North Devon Railway была железнодорожной компанией, которая управляла линией от Cowley Bridge Junction , около Эксетера , до Bideford в Девоне, Англия, позже став частью системы London and South Western Railway . Первоначально запланированная как ширококолейная (7 футов 0¼ дюйма, 2140 мм) ветка к Bristol & Exeter Railway , она стала частью битвы между сторонниками широкой колеи и стандартной железнодорожной колеи. В этом контексте стандартные линии колеи часто описывались как узкоколейные .
Первоначальное строительство в середине девятнадцатого века имело важное значение для обеспечения железнодорожного сообщения с важными, но отдаленными городами Северного Девона, которые до этого полагались на вьючных лошадей и прибрежное судоходство. Участок от Эксетера до Барнстейпла следовал по рекам Йео и Тау , проходя через приятную сельскую местность и извиваясь по долинам, но проходя только через очень маленькие поселения. Он остается открытым между Эксетером и Барнстейплом, и пассажирские поезда на этом маршруте в маркетинговых целях носят название Tarka Line .
Северные оконечности поворачивали на юг к Бидефорду и Торрингтону, следуя побережью Бристольского залива, прежде чем повернуть вглубь страны. Часть этого участка теперь представляет собой велосипедную дорожку, известную как Tarka Trail .
В 1830-х годах стало очевидно, что железные дороги могут существенно улучшить перспективы связанных городов. Большая часть существующего транспорта осуществлялась прибрежным судоходством, по рекам и каналам или на вьючных лошадях.
В 1831 году активисты в Кредитоне решили, что необходимо железнодорожное сообщение с доком на приливной реке Экс в Эксетере , и полномочия были получены парламентским актом, Законом о железной дороге Эксетера и Кредитона 1832 года ( 2 & 3 Will. 4 . c. xciii), от 23 июня 1832 года. Однако строительство фактически не велось, и полномочия утратили силу.
Общественное собрание в Барнстейпле пришло к соответствующему заключению для своего города и предложило провести железную дорогу до Фремингтона и построить там док, избежав сложного перехода реки Тау в их город. Они получилиTaw Vale Railway and Dock Act 1838 (1 & 2 Vict.c. xxvii) от 11 июня 1838 года, но эта схема также не привела к фактическому строительству. Тем не менее, было достаточно интереса, чтобы получитьЗакон о железной дороге и доках Тау-Вейл 1845 г. (8 и 9 Vict.c. cvii) от 21 июля 1845 г., расширяющий полномочия и разрешающий некоторые дополнительные работы.
Железная дорога Бристоль — Эксетер (B&ER) открылась 1 мая 1844 года и достигла Эксетера, обеспечив городу прямое железнодорожное сообщение с Лондоном.
В это время повсюду осознали, что железные дороги необходимы для соединения с зачатками национальной сети. Высокие дивидендные распределения среди ранних компаний спровоцировали огромное количество железнодорожных схем, в то время как считалось, что любой район может поддерживать только одну железную дорогу, и безумие, которое это создало, известно как железнодорожная мания . В то же время Great Western Railway (GWR) и ее союзник B&ER были построены с использованием широкой колеи, в то время как почти все крупные конкурирующие компании использовали стандартную колею (часто называемую узкой колеей в противоположность этому). Если продвигалась новая независимая местная схема, обеспечение ее выбранной колеи широкой или узкой также обеспечивало ее преданность одной или другой из крупных компаний, и, в свою очередь, это могло обеспечить дальнейшую территориальную исключительность для победителя. Этот продолжающийся процесс стал известен как войны колеи .
В 1845 году железнодорожная мания привела к тому, что в парламент было предложено огромное количество конкурирующих схем, и парламент организовал Железнодорожную комиссию во главе с лордом Далхаузи для рассмотрения конкурирующих предложений и рекомендации выбранной схемы для каждой области. В то время комиссию неофициально называли Five Kings . Кроме того, из-за трудностей в эксплуатации национальной сети с железными дорогами, использующими разные колеи, была создана Комиссия по колеям для предложения политики по вопросу колеи.
Схемы, предложенные на рассмотрение Далхаузи, включали новую железную дорогу Эксетер и Кредитон (для соединения Кредитона с B&ER в Эксетере) и железную дорогу Северный Девон, которая должна была пройти от Кредитона до Барнстейпла. Комиссия отклонила все другие предложения по этому району, и в отчете от 4 марта 1845 года они рекомендовали отложить решение по этим двум, чтобы оценить альтернативное предложение по маршруту, который должен был пройти от Тивертона до Барнстейпла вместо Эксетера до Барнстейпла. Конечно, док и железная дорога Тау Вейл от Барнстейпла до Фремингтона уже были одобрены.
Crediton наблюдали за прибытием B&ER в Эксетер и разработали схему, чтобы бежать из своего города, чтобы присоединиться к B&ER в Cowley Bridge. Удивительно, учитывая рекомендацию Далхаузи, они получили свой акт парламента, Закон о железной дороге Эксетера и Кредитона 1845 ( 8 & 9 Vict. c. lxxxviii), 21 июля 1845 года, с уставным капиталом в £70,000. Ширина колеи не была указана. Новая компания намеревалась сдать свою линию в аренду B&ER. [1] [ нужна страница ] [2] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ]
После утверждения линии Тау-Вейл (от Барнстейпла до Фремингтона) и линии Эксетер и Кредитон, мысли стали более настойчиво обращаться к присоединению Барнстейпла к формирующейся национальной сети; на сессии парламента 1846 года были предприняты две проектируемые линии, которые стремились сделать это, и они поляризовались в своей очевидной преданности другим линиям.
Компания North Devon Railway Company была повышена до должности, чтобы построить ширококолейную линию от Тивертона, где B&ER строила ветку, через Бамптон и Далвертон до Барнстейпла и Бидефорда. Несколько директоров B&ER и Great Western Railway были во временном комитете вместе с лордом-лейтенантом Девоншира и другими уважаемыми людьми; и проект раздулся из-за линий до Тонтона и Плимута, а предполагаемая стоимость выросла до 1,75 миллиона фунтов стерлингов. Инженером был Изамбард Кингдом Брюнель . Однако представленные планы были представлены в парламент поздно, и законопроект был отклонен как не соответствующий Регламенту; больше ничего не было слышно об этой North Devon Railway , и 38 668 фунтов стерлингов были потрачены на обследования и проекты безрезультатно.
Второй была Taw Vale Railway Extension and Dock Company . Капитал должен был составить £700,000, для строительства от Барнстейпла до Кредитона; по сути, маршрута North Devon Railway 1845 года, который был отложен решением комитета Далхаузи. Отличие от предыдущей схемы было в том, что London and South Western Railway (LSWR) активно поддерживала предлагаемую линию, видя возможность захватить большую территорию. Инженером был Джозеф Локк , инженер LSWR. Это была, очевидно, долгосрочная цель, поскольку в то время LSWR все еще строила свою ветку в Солсбери, в 90 милях отсюда. TVER должна была взять на себя работы Taw Vale Railway и получить новый капитал в размере £533,000, и она получила свой разрешительный акт парламента,Акт о железной дороге и доках Тау-Вейл 1846 года (9 & 10 Vict.c. ccclv), 7 августа 1846 года. Новую компанию обычно называлиTaw Vale Extension Railway(TVER) или простоTaw Vale Railway.
На следующей сессии TVER получила разрешительный акт парламента [ какой? ] от 22 июля 1847 года на строительство ответвлений в Бидефорд и Саут-Молтон. [1] [ нужна страница ]
Когда сторонники широкой колеи проиграли свое предложение о строительстве Северной Девонской железной дороги, они, не теряя времени, начали переговоры с учредителями TVER и предварительно договорились об аренде линии B&ER; уже существовало соответствующее предварительное соглашение с B&ER об аренде линии Эксетер и Кредитон.
Эти временные договоры аренды должны были быть ратифицированы акционерами, и верность B&ER и широкой колее или LSWR и узкой колее была спорным вопросом. Было известно, что многие акции E&CR были скуплены лицами, благоприятствующими LSWR, и на собрании акционеров E&CR 11 января 1847 года временная аренда была отклонена. Неделю спустя временная аренда TVER должна была быть представлена на собрание акционеров для ратификации, и она была единогласно отклонена. Более выгодная аренда для LSWR была согласована и ратифицирована акционерами 18 января 1847 года.
Линии Эксетер и Кредитон требовалась аренда линии, и акционеры ратифицировали договор аренды с TVER 24 февраля 1847 года. Это должно было быть гарантировано LSWR и фактически являлось для них договором аренды.
JW Buller был председателем совета директоров E&CR, и он и другие директора, связанные с B&ER, были в большинстве; но было совершенно ясно, что подавляющее большинство акционеров выступали за LSWR. Чтобы помешать дальнейшему переходу на узкую колею, Buller подписал двухлетний контракт с Джорджем Хеннетом на работу на линии 7 апреля 1847 года. Директора Taw Vale, находящиеся в меньшинстве, созвали Внеочередное общее собрание 12 апреля 1847 года и предложили отстранить Buller и трех других директоров B&ER, а также запретить открытие линии на широкой колее. Buller как председатель объявил предложение незаконным, но оно было принято. Среди гневных сцен и драки Buller и его друзья покинули собрание, забрав с собой книгу протоколов. На последующих юридических слушаниях поглощение директорами Taw Vale было объявлено законным, и директор по имени Thorne был надлежащим образом назначен председателем компании. Жалобы были поданы в Комиссары железных дорог, и они обнаружили, что LSWR ненадлежащим образом финансировала покупку акций местными жителями, чтобы получить большинство голосов на выборах, но B&ER сделала то же самое в отношении голосования E&CR. [1] [ нужна страница ]
Пока все это происходило, велись и некоторые фактические строительные работы. Строительство Taw Vale началось 5 января 1846 года, а Exeter и Crediton начали работу в конце 1845 года. Фактически, на собрании акционеров 24 февраля 1847 года, упомянутом выше, Буллер доложил, что линия завершена и готова, за исключением соединения с B&ER у моста Коули, около Эксетера, которое не могло быть сделано, пока не будет достигнуто формальное соглашение с B&ER.
К марту 1847 года первоначальная линия Тау Вейл от Барнстейпла до Фремингтона была в основном завершена, и был вырыт первый слой дерна для расширения, и контракты на него были заключены. Однако финансовый крах, последовавший за железнодорожной манией, привел к нехватке денег, и в ноябре работы по расширению пришлось приостановить.
Закон о расширении железной дороги Тау-Вейл 1846 года оставил решающий вопрос о ширине колеи новой линии на усмотрение Совета по торговле. Теперь, 27 августа 1847 года, TVER запросил одобрение на прокладку стандартной колеи.
После отклонения договора аренды E&CR с B&ER, директора E&CR теперь считали себя связанными с LSWR. Железная дорога была полностью завершена, за исключением соединения с B&ER у моста Коули. Полагая, что это соединение теперь невозможно, 3 декабря 1847 года Совет приказал переделать широкую колею в узкую. Доехать до Эксетера по B&ER было бы невозможно, поэтому они начали работу над станцией у моста Коули около платной дороги: мост Коули должен был стать их железнодорожной станцией для Эксетера. Такое расположение было бы крайне неудобным для движения из Барнстейпла и Северного Девона, а также Кредитона.
Железнодорожные комиссары Совета по торговле 8 февраля 1848 года вынесли свое решение о ширине колеи TVER: она должна была быть широкой из-за преобладания широкой колеи на основных линиях в этом районе: B&ER и South Devon Railway , открытой от Эксетера до Тотнеса и продолжающейся до Плимута. Решение касалось только TVER: участка от Кредитона до Барнстейпла. E&CR и первоначальная линия Taw Vale до Бидефорда были разрешены без требования получения одобрения Совета по торговле для их колеи.
Четыре дня спустя, 12 февраля 1848 года, директора E&CR объявили, что они изменили ширину колеи своей линии на «национальную». Теперь они превысили свой уставной капитал и заимствования, поэтому они получили полномочия в Акте от 10 июня 1850 года увеличить капитал на 20 000 фунтов стерлингов, что в наши дни называется выпуском прав . Их Акт также санкционировал расширение их станции Cowley Bridge.
Наконец, LSWR совместно со своими союзниками выдвинула линию от Солсбери до Эксетера, которая была одобрена, но 28 июня 1848 года соединительная линия от ее независимой станции Эксетер до моста Коули была отклонена. На тот момент E&CR, а следовательно, и все линии Северного Девона, были изолированы. [1] [ нужна страница ] [4] [ нужна страница ] [5] [ нужна страница ]
Поскольку работа над TVER была остановлена из-за нехватки денег, а двухпутная линия E&CR была завершена, но не работала, мало что можно было показать после всей этой бешеной активности и огромных расходов предыдущих лет. Фактически единственным ощутимым результатом было то, что первоначальная линия Taw Vale от Барнстейпла до Фремингтона открылась на узкой колее в августе 1848 года; она эксплуатировалась на конной тяге, только для грузовых перевозок. Его аренда истекла 18 мая 1850 года, и совет Taw Vale не разрешил ее выделение из-за повреждения путей лошадьми.
На тот момент, интересы широкой колеи были единственной сетью с ресурсами для помощи линиям Северного Девона. E&CR, возглавляемая Уильямом Чепменом, который также был председателем LSWR, получила одобрение акционеров 28 февраля 1851 года на аренду своей линии B&ER; B&ER должна была сделать все необходимое для работы линии; и аренда истекала через семь лет после открытия линии Кредитон — Фремингтон.
E&CR должна была восстановить широкую колею на одной линии двухколейного пути и заплатить B&ER за установку необходимого узла у моста Коули. Это было быстро сделано, а вторая узкая колея осталась отключенной. Капитан Майнн из Совета по торговле осмотрел линию и одобрил ее, и торжественное открытие состоялось 12 мая 1851 года. Пассажирское обслуживание семью поездами в каждом направлении началось немедленно. Станциями были Сент-Сайрес и Кредитон; станция Коули-Бридж теперь не требовалась и так и не была открыта. [6] [7] [ нужна страница ]
TVER приостановила работу из-за нехватки наличных, и теперь пришло время и ей переоценить ситуацию. 20% акций были конфискованы, но многих землевладельцев убедили принять акции для покупки необходимой земли; было предложено вернуться в парламент, чтобы уменьшить капитал компании и разрешить многочисленные отклонения, чтобы линия могла быть открыта как единая линия широкой колеи. Это было одобрено Законом о железнодорожной и доковой компании Северного Девона от 24 июля 1851 года, который также изменил название компании; с тех пор железная дорога обычно именуется как Северная Девонская железная дорога (NDR). Требовалось 50 000 фунтов стерлингов в виде новых акций, и директора приложили немало усилий, чтобы добиться этого, и наконец добились успеха в декабре 1851 года.
Первый слой земли под новую конструкцию был заложен 2 февраля 1851 года; подрядчиком был Томас Брасси , и линия должна была быть сдана ему в аренду, но с арендой подвижного состава у B&ER.
30 июня 1854 года капитан Тайлер из Торгового совета провел инспекцию участка Кредитон — Барнстейпл; не было предложено открыть линию Барнстейпл — Фремингтон, пока не будет готово продолжение до Бидефорда. (На самом деле полномочия на это не были возобновлены, и они истекли.) Он сделал несколько замечаний относительно сигнальных позиций и заметил, что путь был широкой колеи на шпалах «с двойными I-образными рельсами»: рельсы с плоским дном. Это была однопутная широкая колея на всем протяжении, с электрическим телеграфом, установленным по всей линии.
Торжественное открытие линии от Кредитона до Барнстейпла состоялось 12 июля 1854 года, но из-за требований Тайлера полное публичное открытие было отложено до 1 августа 1854 года. По будням в каждом направлении ходило четыре поезда, а по воскресеньям — два.
Станции были:
Brassey управлял линией, сначала используя подвижной состав B&ER, нанятый директорами NDR, но после 28 июля 1855 года он предоставил свой собственный состав. Локомотивы менялись в Crediton на сквозных поездах. [7] [ нужна страница ]
Поскольку North Devon Railway допустила истечение полномочий линии Bideford, этот город теперь оказался в невыгодном положении. Коммерческие интересы в городе сами сформировали Bideford Extension Railway , получив полномочия 4 августа 1853 года; линия открылась на широкой колее 2 ноября 1855 года, ее эксплуатировала компания North Devon. В результате участок Barnstaple to Fremington первоначальной железной дороги Taw Vale Railway впервые получил пассажирское сообщение. Станция Bideford находилась в East the Water, немного севернее городского моста и на противоположной стороне реки Торридж от города. [1] [ нужна страница ] [4] [ нужна страница ]
LSWR давно имела планы по захвату территории в Девоне и расширялась на запад от Солсбери. 18 июля 1860 года она достигла Эксетера своей главной линией от Йовила, заканчиваясь на собственной станции Эксетер, называемой Куин-стрит, и гораздо позже переименованной в Эксетер-Сентрал . Эта станция была намного удобнее для города, чем станция Сент-Дэвидс компании Бристоль и Эксетер . Общественные услуги начались на следующий день.
Враждебность между LSWR и компаниями широкой колеи утихла, так что стало возможным договориться о доступе LSWR к линиям Северного Девона, которые лежали по другую сторону от главной линии B&ER. Соглашение было достигнуто и ратифицировано парламентом в Законе о Лондонской и Юго-Западной железной дороге (Эксетер и Северный Девон) 1860 года ( 23 & 24 Vict. c. ciii) от 3 июля 1860 года. Это разрешало строительство соединительной линии от Квин-стрит до Сент-Дэвидс; прокладку смешанной колеи на B&ER оттуда до перекрестка Коули-Бридж; аренду LSWR линий E&CR, NDR и Bideford Extension и смешивание их колеи. B&ER должна была сохранить полномочия на управление товарными поездами до Кредитона.
Акционеры E&CR ратифицировали семилетнюю аренду LSWR с 1 января 1862 года; узкоколейные поезда ходили до Кредитона с 3 февраля 1862 года.
North Devon Railway и Bideford Extension Railway продлили аренду до Brassey до 31 июля 1862 года; со следующего дня LSWR взяла на себя аренду и запустила поезда из Bideford в Эксетер. Поскольку NDR и Bideford Extension все еще имели широкую колею, LSWR арендовала подвижной состав Brassey на год.
Полковник Йолланд из Совета по торговле осмотрел соединение Квин-стрит с Сент-Дэвидсом 27 января 1862 года и одобрил его. Получив информацию о том, что LSWR предлагает запустить узкоколейные поезда до Кредитона с 3 февраля, он возразил на том основании, что не было никакой проверки для работы узкоколейных поездов. Несмотря на это, LSWR начала свою узкоколейную службу, но Йолланд осмотрел линию 19 февраля. Он нашел ее удовлетворительной, но отрицательно отозвался о кривой у моста Коули, которая была значительно заострена, когда там был реконструирован первый виадук через реку Экс.
Йолланд провел еще одну проверку, на этот раз линий North Devon и Bideford Extension после их перевода на смешанную колею. 26 февраля 1863 года он сообщил, что первоначальный уровень инженерных работ был низким, а длительный период бездействия привел к ухудшению состояния; и он отрицательно прокомментировал переключающие механизмы для перевода узкоколейных поездов с одной стороны линии широкой колеи на другую на платформах станций. LSWR занялась конкретными вопросами и дала гарантии относительно общего обслуживания, и смогла запустить узкоколейные поезда между Crediton и Bideford с 2 марта 1863 года. [1] [ нужна страница ] [6] Аренда Брасси Эксетер и Кредитон истекла в июле 1862 года; LSWR взяла на себя управление Эксетером и Кредитоном и проложила на нем смешанную колею. Она запускала узкоколейные пассажирские поезда от Эксетер Куин Стрит до Кредитона с 1 февраля 1862 года; примечательно также, что ширококолейные проходные вагоны курсировали от Бидефорда до Паддингтона и Бристоля, конечно, на широкой колее, эксплуатируемой к западу от Эксетера компанией LSWR как преемником Brassey. Bristol & Exeter продолжали курсировать ширококолейные товарные поезда до Кредитона до 20 мая 1892 года. [1] [ нужна страница ]
North Devon Railway & Dock Company и Bideford Extension Railway теперь были готовы к поглощению LSWR, и слияние вступило в силу 1 января 1865 года, санкционированное Законом о юго-западной железной дороге от 25 июля 1864 года. Это означало, что LSWR теперь была верховной в Северном Девоне и могла использовать линии в качестве стартовой площадки для продвижения в Плимут и Корнуолл; но Exeter and Crediton Railway осталась независимой, хотя большинство акций принадлежало LSWR и B&ER вместе. [1] [ нужна страница ]
Уже 17 июля 1862 года железная дорога Окехамптона , поддержанная LSWR, получила Закон о железной дороге Окехамптона 1862 года для стандартной железной дороги до Окехамптона, оставив линию Северного Девона к западу от Йеофорда, в Коулбруке. В следующем году Закон о железной дороге Окехамптона 1863 года разрешил расширение до Лидфорда на недавно разрешенной железной дороге Лонсестона и Южного Девона , и за этим последовал Закон о железной дороге Девона и Корнуолла 1864 года. Это изменило название компании и позволило выбрать новое место для узла на станции Йеофорд. LSWR договорилась об аренде линии. Она была открыта для публики до Норт-Тоутона 1 ноября 1865 года. 17 мая 1876 года линия достигла Лидфорда (старое написание) на линии Лонсестона с широкой колеей. Узкоколейные рельсы были установлены на соответствующем участке этой линии, и поезда LSWR теперь могли добираться до Плимута и Девонпорта по смешанной колее из Лидфорда. Эти поезда использовали линию Эксетер и Кредитон, значительно повышая ее прибыльность за счет платы за проезд. [1] [ нужна страница ]
В рамках тактики получения контроля над частями Западной страны, LSWR дала парламентское обязательство в 1865 году продлить линию от Бидефорда до Торрингтона. Она попыталась уклониться от этой ответственности, посчитав, что снижающееся значение города Грейт-Торрингтон — «Грейт» никогда не признавался железнодорожным обиходом — не оправдывало расходы на линию, но она была вынуждена выполнить свои обязательства. Она открылась на новой пассажирской станции в Бидефорде, сразу к востоку от городского моста, 10 июня 1872 года; первоначальная конечная станция была непригодна для использования на расширении и стала городской товарной станцией. Дальнейшая линия от Бидефорда до Торрингтона была открыта 18 июля 1872 года. [1] [ нужна страница ] [4] [ нужна страница ]
С ростом популярности отдыха на море и желанием LSWR поощрять развитие курортов, которые обслуживали бы этот сектор и которые также приносили плоды прибрежной промышленности, расширение до Илфракомба стало очевидным. Железная дорога Барнстейпл и Илфракомб была зарегистрирована 4 июля 1870 года при поддержке LSWR, она открыла свою линию 20 июля 1874 года, и, как работала LSWR. Она пересекала реку Тау по изогнутому мосту и обеспечивала новую станцию Барнстейпл-Таун — первоначальная станция находилась на южной стороне моста Барнстейпл и называлась Старой станцией, но официально стала известна как Барнстейпл-Джанкшен . Как впервые было предложено инспектору Совета по торговле подполковнику Хатчинсону, старая станция требовала, чтобы пассажиры пересаживались, пересекая линию по уровню; требовался пешеходный мост, который был надлежащим образом предоставлен.
В 1873 году в Барнстейпл пришла ширококолейная железная дорога; это была Devon and Somerset Railway (D&SR), которая шла от перекрестка около Тонтона до независимой, не связанной станции в Барнстейпл. Из-за привлекательности Илфракомба, дорожные вагоны перевозили пассажиров между станцией D&SR и курортом. Great Western Railway (как преемник Devon and Somerset Railway) рассматривала возможность строительства своей собственной независимой линии от станции Devon and Somerset в Барнстейпл и далее до Илфракомба, но на самом деле оказалось возможным прийти к соглашению с LSWR о сквозном движении. Соответственно, GWR получила парламентское разрешение на строительство соединительной линии в Барнстейпл. Сначала она должна была идти напрямую от приближающейся линии Тонтона, минуя существующую станцию GWR, но на позднем этапе это было изменено для прохождения между станцией GWR и станцией LSWR Junction. Поэтому сквозные поезда из Тонтона должны были разворачиваться на станции GWR. [примечание 1] Линия открылась 1 июня 1887 года, и начали курсировать сквозные вагоны до Илфракомба. Сначала GWR настаивала на том, чтобы сквозные вагоны перевозили пассажиров только со станций GWR до Илфракомба, а не на другие станции LSWR, но позже это ограничение было снято. [1] [ нужна страница ]
Первоначальная линия Северного Девона была оборудована дисковыми и крестовыми сигналами. С учетом того, что в Девоне уже была открыта или находилась в процессе завершения значительная сеть, объемы перевозок значительно возросли, и LSWR решила модернизировать сигнализацию. 1 октября 1873 года большинство станций от Копплстоуна до Амберли были оборудованы семафорными сигналами и блокировочными приборами с использованием трехпроводной системы Приса.
Одноколейка стала серьезным ограничением, и LSWR взяла на себя полномочия по удвоению большей части линии, включая участок Эксетер и Кредитон и подход к развязке у моста Коули, а также по установке там нового сигнального поста в дополнение к посту B&ER. Участок до Кредитона все еще был со смешанной колеей, поэтому удвоение также было смешанным, и многочисленные мосты нуждались в реконструкции. Кольцо у моста Коули было открыто 11 ноября 1874 года, за ним последовала линия оттуда до Сент-Сайреса 23 февраля 1875 года. Короткий участок от кольца у моста Коули до развязки B&E был открыт 2 июня 1875 года, а от Сент-Сайреса до Кредитона в тот же день был открыт двухколейный путь. От Кредитона до Йеофорда удвоение было 1 июня 1876 года.
LSWR удалось снять обязательство по поддержанию широкой колеи за пределами Crediton; она использовалась одним ежедневным ширококолейным товарным поездом в течение нескольких лет. Последний ширококолейный поезд за пределами Crediton прошел 30 апреля 1877 года. После этого линия от Yeoford до Coleford Junction (точка расхождения линии Lidford) была удвоена в стандартной колеи только 16 мая 1877 года.
LSWR продолжила движение в направлении Лидфорда, завершив его 22 декабря 1879 года.
Акт о Лондонской и Юго-Западной железной дороге (Эксетер и Кредитон и Северный Девон) от 13 июля 1876 года разрешил LSWR удвоить участок Эксетер и Кредитон, а также разрешил покупку линии. После некоторой задержки эта покупка была завершена 26 июня 1879 года. Оценка E&CR составила 217 687 фунтов стерлингов, из которых LSWR уже владела 60%.
Товарные поезда Great Western Railway некоторое время продолжали ходить в Crediton, но в 1892 году GWR переоборудовала все свои оставшиеся широкие и смешанные колеи в стандартную колею. В период интенсивной работы, 22 мая 1892 года GWR запустила ночной почтовый поезд стандартной колеи из Паддингтона в Плимут по маршруту LSWR, пока велись работы на ее собственной линии.
Между тем, 4 ноября 1883 года был открыт двухпутный путь от Coleford Junction до Copplestone. За этим последовало удвоение от Umberleigh до Pill Bridge, места примерно в миле к югу от Barnstaple Junction. Pill Bridge был существенным пересечением приливной реки Тау; там было три пролета более 80 футов, и когда мост был достроен для двухпутного движения, этот последний участок до Barnstaple Junction открылся как двухпутный 27 июля 1891 года.
Промежуточный участок от Копплстоуна до Амберли также должен был быть удвоен, и были получены полномочия и заключен контракт; однако в это время LSWR заключила соглашение о транспортном пуле с GWR и решила не продолжать работу, расторгнув контракт; были выполнены земляные работы и некоторые мостовые работы, и израсходовано £75,640, но участок так и не был удвоен. [1] [ нужна страница ]
После истощения железных дорог Великобритании в Первой мировой войне парламент принял решение о принудительном слиянии большинства железных дорог в четыре новые компании. Это было осуществлено в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года и обычно называется группировкой . С 1923 года LSWR стала частью новой Южной железной дороги .
Southern Railway стала особенно эффективной в маркетинге, и железнодорожное сообщение между Лондоном и Девонскими линиями получило импульс, когда главный экспресс из Лондона, отправлявшийся из Ватерлоо в 11 утра, был назван Atlantic Coast Express . Поезд перевозил части для соответствующих веток в Девоне, последовательно отсоединяясь на узловых станциях; в самый загруженный летний период поезд курсировал несколькими частями из Лондона.
В Торрингтоне линия пересекалась с железной дорогой Торрингтона и Марленда , узкоколейной линией, открытой в 1880 году для перевозки комовой глины . В 1925 году часть этой линии была переведена на стандартную колею и продлена до станции Халвилл-Джанкшен как легкорельсовая дорога Северного Девона и Корнуолла .
Будучи сельской железной дорогой, группа Северного Девона изначально имела легкорельсовое сообщение, что было обычным явлением. Развитие приморских городов Северного Девона как курортов произошло к концу девятнадцатого века, хотя они оставались гораздо менее важными, чем их южные коллеги.
По мере того, как сельское производство и судоходство в этом районе снижались, значение Кредитона, Фремингтона и Бидефорда также уменьшалось; однако комовая глина приобрела значение в Торрингтоне. Барнстейпл стал самым значительным рыночным городом в регионе, а Илфракомб стал доминирующим местом отдыха в сети Северного Девона
Железнодорожное сообщение в 1938 году [9] [ нужна страница ] состояло из восьми поездов в каждом направлении ежедневно, останавливающихся на всех или большинстве станций. Кроме того, было два прямых поезда из Лондонского Ватерлоо, Atlantic Coast Express и безымянный поезд. Местные поезда ехали около 80 минут из Эксетера в Барнстейпл. Экспрессы были на самом деле частями составных поездов; передняя часть отделялась в Эксетере Сент-Дэвидс и шла без остановок от Эксетера Сент-Дэвидс до Барнстейпл Джанкшен, разделяясь там с частями для Илфракомба и Торрингтона. Время в пути от Ватерлоо до Барнстейпла обычно составляло 4 часа 20 минут на расстояние 211 миль (340 км). Лучшее время от Эксетера Сент-Дэвидс до Барнстейпл Джанкшен в 1938 году составляло 57 минут на расстояние 39 миль (63 км). По воскресеньям ходили два местных поезда и два экспресса.
Линия от Барнстейпла до Торрингтона имела 13 ежедневных поездов, останавливающихся на обеих промежуточных станциях, и 7 в каждом направлении по воскресеньям. Кроме того, оригинальный участок Эксетер и Кредитон и короткий отрезок до Колфорд-Джанкшен обеспечивали весь трафик Плимута.
Экономическая стагнация в Северном Девоне в двадцатом веке привела к тому, что железнодорожное сообщение не развивалось, и линии Северного Девона оставались однопутными. Проходные лондонские рейсы исчезли с рационализацией операций в Западной стране, и в 1964 году [10] ежедневно из Эксетера в Илфракомб ходило десять останавливающихся поездов в каждую сторону. От Барнстейпл-Джанкшен до Бидефорда ежедневно шло девять поездов, и оба маршрута сохранили воскресное обслуживание. Beeching Axe начала вводить свои сокращения, и в 1965 году ветка Торрингтона закрылась для пассажиров, в 1970 году была закрыта линия Илфракомба, а в 1982 году — грузовой участок Барнстейпл-Торрингтон и Мит.
В настоящее время (2022) есть 17 ежедневных поездов в каждом направлении между Эксетером Сент-Дэвидс и Барнстейплом, большинство отправляется / заканчивается в Эксетере Сентрал, с дополнительным последним поездом по пятницам, все останавливаются на большинстве или иногда на всех промежуточных станциях и в среднем ездят от 72 до 75 минут. Есть 13 поездов в каждом направлении по воскресеньям.
Примечание: станция Барнстейпл называлась Барнстейпл-Джанкшен в период с 1874 по 1970 год, но Кобб [11] [ нужна страница ] датирует добавление «Джанкшен» 1855 годом.
Станция Барнстейпл-Таун была построена компанией Taw Vale Railway & Dock для ее линии Фремингтон.
Во время независимого существования линии на ней работал Томас Брасси . [1] [ нужна страница ] Большинство локомотивов были куплены у Bristol and Gloucester Railway (B&GR), [12] [ нужна страница ] но несколько были также построены им на его заводе Canada Works в Биркенхеде . [13] Локомотивы Брасси продолжали работать на линии после того, как London and South Western Railway выкупила линию, пока она не была переведена на узкую колею.
Пять локомотивов 2-2-2, изначально построенных Stothert & Slaughter для B&GR. Они имели ведущие колеса диаметром 6 футов 6 дюймов и несущие колеса диаметром 3 фута 6 дюймов с цилиндрами диаметром 15 дюймов и ходом поршня 21 дюйм. [14]
Еще один локомотив Stothert & Slaughter из B&GR, где он назывался Industry , имел модель 2-4-0 с ведущими колесами диаметром 5 футов 0 дюймов и цилиндрами диаметром 15 дюймов и ходом поршня 18 дюймов.
Последние два локомотива, полученные от B&GR, были двумя товарными локомотивами 0-6-0 , построенными литейной верфью Vulcan . У них были колеса 5 футов 0 дюймов и цилиндры диаметром 16 дюймов и ходом поршня 21 дюйм. В 1863 году Dreadnought был продан Роберту Шарпу, его перевезли в Корнуолл , где он строил ветку Фалмута железной дороги Корнуолла .
Построенный на заводе Томаса Брасси в Канаде, этот 2-4-0 имел колеса диаметром 5 футов 0 дюймов и 3 фута 0 дюймов с цилиндрами диаметром 20 дюймов и 15¼ дюйма. [15] Он работал на первом поезде в Бидефорд 2 ноября 1855 года. Это был локомотив 2-4-0 , построенный Томасом Брасси в его мастерских в Биркенхеде . Он был назван в честь местной реки Криди .
Два экспресс-локомотива были предоставлены заводом Canada Works с ведущими колесами диаметром 6 футов 0 дюймов и несущими колесами диаметром 3 фута 6 дюймов, с общей колесной базой 14 футов 2 дюйма. Они имели цилиндры диаметром 20 дюймов и ходом поршня 15¼ дюймов. [16]
Этот локомотив был построен Robert Stephenson and Company до 1840 года как стандартная колея 2-2-2 и перестроен для широкой колеи в 1855 году Stothert and Slaughter . Он все еще работал в 1859 году, но не был частью состава, перечисленного для London and South Western Railway в 1862 году. Он был назван в честь реки Тау, которая течет к морю через Барнстейпл.