Железная дорога Чикаго , Милуоки, Сент-Пол и Пасифик ( CMStP&P ), более известная как Дорога Милуоки ( код MILW ), была железной дорогой I класса , которая работала на Среднем Западе и Северо-Западе Соединенных Штатов с 1847 по 1986 год.
Компания испытывала финансовые трудности в 1970-х и 1980-х годах, включая банкротство в 1977 году (хотя она дважды подавала заявление о банкротстве в 1925 и 1935 годах соответственно). В 1980 году она отказалась от своего Pacific Extension, которое включало пути в штатах Монтана , Айдахо и Вашингтон . Оставшаяся система была объединена с Soo Line Railroad ( код SOO ), дочерней компанией Canadian Pacific Kansas City ( код CPKC ), 1 января 1986 года. Большая часть ее исторических путей по-прежнему используется другими железными дорогами. Бренд компании увековечен такими зданиями, как историческое депо Milwaukee Road в Миннеаполисе , и сохранившимися локомотивами, такими как Milwaukee Road 261 , который управляет экскурсионными поездами.
.jpg/1280px-Map_of_the_Milwaukee_and_Mississippi_Rail-Road_(13995291355).jpg)
Железная дорога, которая стала Milwaukee Road, начиналась как Milwaukee and Waukesha Railroad в Висконсине , целью которой было связать развивающийся портовый город Милуоки на озере Мичиган с рекой Миссисипи . Компания была зарегистрирована в 1847 году, но изменила свое название на Milwaukee and Mississippi Railroad в 1850 году до начала строительства. Ее первая линия длиной 5 миль (8,0 км) открылась между Милуоки и Воватосой 20 ноября 1850 года. Расширения последовали до Вокеши в феврале 1851 года, Мэдисона и, наконец, до реки Миссисипи в Прери-дю-Чиен в 1857 году. [2]
В результате финансовой паники 1857 года M&M перешла под контроль в 1859 году и была куплена железной дорогой Milwaukee and Prairie du Chien в 1861 году. В 1867 году Александр Митчелл объединил M&PdC с Milwaukee and St. Paul (ранее La Crosse and Milwaukee Railroad Company ) под названием Milwaukee and St. Paul . [3] Решающее значение для развития и финансирования железной дороги имело приобретение значительных земельных участков. Известными индивидуальными инвесторами в этой линии были Александр Митчелл, Рассел Сейдж , Джеремайя Милбэнк и Уильям Рокфеллер . [4]
В 1874 году название было изменено на Chicago, Milwaukee, and St. Paul после строительства расширения до Chicago в 1872 году. Компания поглотила Chicago and Pacific Railroad Company в 1879 году, железную дорогу, которая построила линию Bloomingdale Line (теперь The 606) и то, что стало Milwaukee District / West Line как часть 36-мильного Elgin Subdivision от Halsted Street в Чикаго до пригорода Элгин, штат Иллинойс . В 1890 году компания приобрела Milwaukee and Northern Railroad; к тому времени железная дорога имела линии, проходящие через Висконсин, Миннесоту , Айову , Южную Дакоту и Верхний полуостров Мичигана .
В 1889 и 1890 годах корпоративная штаб-квартира была перенесена из Милуоки в здание Rand McNally в Чикаго, первый в Америке небоскреб со стальным каркасом, при этом вагонные и локомотивные мастерские остались в Милуоки. [3] Позднее главные офисы компании располагались в здании Чикагской железнодорожной биржи (построено в 1904 году) до 1924 года, после чего они переехали на вокзал Union Station в Чикаго . [5]
В 1890-х годах директора компании посчитали, что им необходимо продлить железную дорогу до Тихого океана, чтобы оставаться конкурентоспособными с другими железными дорогами. Исследование 1901 года оценило стоимость строительства до Тихоокеанского северо-запада в 45 миллионов долларов (1,32 миллиарда долларов в долларах 2023 года). В 1905 году совет одобрил расширение Тихоокеанского побережья, которое теперь оценивается в 60 миллионов долларов (1,58 миллиарда долларов в долларах 2023 года). Контракт на западную часть маршрута был присужден Хорасу Чапину Генри из Сиэтла . Дочерняя компания Chicago, Milwaukee and Puget Sound Railway Company была учреждена в 1905 году для строительства от реки Миссури до Сиэтла и Такомы. [6]
Строительство началось в 1906 году и было завершено три года спустя. Выбранный маршрут был на 18 миль (29 км) короче, чем у ближайших конкурентов, а также имел лучшие уклоны, чем некоторые, но это был дорогой маршрут, поскольку Milwaukee Road получила мало земельных грантов и должна была выкупить большую часть земли или приобрести более мелкие железные дороги.
Два главных горных хребта, которые нужно было пересечь, Скалистые горы и Каскадные горы , требовали крупных инженерных работ и дополнительных локомотивных мощностей. Завершение 2300 миль (3700 км) железной дороги через некоторые из самых разнообразных топографий в стране всего за три года было крупным подвигом. Оригинальные карты компании обозначают пять горных переходов: Belts, Rockies, Bitterroots , Saddles и Cascades. Это небольшие неточности, поскольку горы Belt и Bitterroots являются частью Скалистых гор. Маршрут пересекал не Little Belts или Big Belts , а хребет Lenep-Loweth между горами Castle Mountains и Crazy Mountains .
Некоторые историки подвергают сомнению выбор маршрута, поскольку он обходил некоторые населенные пункты и проходил через районы с ограниченным потенциалом местного движения. Большая часть линии проходила параллельно Северной Тихоокеанской железной дороге . Журнал Trains назвал строительство расширения, в первую очередь дальнемагистрального маршрута, «вопиющим» и «катастрофическим». [7] Джордж Х. Друри назвал Pacific Extension одним из нескольких «неправильных решений», принятых руководством Milwaukee Road, которые способствовали окончательному краху компании. [8]
Начиная с 1909 года, несколько небольших железных дорог были приобретены и расширены, чтобы сформировать ответвления вдоль Тихоокеанского расширения. [9] : 15
Условия эксплуатации в горных районах Тихоокеанского расширения оказались сложными. Зимние температуры в -40 °F (-40 °C) в Монтане затрудняли выработку достаточного количества пара паровозами . Линия извивалась через горные районы, что приводило к «длинным крутым подъемам и резким поворотам». Электрификация дала ответ, особенно с обильной гидроэлектроэнергией в горах и готовым источником меди в Анаконде, штат Монтана . [11] Между 1914 и 1916 годами на Милуоки-роуд была реализована система контактной сети постоянного тока напряжением 3000 вольт между Харлоутоном, штат Монтана , и Эвери, штат Айдахо , на расстоянии 438 миль (705 км). [12] Довольный результатом, Милуоки электрифицировал свой маршрут в Вашингтоне между Отелло и Такомой , еще 207 миль (333 км), между 1917 и 1920 годами. [13] Этот участок пересекал Каскадные горы через 2+1 ⁄ 4 мили (3,6 км) туннеля Сноквалми , к югу от перевала Сноквалми и на 400 футов (120 м) ниже по высоте. Восточный портал однопутного туннеля в Хайаке включал прилегающую принадлежащую компании горнолыжную зону (1937−1950). [14] [15] [16] [17]
В совокупности 645 миль (1038 км) электрификации магистральной линии представляли собой крупнейший проект такого рода в мире на тот момент и не были превзойдены в США до усилий Пенсильванской железной дороги в 1930-х годах. [18] Два отдельных электрифицированных района так и не были объединены, поскольку 216-мильный (348-километровый) участок Айдахо (от Эйвери до Отелло) был сравнительно ровным по реке Сент-Джо до Сент-Мари и через восточный Вашингтон и представлял мало проблем для работы паровой тяги. [13] Электрификация стоила 27 миллионов долларов, но привела к экономии более 1 миллиона долларов в год за счет повышения эксплуатационной эффективности. [19]
Железнодорожная компания Chicago, Milwaukee, and Puget Sound Railway была поглощена материнской компанией 1 января 1913 года. [6] Тихоокеанское расширение, включая последующую электрификацию, обошлось Milwaukee Road в 257 миллионов долларов, что в четыре раза превысило первоначальную оценку в 60 миллионов долларов. Чтобы покрыть эти расходы, Milwaukee Road продала облигации, которые начали выплачиваться в 1920-х годах. [20] Трафик так и не оправдал прогнозов, и к началу 1920-х годов Milwaukee Road оказалась в тяжелом финансовом положении. Это положение усугубилось покупкой железной дорогой нескольких железных дорог в Индиане с большой задолженностью . Компания объявила о банкротстве в 1925 году и реорганизовалась в Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad в 1928 году. В 1929 году ее общая протяженность составляла 11 248 миль (18 102 км). [21] В 1927 году железная дорога запустила вторую версию Olympian как элитный пассажирский поезд ограниченного класса и открыла свой первый принадлежащий железной дороге туристический отель Gallatin Gateway Inn в Монтане, к юго-западу от Бозмена , через ответвление от Три-Форкс .
Реорганизованная компания едва ли имела шанс на успех, пока не грянула Великая депрессия . Несмотря на такие инновации, как знаменитые высокоскоростные поезда Hiawatha , которые превышали 100 миль в час (160 км/ч), железная дорога снова подала заявление о банкротстве в 1935 году. Milwaukee Road работала под опекой до 1 декабря 1945 года.
Во время Второй мировой войны CMSt.P&P спонсировал одно из подразделений армейской службы скорой помощи — 757-й батальон железнодорожных мастерских.
Milwaukee Road пользовалась временным успехом после Второй мировой войны . Из-за банкротства и отмены военного запрета на новые пассажирские перевозки компания модернизировала свои поезда. Olympian Hiawatha начал курсировать между Чикаго и заливом Пьюджет-Саунд по линии Pacific Extension в 1947 году, [22] а Twin Cities Hiawatha получил новое оборудование в 1948 году. [23] Дизельизация ускорилась и была завершена к 1957 году. [24] [25] В 1955 году Milwaukee Road взяла на себя управление поездами Union Pacific между Чикаго и Омахой , которые ранее обслуживали Chicago and North Western . [22]
Вся железнодорожная отрасль пришла в упадок в конце 1950-х и 1960-х годах, но особенно сильно пострадала дорога Милуоки. Средний Запад был перестроен множеством конкурирующих железных дорог, в то время как конкуренция на трансконтинентальных маршрутах к Тихому океану была жесткой. Главный трансконтинентальный обтекаемый поезд, Olympian Hiawatha , несмотря на инновационные обзорные вагоны, был законсервирован в 1961 году, став первой видимой жертвой. Отставка президента Джона П. Кили в 1957 году и его замена на довольно неопытного Уильяма Джона Куинна стали поворотным моментом. С этого момента руководство дороги было сосредоточено на слиянии с другой железной дорогой как на решении проблем Милуоки.
Слияния железных дорог должны были быть одобрены Комиссией по межштатной торговле , и в 1969 году ICC фактически заблокировала слияние с Chicago and North Western Railway (C&NW), на которое рассчитывала Milwaukee Road и которое планировала с 1964 года. ICC запросила условия, на которые C&NW не хотела соглашаться. Слияние «Hill Lines» было одобрено примерно в то же время, и появилась объединенная Burlington Northern .
Образование Burlington Northern в 1970 году в результате слияния Northern Pacific , Great Northern , Burlington Route и Spokane, Portland and Seattle Railway 3 марта создало более сильного конкурента на большинстве маршрутов Milwaukee Road. Чтобы усилить конкуренцию, ICC предоставила Milwaukee Road право соединяться с новыми железными дорогами на Западе по путям Burlington Northern. Движение по ее Pacific Extension существенно возросло до более чем четырех поездов в день в каждом направлении [26], поскольку она начала обмениваться вагонами с Southern Pacific в Портленде, штат Орегон , и Canadian railways в Сумасе, штат Вашингтон . [27] Позиция железной дороги в трансконтинентальном трафике, покидающем порт Сиэтла, возросла настолько, что Milwaukee Road имела ошеломляющее преимущество перед BN, перевозя почти 80% исходного трафика вместе с 50% общего контейнерного трафика, покидающего залив Пьюджет-Саунд (до резкого спада обслуживания примерно после 1974 года). [ необходима ссылка ]
В 1970 году президент Chicago and North Western предложил продать железную дорогу Milwaukee Road напрямую. Президент Уильям Джон Куинн отказался, [28] заявив, что теперь он считает, что только слияние с более крупной системой, а не с немного меньшей, может спасти железную дорогу. Почти сразу же железная дорога безуспешно подала в ICC заявку на включение в слияние Union Pacific с Chicago, Rock Island and Pacific Railroad .
К середине 1970-х годов отложенное техническое обслуживание на физическом заводе Milwaukee Road, которое увеличивалось в течение 1960-х годов, поскольку компания пыталась улучшить свой финансовый вид для слияния, начало вызывать проблемы. Финансовые проблемы железной дороги усугублялись их практикой улучшения своих доходов в тот период путем продажи своих полностью принадлежащих вагонов финансовым учреждениям и сдачи их в аренду обратно. Арендные сборы стали выше, и для оплаты лизинговых платежей требовалось продавать больше вагонов. Парк вагонов железной дороги становился старше, потому что больше денег тратилось на финансовые выплаты за старые вагоны, а не на покупку новых. Это способствовало нехватке вагонов, которая отвратила бизнес.
Milwaukee Road решила в это время завершить свою электрификацию магистральной линии. Ее электровозный парк подходил к концу срока службы, и более новые тепловозы, такие как EMD SD40-2 и GE Universal Series, были более чем способны справиться с маршрутом. Последний электрический груз прибыл в Дир-Лодж, штат Монтана , 15 июня 1974 года. [29] [30]
В 1976 году Milwaukee Road воспользовалась своим правом в рамках слияния Burlington Northern, чтобы ходатайствовать о включении в список, основываясь на своем слабом финансовом положении. ICC отклонила это 2 марта 1977 года. [31] [32]
В период с 1974 по 1977 год Milwaukee Road потеряла 100 миллионов долларов, и 19 декабря 1977 года компания подала заявление о третьем банкротстве за 42 года. [33] Судья Томас Р. Макмиллен председательствовал на банкротстве до продажи Milwaukee Road в 1985 году. Основной проблемой железной дороги было то, что она обладала слишком большим количеством физических мощностей для дохода, который она приносила. В 1977 году ей принадлежало 10 074 мили (16 213 км) путей, и 36% этого километража приносили всего 14% годового дохода компании. [34] Подход, принятый управляющими банкротства, заключался в продаже или отказе от нерентабельных или малорентабельных линий, оставив гораздо меньшую железную дорогу, которая могла бы быть прибыльной. Прямая ликвидация рассматривалась, но не была осуществлена. [35]
В 1980 году второстепенная линия между Маркеттом, штат Айова , и Рапид-Сити, штат Южная Дакота, на участке между Митчеллом и Кадокой была подвергнута эмбарго, а затем приобретена Департаментом транспорта Южной Дакоты . [36]
В период с 1977 по 1984 год протяженность маршрута сократилась на четверть от своего пика и на треть от своего общего количества в 1977 году, сократившись до 3023 миль (4865 км). [8] Самый масштабный отказ устранил трансконтинентальное сообщение Milwaukee Road с Западным побережьем. Хотя слияние Burlington Northern создало больше трафика на этом маршруте, этого было достаточно только для того, чтобы изнашивать изношенные пути, но недостаточно для оплаты реконструкции. Это заставило поезда замедляться во многих местах из-за плохого состояния путей. [37] Последняя попытка разработать план по восстановлению Pacific Extension в соответствии с Законом о реструктуризации Milwaukee Road провалилась. Работы закончились к западу от Майлз-Сити, штат Монтана , 29 февраля 1980 года. [38]
Новая, меньшая железная дорога начала приносить небольшую прибыль в 1982 году (в том же году ее две пригородные железнодорожные линии, известные как Milwaukee District West и Milwaukee District North Lines соответственно, были переданы Northeast Illinois Regional Commuter Rail Corporation, предшественнику пригородного железнодорожного агентства Metra ). [39] Все еще находившаяся в процессе реорганизации, Milwaukee Road привлекла интерес трех потенциальных покупателей: Grand Trunk Corporation , Chicago and North Western Railway и Soo Line Railroad . Комиссия по межштатной торговле одобрила предложения как Soo Line, так и C&NW. В конечном итоге судья Макмиллен одобрил предложение первой компании 19 февраля 1985 года. Су реорганизовали собственность в The Milwaukee Road, Inc. , а затем с 1 января 1986 года компания Milwaukee вошла в ее состав. [40] В 1990 году компания Canadian Pacific приобрела линию Су, которая 33 года спустя объединилась с Kansas City Southern Railway .
.jpg/1280px-Hiawatha_Trail_(10490638883).jpg)
Правопреемником того, что осталось от Milwaukee Road после продажи Soo Line, стала ее холдинговая компания Milwaukee Land Company, вернувшаяся в собственность Chicago Milwaukee Corporation (CMC). [41] Без железной дороги основной функцией CMC стала продажа или перепланировка недвижимости Milwaukee Road, не проданной Soo Line, которая простиралась от Бедфорда, штат Индиана, до штата Вашингтон. Более крупные объекты были преобразованы в крупные торговые точки [42] или промышленные объекты. Сама CMC столкнулась с юридическими и финансовыми проблемами, подав заявление о банкротстве (под многочисленными версиями CMC/Heartland Partners) в результате расходов на очистку окружающей среды и обязательств на бывших участках Milwaukee Road. [43] CMC Heartland и ее различные реинкарнации были распущены в ходе окончательного процесса ликвидации, который завершился в 2010 году.
Большая часть заброшенной линии Milwaukee PCE стала железнодорожными путями . Маршрут Palouse to Cascades State Park Trail (ранее John Wayne Pioneer Trail) в Вашингтоне, Milwaukee Road Rail Trail в Айдахо, Route of the Hiawatha Trail в Айдахо и Монтане, Route of the Olympian в Монтане, Midtown Greenway в Миннесоте, Bugline Trail в Висконсине и Milwaukee Road Transportation Trailway в Индиане — все они проходят по участкам полосы отвода среди прочих. Сегодня и Milwaukee Road, и Soo Line Railroad составляют маршруты CPKC на Среднем Западе США .
После отказа от Pacific Extension в 1984 году Tacoma Rail выкупила все линии Милуоки к югу от Такомы. Начиная с 1990 года, железная дорога Чехалис–Сентралия начала работать на участке от Сентралии до Кертиса. В 2010 году линия была продана порту Чехалис, а в 2019 году железная дорога выкупила линию от Чехалиса до Рута. В 2021 году был сдан в аренду участок от шоссе 6 West до Кертиса.
Milwaukee Road Historical Association теперь владеет товарными знаками/авторскими правами на Milwaukee Road, за исключением товарных знаков AAR (MILW), используемых железнодорожной компанией Soo Line Railroad (которая осуществляет свою деятельность на Среднем Западе Америки как Canadian Pacific Kansas City Railway).
Milwaukee Road активно продвигала пассажирские перевозки на протяжении большей части своей истории, поддерживая высокое качество обслуживания до конца частных междугородних пассажирских перевозок в 1971 году. Milwaukee гордилась своими пассажирскими перевозками, предоставляя стране некоторые из своих самых инновационных и красочных поездов. Самодельное оборудование железной дороги было одним из лучших пассажирских перевозок, когда-либо эксплуатируемых на любой американской железной дороге. Репутация Milwaukee как поставщика высококачественных услуг стала основной причиной того, что Union Pacific перенесла свое обслуживание на Milwaukee Road для своих "City" streamliners в 1955 году.
Pioneer Limited на Milwaukee Road был одним из первых именных поездов, а его красочные поезда Hiawatha были среди лучших обтекаемых поездов страны. Поезда Hiawatha после Второй мировой войны остаются высшей точкой промышленного дизайна пассажирских поездов.
Начиная с ноября 1955 года, Milwaukee Road приняла на себя совместную эксплуатацию поездов Union Pacific City of Los Angeles , City of Portland , City of Denver и Challenger , а также поездов UP/ Southern Pacific City of San Francisco . После принятия на себя управления услугами UP, Milwaukee Road постепенно отказалась от оранжевой и бордовой цветовой схемы в пользу желтой, серой и красной цветовой схемы Armour UP, посчитав, что последнюю легче содержать в чистоте.
Рациональные пассажирские перевозки Milwaukee Road были уникальны тем, что большая часть ее оборудования была произведена железной дорогой в ее мастерских Milwaukee Menomonee Valley , включая четыре поколения оборудования Hiawatha , представленного в 1933–34, 1935, 1937–38 и 1947–48 годах. Самыми яркими были обзорные вагоны « Beaver Tail » 1930-х годов и обзорные вагоны « Skytop Lounge » промышленного дизайнера Брукса Стивенса в 1940-х годах. Расширенные вагоны «Skytop Lounge» также были заказаны у Pullman для обслуживания Olympian Hiawatha в 1951 году. Набор Olympian Hiawatha , а также некоторые полноразмерные « Super Dome » были позже проданы Канадской национальной железной дороге.
Региональные пассажирские поезда, которые Milwaukee Road эксплуатировала из Чикаго до принятия Amtrak пассажирских перевозок в 1971 году, включали Twin Cities Hiawatha, обслуживающий Миннеаполис, Sioux , обслуживающий Мэдисон, Висконсин , Milwaukee Express, обслуживающий Милуоки, и Varsity, обслуживающий Мэдисон. [44] Amtrak по-прежнему обслуживает несколько служб на главной линии Twin Cities Milwaukee Road. Ежедневные междугородние перевозки в Тихоокеанский Северо-Запад и обратно предоставляются Empire Builder по маршруту Чикаго-Сент-Пол после того, как поезд был изменен Amtrak в первый день операций 1 мая 1971 года. Amtrak также обслуживает коридорные службы как Hiawatha по участку маршрута Чикаго-Милуоки. В 2024 году Amtrak начала обслуживание Borealis , дополняя Empire Builder дополнительным ежедневным круговым рейсом из Чикаго в Сент-Пол.
В течение многих лет Milwaukee Road также управляла обширной пригородной железнодорожной службой в районе Чикаго. Одна ветка обслуживала северные пригороды и простиралась до внешних пригородов Милуоки, в то время как другая ветка обслуживала западные пригороды. Эти услуги перешли к Региональному транспортному управлению в 1982 году после банкротства Milwaukee Road. Они по-прежнему управляются Metra , агентством пригородных железных дорог Чикаго, как Milwaukee District North Line и Milwaukee District West Line . Canadian Pacific отправляет поезда Metra, одновременно управляя грузовыми поездами по обеим этим линиям с помощью прав на рельсы.
