Nissan S130 — спортивное купе, выпускавшееся Nissan в Японии с 1978 по 1983 год. Оно продавалось как Datsun 280ZX , Nissan Fairlady Z и Nissan Fairlady 280Z , в зависимости от рынка. В Японии оно было эксклюзивным для магазинов Nissan Bluebird Store . Это было второе поколение Z-car , заменившее Nissan Fairlady Z (S30) в конце 1978 года. 280ZX был первым автомобилем с индексом «by Nissan » рядом с логотипом Datsun , наряду с грузовиками Nissan . 280ZX был импортным автомобилем года по версии Motor Trend в 1979 году. 280ZX был заменен на Nissan 300ZX в 1984 году.
280ZX был полностью переработанным, сохранив только рядный шестицилиндровый двигатель L28 и другие компоненты трансмиссии от 280Z . Предлагались как двухместные, так и четырехместные (2+2) конструкции. По сравнению с более откровенно спортивными ранними моделями, 280ZX был гораздо более мягким, тяжелым автомобилем, с меньшим акцентом на вождении и большим на комфорте водителя и изысканности. [1] Более мягкая подвеска, лучшая звукоизоляция, более удобные сиденья и обширное оборудование, включая высококачественные аудиосистемы, определили новый ZX. В духе времени, контроль выбросов и аэродинамика были заметно улучшены по сравнению с первым поколением автомобилей Z , в то время как вес был несколько снижен, пока покупатель не выбирал много из очень длинного списка опций. [2] Внешний дизайн был эволюционным, менее округлым и с лучше интегрированными бамперами безопасности. Многие детали, включая заднюю ось и гидроусилитель руля, были взяты у роскошного седана Datsun 810 . [2] Большая часть усилий по дизайну была направлена на совершенно другой и гораздо более современный интерьер. [3] Автомобиль превратился из спортивного в автомобиль класса Gran Turismo, особенно в шикарных версиях Grand Luxury.
280ZX перенял подвеску, похожую на ту, что была у Bluebird 910 , с стойками MacPherson спереди и независимой подвеской с продольными рычагами сзади. Колесная база увеличилась по сравнению с предшественником (90,7 дюйма или 2304 мм) до 91,3 дюйма (2319 мм) для двухместной модели.
Кузов 280ZX был переработан с учетом аэродинамики. За счет закрытия открытой решетки радиатора первого поколения Z-car и других улучшений, полученных в результате испытаний в аэродинамической трубе, коэффициент лобового сопротивления был снижен с 0,467 до 0,385, а коэффициент подъемной силы — с 0,41 до 0,14. Новый дизайн имел более низкий центр тяжести и распределение веса почти 50/50 как в двухместной, так и в 2+2-конфигурации. Задняя часть автомобиля была растянута для размещения большего топливного бака объемом 80 л (21,133 галлона США). В целом, новый дизайн кузова обеспечил лучшую экономию топлива и устойчивость на высокой скорости (одна из известных проблем первого поколения Z-car).
Первоначально 280ZX предлагал либо рулевое управление с реечной передачей без помощи, либо рулевое управление с рециркуляцией шариков от Datsun 810 с усилителем. Ни одно из них не получило высокой оценки в дорожных испытаниях того периода. [3] Новое рулевое управление с реечной передачей с усилителем заменило рулевое управление с рециркуляцией шариков для турбодвигателя 1981 года, став доступным для атмосферных моделей в следующем году.
Распространено заблуждение, что двигатель L28 модели 280ZX менее мощный, чем двигатель L24 модели 240Z 1970 года или двигатель L26 модели 260Z ; разница обусловлена тем, что Nissan принял чистый стандарт измерения мощности SAE , что привело к более низким показателям мощности, чем более ранние валовые показатели, и дополнительным выбросам. Однако конструкторы Nissan намеренно пожертвовали чистым ускорением ради улучшения топливной экономичности в 280ZX, поэтому модели начала 1979 года мощностью 135 л. с. (101 кВт) на самом деле имели более медленное ускорение, чем 240Z, в основном из-за увеличения веса и более высокой передачи, а также потерь мощности из-за контроля выбросов. Этот общий дефицит производительности не был устранен до выпуска 280ZX Turbo в 1981 году.
280ZX был представлен на североамериканском и австралийском рынках как " Datsun 280ZX"; а на местном японском рынке как "Fairlady Z". Для модельного года 1979 года на американском рынке он был совместно продаваемым " Datsun by Nissan " до модельного года 1983 года. Эти годы считались переходными, поскольку Nissan начал поэтапно вводить свой новый глобальный бренд под названием Nissan .
На японском рынке были двигатели объемом 2,0 л и 2,8 л. Fairlady 200Z с двигателем 2,0 л использовал двигатель L20 , распространенный в автомобилях семейства Nissan той же эпохи. Меньший двигатель предлагался для того, чтобы соответствовать японским государственным нормам размеров , в то время как модели с большим двигателем считались в Японии моделью класса люкс высшего уровня. Все экспортные рынки получили версию с двигателем L28 . В Японии к Fairlady присоединились седан и купе на базе Nissan Skyline , названные Nissan Leopard TR-X, которые можно было приобрести в японских дилерских центрах Nissan под названием « Nissan Bluebird Stores ».
В Северной Америке предлагались два уровня отделки салона: двухместный без излишеств и полностью оборудованный 2+2 GL. Пакет GL также был доступен для двухместного автомобиля с полным списком оборудования. [4] Кожаные сиденья были опциональными, а опциональная цифровая приборная панель была представлена в 1982 году. Крыша с Т-образной планкой была доступна для обоих типов кузова, но только в сочетании с пакетом GL. Пакет «Blackout», без большинства хромированных деталей, был доступен для стандартного двухместного автомобиля. [4]
Первые отзывы о 280ZX были неоднозначными. Некоторые сетовали на трансформацию Z-car в гран-туризмо, в то время как другие оценили улучшения в утонченности, комфорте и общей привлекательности для рынка. Цифры продаж вскоре доказали правоту дизайнеров Nissan , и 280ZX стал успешным в продажах.
В 1979 году Datsun омологировал спойлер типа «китовый хвост» с высокой прижимной силой для Datsun 280ZX, выпустив 1001 автомобиль 280ZX-R; это позволило использовать это аэродинамическое средство в гонках IMSA и SCCA . [5] Эти автомобили также имели отличительные наклейки на кузове и логотипы ZX-R. Эти автомобили были идентичны другим автомобилям этого года, за исключением спойлера и набора наклеек. Успешный гонщик IMSA Дон Девендорф принимал участие в разработке спойлера. [6]
Начиная с 1980 года, 280ZX был доступен с крышей с Т-образными ребрами (как в двухместном, так и в 2+2 кузовах). Панели крыши с Т-образными ребрами можно было снять и хранить в сумках в задней части автомобиля.
В 1980 году был выпущен ограниченный тираж автомобиля "10th anniversary". Доступный в двухцветной окраске - черно-золотой или черно-красной, эти автомобили поставлялись с кожаными сиденьями и другими специальными элементами отделки. Всего было построено 3000 таких автомобилей - 2500 в черно-золотом и 500 в красно-черном цветах.
Модель с турбонаддувом , использующая двигатель L28ET мощностью 180 л. с. (134 кВт; 182 л. с.) при 5600 об./мин и крутящим моментом 203 фут-фунта (275 Нм) при 2800 об./мин, была представлена на экспортном рынке США в 1981 году. В то же время на внутреннем рынке Японии появился L20ET (2 л турбо) как с механической, так и с автоматической коробкой передач. Озабоченность Nissan относительно надежности собственной пятиступенчатой трансмиссии в сочетании с дополнительным крутящим моментом 2,8-литрового турбодвигателя привела к тому, что для модели 1981 года механическая коробка передач не предлагалась с двигателем L28ET. Другие экспортные рынки (Европа и Австралия) продолжали получать только атмосферный двигатель 2,8 л с механической или автоматической коробкой передач. Этот двигатель посчитали слишком мощным, чтобы получить одобрение типа от Министерства транспорта Японии, которое разрешало установку турбокомпрессоров только на автомобили с двигателем объемом менее 2 литров, и поэтому он никогда не продавался на родине. [7]
Турбированный 280ZX использовал один турбокомпрессор Garrett AiResearch TB03 с внутренним перепускным клапаном и без промежуточного охладителя . Философия дизайна Nissan в то время привела к ограничению наддува до 6,8 фунтов на квадратный дюйм (0,47 бар), несмотря на пониженную компрессию турбодвигателя (7,4:1 с вогнутыми литыми алюминиевыми поршнями). Дополнительные изменения по сравнению с атмосферным двигателем включали масляный насос большего объема, масляный радиатор на автоматических моделях и электронную концентрированную систему управления (ECCS) Nissan.
На момент выхода на рынок США 280ZX turbo был самым быстрым японским импортным автомобилем на американском рынке. Турбированный 280ZX с трехступенчатой автоматической коробкой передач разгонялся от 0 до 60 миль в час (от 0 до 97 км/ч) за 7,4 секунды [8] и имел весьма достойное время прохождения четверти мили за 16,6 секунды, при максимальной скорости 130 миль в час (210 км/ч).
Одной из критических замечаний к ранним 280ZX было снижение жесткости пружин, что обеспечивало более мягкую езду и делало автомобиль довольно сложным для резких поворотов без кратковременной избыточной поворачиваемости, что было особенностью задних подвесок с продольными рычагами. Выпуск турбированной модели в 1981 году ознаменовался введением пересмотренной задней подвески, которую Nissan продолжал использовать в турбо 1982 и 1983 годов, а также в нетурбо с середины 1982 года и далее. У Car and Driver была еще одна претензия к 280ZX turbo: в 1981 году в сравнении нескольких высокопроизводительных автомобилей они решили, что, хотя ускорение было на уровне других спортивных автомобилей той эпохи, тормозная система была склонна полностью исчезать до того, как круг был завершен на их испытательном треке.
_hatchback_(24990639551).jpg/1280px-1982_Datsun_280ZX_(S130)_hatchback_(24990639551).jpg)
Nissan провел фейслифтинг 280ZX в 1982 году, с пересмотренными воздуховодами NACA на капоте, новыми легкосплавными дисками (14-дюймовые шестиспицевые легкосплавные для моделей без турбонаддува и 15-дюймовые четырехспицевые легкосплавные для моделей с турбонаддувом), пересмотренной отделкой центральной стойки, новыми задними фонарями в стиле пин-стрип и резиновыми накладками на бампер, заменившими хромированные и резиновые детали более ранней модели. Бамперы теперь также были окрашены в цвет кузова и завернуты еще больше. Изменения в интерьере были незначительными, но включали новый стиль отделки сидений. Модель 1982 года также была первой, предлагавшей популярную систему голосового оповещения, которая предупреждала водителя, когда фары были оставлены включенными после выключения автомобиля, если стояночный тормоз был включен во время движения автомобиля, и многое другое.
С тех пор эта модернизированная модель получила название «Series II» 280ZX.
Усилитель руля стал стандартным оборудованием с новой системой реечной передачи вместо рециркулирующего шарика. Изменения были внесены в схему задней подвески, что также означало, что выхлопная труба теперь выходила с левой, а не с правой стороны. Задние тормозные суппорты и роторы также были изменены, а приводные валы (полуоси) были модернизированы с универсальных шарниров на шарниры равных угловых скоростей на некоторых моделях.
Как и в 1981 году, предлагались как турбированные, так и атмосферные двигатели, но автомобили без турбонаддува теперь использовали улучшенный L20E для японского рынка или L28E для экспортного рынка, которые в версии 2,8 л из-за повышенной компрессии имели мощность 145 л. с. (108 кВт) вместо 135 л. с. (101 кВт) у более раннего двигателя. Безнаддувный Datsun 280ZX 1982 года мог похвастаться временем разгона от 0 до 60 миль в час за 9,1 секунды, что на 1,2 секунды медленнее, чем у Corvette того же года. 280ZX Turbo с механической коробкой передач разгонялся от 0 до 60 миль в час за 7,4 секунды, в то время как автоматическая коробка передач умудрялась выдавать 7,1 секунды. Это сопоставимо с Aston Martin Volante, который разгонялся от 0 до 60 миль в час за 8,9 секунды при почти в семь раз большей стоимости, и Ferrari 308GTSi, который разгонялся от 0 до 60 миль в час за 7,9 секунды. Единственным автомобилем на рынке США в 1982 году, который превзошел показатели ускорения Turbo ZX, был Porsche 911SC, который большинство считало экзотическим автомобилем. Эту информацию можно найти в R&T Guide to Sports & GT Cars (1982).
(Только для рынка США) 280ZX Turbo предлагался с 5-ступенчатой механической коробкой передач Borg-Warner T-5 . Это был один из первых автомобилей Nissan и японских автомобилей в целом, который использовал неяпонскую трансмиссию; T-5 также использовался в кузовах GM F и Ford Mustang в дополнение к многочисленным другим американским отечественным автомобилям. T-5 был доступен только в 1982 и 1983 годах, после чего Nissan USA постепенно перешел на использование местных автомобильных компонентов - Turbo 1981 года выпуска был доступен только с автоматической коробкой передач. До сих пор продававшийся в основном в США, во второй половине 1983 года 280ZXT Turbo также стал доступен в Германии. Это был самый быстрый, самый дорогой и самый мощный (с 200 л. с. или 147 кВт) японский автомобиль, предлагаемый на тот момент в Германии.
Были пересмотрены жесткость пружин и стабилизаторы поперечной устойчивости, что в значительной степени решило проблему нервозности в управлении ранних моделей 280ZX Turbo, а обзоры подтвердили, что 280ZX Turbo 1982 года был самым спортивным автомобилем Z-класса со времен оригинальной модели 240Z 1970 года.
280ZX показал себя успешным в различных классах гонок, особенно в США. Среди значительных результатов:
Electramotive 280ZX Turbo 1983 года выпуска развивал мощность более 700 л. с. (522 кВт) и достигал предельной скорости 140 миль в час (230 км/ч) на дистанции четверть мили с места.
Самым известным водителем, связанным с автомобилем, был актер Пол Ньюман , который участвовал в гонках с командой Bob Sharp Racing. Он также помогал продвигать автомобиль и снялся в серии рекламных роликов.
Datsun 280ZX . Nissan Motor Company, 1978. Datsun 280Z и ZX . Учебники Brooklands Road.
