу до Вермонта . Паника 1873 года привела к отмене аренды и слияний 1 декабря того же года. Строительство P&D и D&C остановлено; Позже D&C стала частью Центральной железной дороги Новой Англии , Гарлемское расширение стало частью Ратлендской железной дороги , а железная дорога Гвоздичной ветки была заброшена в 1898 году.
Железная дорога Нью-Йорк, Вестчестер и Патнэм была образована 3 июля 1877 года в результате реорганизации и сдана в аренду компании New York City & Northern Railroad (NYC&N), образованной 1 марта 1878 года. Между Ист-Вью и Покантико -Хиллз NYC&N построила участок, ведущий к опасной эстакаде высотой 80 футов над заболоченной долиной. [3] Из-за опасности пересечения моста, которая часто требовала, чтобы поезда замедлялись до ползания, линия была перенаправлена на запад вокруг этой долины в 1881 году. Мост был снесен в 1883 году, и долина стала водохранилищем Тэрритаун . [4] Линия, наконец, открылась в соответствии с первоначальным планом и закончилась в Брюстере в апреле 1881 года. В том же году железная дорога Нью-Йорка и Новой Англии открылась на север, используя часть трасс, построенных для P&D и D&C. Железная дорога Вест-Сайд и Йонкерс была сдана в аренду компании NYC&N 1 мая 1880 года, продлевая линию на юг через реку Гарлем до северного терминала Девятой авеню, эстакады на 155-й улице . К 1887 году он был объединен с NYC&N. В 1910-х годах компания Interborough Rapid Transit Company (IRT) нью -йоркского метрополитена приобрела мост через реку Гарлем, чтобы переместить свои надземные линии на север, в Бронкс , перерезав Нью-Йорк обратно в Седжвик. Авеню. Йонкерсская скоростная транзитная железная дорога была открыта в 1888 году как ответвление от Нью-Йорка в Ван-Кортландте на северо-западе до Йонкерса . К 1887 году он был объединен с Нью-Йорком.
К 1887 году компания перешла в управление и была реорганизована в New York & Northern Railway. К 1894 году компания JP Morgan была реорганизована в New York & Putnam Rail Road Company (NY&P) , который, в свою очередь, сдал железную дорогу в аренду компании New York Central & Hudson River Railroad (NYC&HR). [1] К 1913 году линия в конечном итоге стала Патнэмским подразделением Центральной железной дороги Нью-Йорка (NYC). Линия не имела прямого соединения с ведущей станцией Нью-Йорка, Центральным вокзалом Нью- Йорка (GCT), что на протяжении всего ее существования наносило ущерб пассажиропотоку. Пассажиры в рабочие недели и туристы выходных были вынуждены сделать пересадку в Хайбридже , чтобы добраться до GCT. [5] Участок Седжвик-авеню-Ван Кортландт и отделение Йонкерс были электрифицированы в 1926 году.
После 1920-х годов несколько коротких ответвлений были ликвидированы. Первым поступило отделение Мохансика возле Йорктаун-Хайтс, первоначально построенное для обслуживания психиатрической больницы, закрытой Олбани. В 1929 году Джон Д. Рокфеллер-младший приказал удалить пути со своей территории в Покантико-Хиллз, уничтожив четыре станции и создав одну. Соседнюю деревню Ист-Вью сожгли с лица земли ради строительства новой линии. Филиал на Гетти-сквер был заброшен 30 июня 1943 года. [6] Несмотря на судебную тяжбу жителей Йонкерса, которая дошла до Верховного суда США , чтобы спасти его, линия была отменена в декабре 1944 года. [7] [8]
Помимо обычного сообщения Седжвик-авеню – Брюстер, сообщение также осуществлялось от Голденс-Бридж в Гарлемском дивизионе через соединительную ветку до озера Махопак , а затем через дивизион Патнэм в Брюстер, где оно возвращалось в Гарлемское дивизион. Говорят, что поезда, следующие по этому маршруту, ходят «вокруг рога».
Нью-Йорк считал подразделение Патнэма ненужным пасынком. На линии отсутствовал второй путь, электрификация, пригородная парковка и прямое сообщение с GCT, - все это было у параллельных подразделений Гарлема и Гудзона , что привело к снижению покровительства. В 1956 году газета New York Central попросила разрешения прекратить обслуживание линии. 14 мая 1957 года Комиссия по коммунальным услугам разрешила повышение тарифов на 15 процентов, но потребовала, чтобы услуги в округе Патнэм предоставлялись на ограниченной основе. 12 марта 1958 года Комиссия по коммунальным услугам разрешила Нью-Йорку прекратить пассажирские перевозки на Патнэме 1 июня 1958 года. В то время на линии ежедневно ездило менее 500 человек, и ожидалось, что прекращение работы линии позволит сэкономить 400 000 долларов в год. Последние поезда пошли 29 мая 1958 года, так как на линии не было движения выходного дня. [1] [9] Обслуживание «вокруг рога» через отделение Гарлемского дивизиона на озере Махопак продолжалось до 2 апреля 1959 года. До 1962 года, когда была модернизирована железная дорога Вест-Шор в Нью-Йорке , Патнэм обслуживал негабаритные грузовые поезда из-за отсутствия туннелей. на линии. Пути между Ист-Вью и озером Махопак были удалены в 1962 году.
В 1968 году Нью-Йорк объединился с давним конкурентом Pennsylvania Railroad и образовал Penn Central (PC). Грузовые перевозки на северной части Патнэма закончились в марте 1970 года. Южный конец линии оставался в эксплуатации до закрытия склада A&P в Элмсфорд, в 1975 году. Из-за снижения трафика со стороны Stauffer Chemical к 1977 году линия до Чонси сократилась. Conrail взял на себя управление обанкротившейся PC в апреле 1976 года, но не имел планов по расширению бизнеса. Последним покупателем была пекарня Stella D'Oro в Бронксе, которая прекратила пользоваться железной дорогой в 1989 году, после чего Conrail захотел продать полосу отвода городу и Вестчестеру, чтобы уменьшить свои налоговые счета. [10]
В 1991 году Ассоциация регионального планирования предложила расширить линию и соединить ее с линией IRT Бродвей – Седьмая авеню ( 1 поезд) нью -йоркского метро . [10]
Железная дорога Метро -Норт использует оставшийся участок возле станции Марбл-Хилл для хранения поездов, обслуживающих пути и подрядчиков, а также для доставки материалов в районе 225-й Западной улицы. [10] Полотно дороги к северу от бывшей станции Ван Кортландт было преобразовано в железнодорожные маршруты Патнэм-Гринуэй, Южный округ , Северный округ и Путнэм-Каунти .
Копия бывшей станции Брин-Мор-Парк на бывшем переезде Палмер-роуд используется как продуктовый магазин. Станция в поместье Брайарклифф была куплена деревней в 1959 году и преобразована в публичную библиотеку поместья Брайарклифф . [11] Станция в Миллвуде оставалась до 2012 года, но была снесена в мае 2012 года из-за структурной нестабильности. Станция в Элмсфорде служит рестораном. Внешний вид станции Йорктаун-Хайтс был отреставрирован, и она является центральным элементом городского парка. Станция на озере Махопак была Залом Американского легиона с 1965 года. [12] Грузовой дом на Болдуин-Плейс и станция в Тилли Фостер остались, но находятся в частной собственности. Скелетные остатки станции Ван Кортланд остаются в парке Ван Кортланд .
Филиал на Гетти-сквер до сих пор демонстрирует свидетельства своего существования: остатки железной дороги и станций, а также районы, демонстрирующие характеристики транзитно-ориентированного развития . [13] Станция Getty Square , первоначально являвшаяся головным домом и навесом для поездов , была заменена офисным зданием, которое до сих пор стоит и украшено снаружи и в вестибюле изображениями локомотивов . Полоса отвода длиной 3,4 мили (5,5 км) является частью системы троп в парке Ван Кортландт , включая мост, по которому ветка проходила через бульвар Генри Хадсона . Вдоль полосы отвода можно найти старые железнодорожные шпалы. Полоса отвода в Нью-Йорке заканчивается у гаража многоквартирного дома в Йонкерсе. К северу от жилого дома была построена еще одна парковка. Мост через соседнюю улицу был замурован в том месте, где раньше проходила полоса отвода. [10]
Устои бывшей ветки можно найти на Скул-стрит напротив Херриотт-стрит, Маклин-авеню возле Южного Бродвея и на бывшей станции Лоуэрр на Лоуренс-стрит на Вестерн-авеню. Бывшая станция Кэрил на Кэрил-авеню между авеню Саратога и Ван-Кортланд-Парк, с туннелем, ведущим в парк Ван-Кортланд, отгороженным шлакоблоками, теперь является парковкой и детской площадкой Кэрил. [14] Многие вторжения в филиал были вызваны расширением внешних складов соседних предприятий, что привело к нарушению полосы отвода во многих местах, особенно в Йонкерсе. [10]
Частные дома, которые когда-то обслуживали ветку, включают конечные дома прилегающего фуникулера к станции Парк-Хилл , на Андерклиффе на Парк-Хилл-Террас, [15] и на Альта-авеню [16] к северу от Оверклиффа, а также дом президента железной дороги, также на Алта проспект. К северу от границы Йонкерс-Нью-Йорк путь маршрута обычно следует по пути бульвара Сомилл-Ривер, пока не достигнет Восточного Ирвингтона.
.png/1280px-BriarcliffOutlook4_(2014).png)
ПРИМЕЧАНИЕ. Станции вдоль конечной остановки Манхэттена до 1918 года и трассы Тэрритаун-Хайтс до 1931 года заштрихованы более темным серым цветом.
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )