Chicago North Shore and Milwaukee Railroad (код CNSM ), также известная как North Shore Line , была междугородной железной дорогой , которая осуществляла пассажирские и грузовые перевозки по маршруту длиной 88,9 мили (143,1 км) между Chicago Loop и центром Милуоки , а также по ветке длиной 8,6 мили (13,8 км) между деревнями Лейк-Блафф и Манделейн, Иллинойс . North Shore Line также предоставляла услуги трамвая , городского автобуса и моторного автобуса по своему междугороднему маршруту.
Значительно улучшенная под единовременным владением Сэмюэля Инсулла , линия North Shore Line отличалась высокими скоростями работы и значительными физическими мощностями , а также инновационными услугами, такими как новаторские операции « паромных перевозок » и усовершенствованные поезда Electroliner . Автор и историк железных дорог Уильям Д. Миддлтон описал линию North Shore Line как «супер-междугороднюю» [2] : 227, 402 [3] : 30–31 [4] : 56 и высказал мнение, что прекращение ее железнодорожного обслуживания ознаменовало конец «эры междугородних перевозок» в Соединенных Штатах . [3] : 37 [4] : 79
С 1964 года Желтая линия Чикагского транзитного управления (CTA) эксплуатируется на коротком участке бывшей главной линии от Чикаго до Скоки , Иллинойс . Действующие образцы подвижного состава линии North Shore Line сохранились в железнодорожных музеях , а бывшая станция Dempster Street занесена в Национальный реестр исторических мест .
Маршрут Shore Line был главной линией , которая проходила 19,4 мили (31,2 км) через регион Северного побережья от Линден-авеню в Уилметте до перекрестка Норт-Чикаго, параллельно Шеридан-роуд и подразделению Old Line Чикагской и Северо-Западной железной дороги (C&NW). [5] : 15–16, Таблица 1 Грузовое сообщение было установлено с C&NW в Северном Чикаго, хотя грузовое сообщение не было разрешено на линии к югу от Хайленд-парка . [5] : 3 Маршрут Shore Line был почти полностью двухпутным , за исключением короткого сегмента пути с перчатками в Гленко , и включал несколько сегментов уличного движения . [5] : 2 [6] : 4
Электроснабжение осуществлялось по воздушному контактному проводу. [6] : 5 Между 1938 и 1941 годами 4 мили (6,4 км) линии через Гленко и Уиннетку были перестроены в рамках проекта разделения уровней Администрации общественных работ , который включал установку автоматической блокировки сигнализации и воздушной контактной сети вдоль улучшенного участка. [1] : 769, 780–781 [7] : 58–62 Пассажирское сообщение по маршруту Shore Line было прекращено в 1955 году, после чего оно было заброшено к югу от Элм-Плейс в Хайленд-Парке, сокращено до однопутной линии и использовалось исключительно для грузовых перевозок, а также для некоммерческого доступа к объектам компании в Хайвуде. [8] : 3
Маршрут долины Скоки был ответвлением главной линии , которая проходила 25 миль (40 км) через долину реки Скоки от Говард-стрит в Чикаго до перекрестка Норт-Чикаго, параллельно трассе US Route 41. [ 5] : 5 Грузовое соединение было установлено с C&NW на Оуктон-стрит в Скоки. [5] : 3 Маршрут долины Скоки был полностью двухпутным, расположенным на частной полосе отвода и использовал автоматическую систему блокировки. [1] : 768–769 Электроснабжение осуществлялось комбинацией третьего рельса и контактной сети, с переходом между East Prairie Road и Crawford Avenue в Скоки. [5] : 9–10
Маршрут Скоки-Вэлли был построен между 1923 и 1926 годами с целью дать возможность высокоскоростным поездам с ограниченным количеством остановок обходить все более перегруженный маршрут Шор-Лайн. [9] : 42–43 [7] : 26–27 С 1925 по 1948 год компания Chicago Rapid Transit Company (а позже и CTA) управляла местными скоростными транзитными перевозками по маршруту Скоки-Вэлли между улицами Говард-стрит и Демпстер-стрит в Скоки. [9] : 48 Магазины Скоки также были построены вдоль маршрута Скоки-Вэлли, и CTA продолжала использовать линию для доступа к этим объектам с Говард-стрит после того, как местные скоростные транзитные перевозки были прекращены. [10]
.jpg/1280px-North_Shore_Facilities_in_Milwaukee_--_4_Photos_(26946592725).jpg)
Milwaukee Division была главной линией, которая протянулась на 48,2 мили (77,6 км) от North Chicago Junction до Harrison Avenue в Милуоки и обслуживала промежуточные города Уокиган, Сион , Кеноша и Расин . [5] : 8 В Расине было установлено грузовое сообщение с Chicago, Milwaukee, St. Paul и Pacific Railroad (Milwaukee Road). [5] : 3 Milwaukee Division была почти полностью двухпутной, за исключением 0,6 мили (0,97 км) однопутной работы между Austin Avenue и Oklahoma Avenue на южной стороне Милуоки, и была расположена полностью на частной полосе отвода. [5] : 4
Подразделение Милуоки использовало блок-сигнализацию с автоматическими системами, установленными между Северным Чикаго и Кеношей, а также между Райан-роуд в Оук-Крик и Харрисон-авеню, в то время как ручная система была установлена на участке между Кеношей и Райан-роуд. [8] : 11–12 Электроснабжение осуществлялось комбинацией воздушной контактной сети и воздушного контактного провода, с переходом, сделанным на северном конце Уокигана. [8] : 10
Подразделение Либертивилля представляло собой ветку длиной 8,6 миль (13,8 км) от Лейк-Блафф до Манделейна , параллельно Иллинойсскому маршруту 176. [ 5] : 8 Были сделаны соединения с маршрутом Береговой линии в Лейк-Блафф и с маршрутом Скоки-Вэлли в Грин-Бей-Джанкшен, а также в Саут-Аптон-Джанкшен. [8] : 6 Были сделаны грузовые пересадочные соединения с Элгинской, Джолиетской и Восточной железной дорогой (EJ&E) и Милуоки-роуд в Рондауте , а также с Висконсинской центральной железной дорогой в Манделейне. [8] : 17 Подразделение Либертивилля было почти полностью двухпутным, за исключением короткого сегмента однопутной работы к востоку от Грин-Бей-Джанкшен. [8] : 6 Электроснабжение осуществлялось в основном по воздушному контактному проводу, хотя участки воздушной контактной сети использовались вдоль соединений с маршрутом долины Скоки между Лейк-Блафф и Саут-Аптоном. [8] : 8 [7] : 29–31
North Shore Line управляла электрической трамвайной линией в городах Уокиган и Северный Чикаго, которая состояла из двух линий: [11]
Электроснабжение городских линий Уокигана осуществлялось по воздушному контактному проводу. [11] Поезда маршрута Shore Line ходили на протяжении 3,1 мили (5,0 км) линии North Avenue между North Chicago Junction и центром города Уокигана, где после 1929 года на пересечении улиц County и Washington Street располагался междугородный терминал. [5] : Таблица 1 [14] : 62 Грузовые перевозки предоставлялись ряду предприятий между North Chicago Junction и 10th Street, а поставки угля осуществлялись из отделения Милуоки в госпиталь Victory Memorial по линиям Glen Flora Avenue. [11] [12] : 42–43 После окончания обслуживания уличной железной дороги в 1947 году линия North Avenue была усечена на 10th Street в Уокигане и включена в маршрут Shore Line до 1955 года. [1] : 755–756
Chicago and Milwaukee Electric Railway Company , дочерняя компания North Shore Line, управляла единственной трамвайной линией в городе Милуоки. [8] : 5 Городская линия Милуоки пролегала на 3,46 мили (5,57 км) от Харрисон-авеню до пересечения 2-й улицы и Висконсин-авеню в районе Вестаун. [7] : 187 [15] : 652 Существовало соединение с городской службой Milwaukee Electric Railway and Light Company (TMER&L), которая использовала пути на Уэллс-стрит между 2-й и 5-й авеню, пока она не была прекращена в 1958 году. [7] : 95, 187 Городская линия Милуоки была полностью двухпутной и проходила по городским улицам. [7] : 187
Электроснабжение осуществлялось по воздушному контактному проводу. [8] : 10 Поезда Milwaukee Division первоначально курсировали по всей длине линии и заканчивались на 2nd Street. [9] : 33 В 1920 году был построен специальный пассажирский терминал недалеко от пересечения 6th Street и Michigan Street, что сократило междугородние перевозки по городской линии до 2,8 миль. [8] : 5 [9] : 33, 47 После того, как дочерняя компания прекратила свои трамвайные операции в 1951 году, North Shore Line приняла на себя ее франшизу и продолжала осуществлять междугородние перевозки до конечной станции 6th Street до 1963 года. [14] : 71
Поезда маршрута Shore Line ходили по всей 4-мильной (6,4 км) линии Эванстон линии Чикаго «L» от Линден-авеню в Уилметте до Говард-стрит в Чикаго. [5] : 8 Электроэнергия подавалась по воздушному контактному проводу. [16] Когда в 1916 году линия North Shore приняла на себя управление Chicago and Milwaukee Electric Railroad, поезда ходили на юг только до Черч-стрит в Эванстоне, где были построены пассажирский терминал и тупиковые пути. [9] : 12–14 После начала прямого сообщения с Чикаго в 1919 году станция Черч-стрит была переоборудована для сквозного обслуживания и сохранена в качестве конечной для местных поездов. [9] : 10–11 Промежуточные остановки между Линден-авеню и Черч-стрит включали Изабелла-стрит в Уилметте, а также Централ-стрит , Нойес-стрит и Фостер-стрит в Эванстоне. [17] Эксплуатация линии Эванстон прекратилась, когда в 1955 году было прекращено пассажирское сообщение по маршруту Шор-Лайн. [7] : 114
В 1919 году линия North Shore Line заключила соглашение о правах на пути , которое позволяло ее поездам курсировать напрямую в Чикаго на протяжении 12 миль (19 км) «L» от Говард-стрит до Рузвельт-роуд на ближней южной стороне . [5] : Таблица 1 [9] : 32–33 На четырехпутной части главной линии North Side от Говард-стрит до Чикаго-авеню поезда North Shore Line обычно использовали экспресс-пути , чтобы избежать помех от местных поездов «L», хотя точный маршрут менялся на протяжении многих лет. [7] : 78–79 После завершения строительства в 1943 году поезда иногда направлялись через State Street Subway , если главная линия North Side была перекрыта. [18] : 145–146 Электроэнергия подавалась в основном по третьему рельсу, хотя на самом дальнем южном пути между Говард-стрит и Грэнвилл-авеню использовался контактный провод . [19]
Поезда North Shore Line делали ограниченные остановки на Wilson Avenue , Belmont Avenue , Chicago Avenue , Grand Avenue и Merchandise Mart . [17] К югу от Merchandise Mart поезда ходили против часовой стрелки по Loop , при этом поезда, идущие на юг, делали остановки на станциях Randolph/Wells , Madison/Wells , Quincy/Wells , LaSalle/Van Buren и State/Van Buren , в то время как поезда, идущие на север, делали остановки на станциях Adams/Wabash , Madison/Wabash , Randolph/Wabash и Clark/Lake . [17] Между Лупом и Рузвельт-роуд поезда делали промежуточную остановку на станции Конгресс/Уобаш , а линия Норт-Шор использовала Терминал Конгресса в качестве своей багажной станции в центре города, соглашение, которое продолжалось и после того, как CTA освободила терминал в 1949 году. [20] Движение в Чикаго по «L» поддерживалось до конца железнодорожного сообщения в 1963 году. [4] : 79
В 1922 году было заключено еще одно соглашение о правах на пути, которое разрешало некоторым поездам North Shore Line работать по South Side Elevated от Roosevelt Road до станции 63rd/Dorchester в районе Woodlawn . [9] : 33 Поезда делали промежуточные остановки на 43rd Street , 61st Street , South Park Avenue , Cottage Grove Avenue и University Avenue . [21] Работа по South Side Elevated обеспечивала North Shore Line доступ к чикагским станциям «L» на 61st и 63rd Street . [9] : 33 Обслуживание к югу от Roosevelt Road было прекращено в 1938 году. [9] : 108
Компания Bluff City Electric Street Railway начала работу в мае 1895 года как местная трамвайная линия в городе Уокиган, штат Иллинойс. [22] : 23 Линия Bluff City Electric уже была продлена на юг до Хайленд-Парка, когда ее приобрела недавно объединенная Chicago and Milwaukee Electric Railroad в мае 1898 года, а в марте следующего года было установлено соединение с линией Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway (Milwaukee Road) в Уилметте. [22] : 33, 45 В августе 1899 года началось прямое сообщение от центра города Уокиган до Church Street в Эванстоне , где пассажиры могли пересесть на поезда Northwestern Elevated Railroad и продолжить путь в Чикаго. [23] [22] : 45 Элементарная однопутная междугородная линия постоянно модернизировалась в течение следующего десятилетия, с добавлением второго пути, улучшением физической инфраструктуры и постепенным перемещением с общественных дорог на частные полосы отвода, где это было возможно. [22] : 46
Между 1902 и 1904 годами была построена ветка от главной линии в Лейк-Блафф до Либертивилля. [22] : 71–72 В 1905 году эта ветка была продлена дальше на запад до Манделейна (тогда известного как «Рокфеллер»). [22] : 87 Помимо того, что новая ветка предоставила Chicago and Milwaukee Electric доступ к большому гравийному карьеру к востоку от Либертивилля, она также позволила обмениваться вагонными грузами как с EJ&E, так и с Milwaukee Road в Рондауте , а также с Wisconsin Central Railway в Манделейне. [22] : 71–73, 87 Примерно в это же время была построена однопутная ветка, известная как «Западная линия», от ветки Либертивилля в Лейк-Блафф до города Северный Чикаго, где она заканчивалась к югу от 22-й улицы. [22] : 77
В 1904 году Chicago and Milwaukee Electric начали приобретать недвижимость и вести переговоры о контрактах на расширение своих услуг в Висконсин. Строительство между Уокиганом и Сион-Сити было в основном завершено к лету 1905 года. [22] : 83–85 Дальнейшее строительство продолжалось такими темпами, что поезда начали ходить на север до Кеноши, Висконсин, к декабрю того же года, а затем и до Расина в сентябре 1906 года. [22] : 91 Вскоре после этого Паника 1907 года вынудила Chicago and Milwaukee Electric вступить в длительный период неплатежеспособности , но, несмотря на продолжающиеся финансовые проблемы, строительство в Висконсине продолжалось. [22] : 107, 116–117 Северное расширение было окончательно завершено в 1908 году, и прямое обслуживание между Эванстоном и Милуоки началось в октябре того же года. [22] : 117, 121
Хотя Chicago and Milwaukee Electric были переданы под контроль в 1908 году, покровительство и доходы продолжали расти, что позволило провести дополнительные улучшения в собственности. [22] : 126, 131 Мосты между Расином и Милуоки были модернизированы, а первоначальная главная линия подверглась значительной реконструкции, как и трамвайная линия в Уокигане, которая с тех пор начала эксплуатацию линии на Вашингтон-стрит. [22] : 85, 136–139, 147 Был приобретен новый подвижной состав , включая заказ стальных вагонов, поставленных компанией JG Brill в конце 1915 года. [22] : 158–159 В это же время также изучалась возможность прямого входа в Чикаго по надземным линиям с намерением исключить необходимость пересадки на Черч-стрит и тем самым сделать междугороднее сообщение более конкурентоспособным по сравнению с паровыми железными дорогами. [22] : 126–127
Когда в 1916 году North Shore Line взяла на себя управление Chicago and Milwaukee Electric Railroad , она унаследовала соглашение, согласно которому ее поезда ходили по линии Chicago and Evanston Line компании Chicago, Milwaukee and St. Paul Railroad к югу от Laurel Avenue в Уилметте до конечной станции на Church Street в Эванстоне , где пассажиры пересаживались на поезда Northwestern Elevated и обратно. [18]
В 1919 году были заключены дополнительные соглашения о правах на пути с Northwestern Elevated и St. Paul Road, которые позволили поездам North Shore Line ходить по «L» к югу от Church Street, по North Side Main Line и через Loop до конечной станции в центре города на Roosevelt Road. [9] В следующем году был открыт новый терминал в Милуоки, а в последующие годы оставшаяся однопутная линия в Висконсине была ликвидирована, за исключением полумильного участка однопутной линии на юге Милуоки, который оставался небольшим узким местом до конца железной дороги.
В начале 1920-х годов железная дорога ввела ряд именных поездов с ограниченным количеством остановок, некоторые из которых имели роскошные обеденные и салонные вагоны/вагоны для наблюдения. Одним из самых отличительных именных поездов железной дороги, введенным в эксплуатацию в 1917 году, был Gold Coast Limited . North Shore также создала сеть линий автобусов для обеспечения потенциального трафика с территории, не обслуживаемой напрямую поездами компании.
Рост сообществ северного берега обеспечил хорошие уровни трафика для железной дороги, но растущая перегруженность деловых районов этих сообществ препятствовала желанию железной дороги оставаться конкурентоспособной с конкурирующими паровыми железными дорогами в сфере пассажирских перевозок на большие расстояния, в частности, в сообщении Чикаго-Милуоки. Поэтому Северный берег стремился построить новую объездную линию через долину Скоки — то, что тогда было неразвитой сельской землей примерно в четырех-пяти милях к западу от маршрута по берегу озера.
Необходимые покупки недвижимости и финансирование были организованы в 1923 и 1924 годах, а строительство новой линии началось в апреле 1924 года. Новая линия ответвлялась от станции Howard Street "L", расположенной на границе между Чикаго и Эванстоном, шла на запад в деревню Niles Center (теперь Скоки ), продолжаясь на северо-северо-запад от этой точки через болотистую местность, параллельно ветке Скоки железной дороги Chicago and North Western. В Саут-Аптоне новый маршрут шел на восток вдоль ветки Mundelein на Северном берегу до западного побережья озера Блафф, в котором новое соединение расходилось на север на ветку, которая была только грузовой и соединялась с первоначальной главной линией на North Chicago Junction.
Была достигнута договоренность с Chicago Rapid Transit Company , по которой местное обслуживание "L" было начато по новой линии до станции Dempster Street в Niles Center в 1925 году. Ожидалось, что открытие новой линии "L" поможет запустить бум недвижимости в этом районе, как это было десятилетиями ранее в других частях района Чикаго. Великая депрессия затормозила рост района, и Niles Center (к тому времени переименованный в Skokie) не испытывал настоящего всплеска роста до 1950-х годов.
Хотя надземная служба Niles Center не процветала, транзитный оператор извлек выгоду из строительства новых торговых точек на свободной земле вдоль южной части линии Skokie Valley. Этот просторный объект освободил старые, более переполненные объекты на системе "L" и по сей день остается основным объектом технического обслуживания Chicago Transit Authority для его железнодорожной системы.
Оставшаяся часть новой линии Скоки-Вэлли компании North Shore Line была введена в эксплуатацию в 1926 году. Новый маршрут состоял из 18 миль (29 км) новой двухпутной железной дороги, и маршрут был всего на 2,5 мили (4 км) длиннее старой главной линии. Поскольку он пересекал в основном сельскую местность, более высокие скорости могли поддерживаться на большем расстоянии. В связи с завершением маршрута Скоки-Вэлли железная дорога улучшила ветку Манделейн, построив новый терминал и сделав ветку двухпутной. Ранее Манделейн обслуживался челночным сообщением, соединяющимся с поездами главной линии в Лейк-Блафф; с открытием новой линии Скоки-Вэлли 5 июня 1926 года компания North Shore открыла почасовое местное пригородное сообщение Чикаго-Манделейн, перемежаемое почасовыми поездами с ограниченным количеством остановок Чикаго-Милуоки. Перевод поезда Чикаго-Милуоки на линию Скоки-Вэлли позволил сократить время в пути на 20 минут.
Первоначальная главная линия, которая теперь называется Береговой линией, продолжала обслуживать сообщение Чикаго-Уокиган, состоящее из поездов с ограниченным количеством остановок Чикаго-Уокиган, а также местных поездов со всеми остановками, каждый из которых работал с интервалом примерно в 30 минут.
Первоначально после краха фондового рынка в 1929 году бизнес шел своим чередом, но по мере углубления депрессии и начала распада империи коммунальных предприятий Инсалл, в 1932 году железная дорога перешла под контроль ликвидаторов . Тяжелые экономические условия и высокий уровень безработицы привели к резкому падению пассажиропотока (и, следовательно, доходов). Забастовка рабочих в 1938 году, спровоцированная 15%-ным сокращением заработной платы, не позволила железной дороге работать в течение семи недель.
Несмотря на сложные условия 1930-х годов, North Shore удалось осуществить крупный проект по разделению уровней вдоль Shore Line. North Shore на протяжении почти четверти века стремились устранить опасности и эксплуатационные расходы, связанные с эксплуатацией загруженной железной дороги через деловые районы одного застроенного пригорода за другим. До Великой депрессии проекты по разделению уровней финансировались частным капиталом железных дорог, и ни North Shore Line, ни параллельная паровая Chicago and North Western Railway не имели финансового положения, чтобы осуществить такое предприятие даже до краха фондового рынка в 1929 году.
Однако в 1937 году президент Франклин Д. Рузвельт и его министр внутренних дел Гарольд Л. Айкс (житель Уиннетки) объявили о программе Управления общественных работ по «запуску насоса» американской экономики. Эта своевременная программа позволила железным дорогам и общинам Уиннетки и Гленко получить федеральное финансирование для разделения уровней двух железных дорог через их деловые районы. Проект был осложнен необходимостью проведения строительных работ под движением транспорта — обе железные дороги в совокупности обслуживали более 200 ежедневных поездов. Разделение уровней было завершено в конце 1941 года — всего за девять недель до того, как Соединенные Штаты вступили в войну — и стоило 4,3 миллиона долларов.
Чтобы выдержать конкуренцию современных обтекаемых поездов, работающих на паровых железных дорогах, соединяющих Чикаго и Милуоки, North Shore в 1939 году приступила к программе модернизации части своего парка стальных вагонов как для пригородных, так и для междугородних перевозок. Около 15 вагонов, датируемых 1928 годом, были модернизированы практически с нуля. Было установлено полностью электрическое отопление с новой системой вентиляции, новым полом, новым внутренним убранством и оборудованием. Внешние части вагонов были окрашены в зеленый цвет с серо-красной отделкой и получили название «Greenliners». Эти вагоны регулярно направлялись на обслуживание с ограниченными остановками в долине Скоки.
Самым значительным компонентом программы модернизации пассажирского оборудования стала покупка двух сочлененных обтекаемых поездных составов . Поездные составы состояли из четырех полупостоянно соединенных вагонов. Два конечных блока включали кабины управления и места для курящих и некурящих в вагонах. Дополнительный вагон обеспечивал больше мест для сидения в вагонах, а вагон-таверна/салон завершал состав из четырех вагонов . Эти поезда были названы Electroliner и были премьерным сервисом железной дороги, работающим со скоростью 90 миль в час между Dempster Street и North Chicago Junction по превосходному полотну и путям Северного берега. [7]
Введенный в эксплуатацию в феврале 1941 года, каждый состав был запланирован для выполнения пяти односторонних поездок по маршруту Чикаго-Милуоки каждый день. Electroliners продолжали работать до конца эксплуатации железной дороги в 1963 году. Electroliners были проданы Philadelphia Suburban Transportation Company и переименованы в Liberty Liners и курсировали между 69th Street Philadelphia и Norristown. Liberty Liners были сняты с эксплуатации около 1979 года. [7]
Начало Второй мировой войны вызвало резкий рост трафика на железных дорогах США. Еще до того, как введение нормирования топлива и резины затруднило автомобильные поездки, на Северном берегу грузовые и пассажирские перевозки достигли рекордных показателей, отчасти из-за того, что железная дорога обслуживала важные военные объекты: армейский Форт Шеридан к северу от Хайвуда и военно-морскую учебную станцию Великих озер к югу от Северного Чикаго. На Северном берегу трафик увеличился до такой степени, что железная дорога была вынуждена заимствовать оборудование у Chicago Rapid Transit Company и другой междугородной Chicago Aurora and Elgin Railroad , которые ранее принадлежали Insull.
Доходы военного времени были достаточно высокими, чтобы управляющие банкротством железной дороги смогли выплатить часть непогашенного долга компании и представить план реорганизации. После одобрения плана новая корпорация (с другим корпоративным названием) приняла собственность в 1946 году.
Неспособность разрешить спор о заработной плате, переданный в Национальный совет посредничества в 1948 году, привела к 91-дневной остановке работы весной того года. Спор был решен путем повышения как тарифов, так и заработной платы, хотя сотрудники компании продолжали зарабатывать меньше, чем их коллеги на других железных дорогах региона. Одновременно начался спад в железнодорожных перевозках, поскольку закончилась первоначальная послевоенная нехватка автомобилей . Эти общенациональные тенденции — в сочетании с потерей доходов от трехмесячной забастовки и последствиями повышения заработной платы, урегулированного забастовкой, — привели к серьезным потерям доходов от пассажирских перевозок для линии. В 1949 году железная дорога попыталась сократить некоторые из своих наиболее убыточных услуг. Обслуживание вагонов-ресторанов (кроме тех, что были на Electroliners ) было прекращено, обслуживание (особенно на Shore Line) было сокращено, и железная дорога безуспешно подала заявку на полное прекращение обслуживания Shore Line.
Когда в 1947 году истек срок действия франшизы дочерней компании North Shore, управляющей трамвайным сообщением в Уокигане, компания посчитала, что возобновление не оправдано. Она заменила свои городские операции там автобусным сообщением. Поезда Shore Line, которые использовали трамвайные пути для достижения центра Уокигана, были одновременно сокращены, чтобы позволить отказаться от путей. Дочерняя городская трамвайная служба в Милуоки была прекращена в 1951 году, но пути остались, поскольку они использовались основными службами для доступа к терминалу Милуоки компании North Shore.
Право проезда и железнодорожные пути между Лиланд-авеню в Чикаго и Линден-авеню в Уилметте были проданы CTA в 1953 году, хотя Береговая линия продолжала работать. [24] В свою очередь, железная дорога получила 7 миллионов долларов США в виде облигаций CTA . [25]
Железная дорога повторила свою петицию об отказе от Shore Line в 1954 году. Хотя уровень трафика в часы пик оставался высоким, пассажиропоток в непиковое время резко снизился, что привело к дальнейшим потерям. Оставшиеся уличные перевозки и многочисленные остановки свели на нет многие преимущества железнодорожного транспорта на этом маршруте. Время в пути по Shore Line было примерно вдвое больше, чем по немного более длинному маршруту Skokie Valley. Завершение строительства Edens Expressway через Skokie Valley в конце 1951 года привело к растущим потерям пассажиропотока, что отразилось в отчетах о доходах железной дороги. Хотя разбирательство об отказе вызвало сильное противодействие в затронутых общинах, железной дороге удалось доказать свою правоту и получить разрешение на прекращение обслуживания на Shore Line. 24 июля 1955 года стало последним днем обслуживания на этом маршруте. Короткий участок линии был сохранен для обеспечения доступа от North Chicago Junction к железнодорожным магазинам в Хайвуде. Остальная часть линии к северу от Линден-авеню в Уилметте была демонтирована, а большая часть полосы отвода стала местом для парковки автомобилей для пассажиров, которые пересели на пригородные поезда параллельной линии C&NW North .
Поскольку ее транспортные холдинги становились все более убыточными, Susquehanna Corporation, холдинговая корпорация из Делавэра , образованная после реорганизации 1953 года, [26] предприняла шаги по сокращению своих убытков; в 1958 году железная дорога обратилась в государственные и федеральные регулирующие органы с просьбой разрешить прекратить все обслуживание и отказаться от всей собственности. Эксперт Комиссии по торговле между штатами (ICC), рассматривавший дело, рекомендовал прекратить работу, но регулирующие органы Иллинойса рекомендовали продолжить эксплуатацию железной дороги. На тот момент пассажиропоток оставался довольно стабильным, но завершение строительства Северо-Западной скоростной автомагистрали (теперь скоростной автомагистрали Кеннеди) в конце 1960 года обеспечило связь между скоростной автомагистралью Эденса и кольцевой дорогой Чикаго. Пассажиропоток линии Норт-Шор начал сокращаться со скоростью 46 000 пассажиров в месяц.
Управление транзита Чикаго исследовало возможность продолжения сокращенного железнодорожного сообщения между Уокиганом и Говард-стрит в Чикаго, с автобусами, которые будут осуществлять операции между Лейк-Блафф и Манделейном. [27] Отчет, опубликованный в октябре того же года, показал, что пассажирские перевозки упали до среднего показателя в 14 000 пассажиров в день, и что линия остро нуждается в модернизации. Отчет рекомендовал CTA только предполагать операции при условии, что приобретение собственности железной дороги и модернизация парка могут быть достигнуты без затрат для агентства, и будет предоставлена операционная субсидия. В феврале 1961 года было опубликовано обновленное исследование, показывающее, что покровительство стало даже легче, чем было, когда проводилось первоначальное исследование. В конечном итоге, никаких действий по результатам исследования предпринято не было, поскольку ни одно из рекомендуемых условий не могло быть выполнено.
В феврале того же года железная дорога запросила у ICC ускоренные действия по ее петиции об отказе, ссылаясь на свои растущие убытки. 17 мая 1962 года запрос был одобрен при условии, что ни один покупатель не выйдет вперед в течение 35 дней. И регулирующие органы Иллинойса, и ассоциация пассажиров выступили против этого действия, ассоциация предложила купить железную дорогу по ликвидационной стоимости, но в конечном итоге не смогла собрать достаточно средств для покупки собственности. В ноябре того же года штат Иллинойс вынес решение в пользу ICC и не позволил ассоциации пассажиров отложить отказ еще больше. Последний полный день обслуживания пришелся на 20 января 1963 года, и последние поезда достигли своего пункта назначения рано утром следующего дня. Спорадические грузовые перевозки продолжались и на следующей неделе, поскольку оставшиеся на линии вагоны забирались из разных точек системы.
Большая часть рельсов была демонтирована в последующие два года. Чикагское транзитное управление приобрело самую южную часть линии Скоки-Вэлли между Говард-стрит и Демпстер-стрит, Скоки, и в начале 1964 года получило федеральное финансирование для того, что оказалось успешным пилотным проектом массового транспорта, назвав новый круглосуточный сервис « Скоки-Свифт ». В том же году городами Гленвью, Нортбрук, Нортфилд и Скоки был сформирован Совет по транспорту Скоки-Вэлли с целью возрождения железнодорожного сообщения путем финансирования расширения «Скоки-Свифт» дальше на север. [28]
Это было предотвращено продажей путей между Dempster Street и Lake-Cook Road компании Chicago & North Western Railway для использования в качестве грузовой линии. [29] Union Pacific (в которую North Western вошла в 1995 году) продолжала эксплуатировать линию до 2001 года, и она была демонтирована в 2004–2005 годах. CTA изучает возможность продления Yellow Line вдоль полосы отвода North Shore до Old Orchard Road, напротив торгового центра Old Orchard.
Hiawatha компании Amtrak в настоящее время обслуживает рынок пассажирских железнодорожных перевозок между Чикаго и Милуоки. Union Pacific North Line компании Metra обслуживает рынок между Чикаго и Кеношей, штат Висконсин, ранее обслуживаемый North Shore Line, в то время как Milwaukee District North Line и North Central Service обслуживают Либертивилл и Манделейн соответственно.
Бывшая полоса отвода Северного берега от границы Иллинойса до Милуоки была продана по частям многочисленным частным лицам. В Иллинойсе периодически обсуждается расширение до Скоки-Свифт на теперь уже полностью освоенную территорию в долине Скоки. В других местах части полосы отвода Северного берега были превращены в асфальтированные и известняковые рекреационные тропы, такие как линия Оук-Крик тропы Оук-Лиф в округе Милуоки [ 30] в рамках программ «от рельсов к тропам» .
Состав Electroliner 801–802 хранится в Музее железной дороги Иллинойса в Юнионе, штат Иллинойс ; в фондах музея также есть 15 других пассажирских и грузовых вагонов этой железной дороги. Оба Electroliner использовались на высокоскоростной линии Норристаун компании SEPTA в Пенсильвании с 1964 по 1980 год, прежде чем были выведены из эксплуатации. Другой состав Electroliner, бывший 803–804, все еще окрашенный в цвета SEPTA «Liberty Liner», хранится в Музее трамваев Рокхилла в Рокхилл-Фернесе, штат Пенсильвания.
Другие музеи, в которых сохранились вагоны North Shore Line, включают Fox River Trolley Museum в Саут-Элджине, штат Иллинойс; East Troy Electric Railroad Museum в Ист-Трое, штат Висконсин; и Seashore Trolley Museum в Кеннебанкпорте, штат Мэн. Iowa Traction Railway в Мейсон-Сити, штат Айова, также владеет бывшим оборудованием North Shore Line. Неотреставрированное оборудование North Shore Line также хранится в нескольких других музеях.
Станция Демпстер сохранилась, хотя и переместилась на 150 футов к востоку. Станции Бриргейт и Кеноша также сохранились, в настоящее время там размещаются коммерческие операции.
Заброшенные и заросшие участки путей находятся между Демпстер-стрит и Лейк-Кук-роуд в бывшей полосе отвода долины Скоки.