Навигация по Челмеру и Блэкуотеру — это канализация рек Челмер и Блэкуотер в Эссексе , на востоке Англии. Навигация проходит на протяжении 13,75 миль (22,13 км) от Спрингфилдского бассейна в Челмсфорде до морского шлюза в бассейне Хейбридж около Малдона . Первоначальные планы столкнулись с яростным сопротивлением со стороны Малдона, которое было преодолено путем обхода города и завершения в Хейбридже, и навигация открылась в 1797 году. Были некоторые проблемы начального периода, и инженер Джон Ренни дважды вызывался, чтобы рекомендовать улучшения. Влияние железных дорог было менее серьезным, чем на многих каналах, поскольку между Челмсфордом и Малдоном никогда не было прямой линии. Морской шлюз в Хейбридже был расширен после Второй мировой войны, но торговля постепенно пришла в упадок и прекратилась в 1972 году.
В отличие от большинства каналов, он не был национализирован в 1948 году и остался под контролем первоначальной компании. Первые прогулочные суда, воспользовавшиеся навигацией, сделали это в 1973 году, когда Ассоциация внутренних водных путей организовала митинг в Челмсфорде. Спрингфилдский бассейн был восстановлен в 1992 году, но владельцы столкнулись с банкротством в 2003 году, и после двух лет переговоров Essex Waterways Ltd, дочерняя компания Ассоциации внутренних водных путей, полностью принадлежащая Ассоциации внутренних водных путей, взяла на себя ответственность за управление, хотя владельцы сохранили право собственности.
Поскольку Essex and Suffolk Water забирают воду из навигации для снабжения водохранилища Hanningfield , у них есть установленное законом обязательство поддерживать внешние ворота в морском шлюзе Heybridge, чтобы предотвратить попадание соленой воды в систему питьевого водоснабжения. Они провели масштабную реконструкцию шлюза зимой 2016/17 и 2017/18 годов, включая замену внешних морских ворот на новую конструкцию. Давняя амбиция, впервые предложенная в 1985 году, заключалась в том, чтобы обеспечить лучшее место назначения в Челмсфорде, предоставив доступ для лодок к центру города. Предлагаемое сообщение из Спрингфилдского бассейна было сорвано из-за строительства дорог в этом районе, но в 2020 году был рекомендован план замены автоматической плотины ниже городского центра Челмсфорда на новую конструкцию, включающую навигационный шлюз.
Навигация проходит от Спрингфилдского бассейна в Челмсфорде до морского шлюза в Хейбриджском бассейне около Малдона . Он имеет шесть мостов и опускается на 75 футов (23 м) через 12 шлюзов от бассейна к морю. Также есть ряд шлюзов в Билей, которые не позволяют воде из реки Блэкуотер затапливать проход к Хейбриджскому бассейну. Навигация извивается в широком направлении с запада на восток между Челмсфордом и Малдоном, через сельскую местность, которая в основном является пахотной, и хотя она проходит рядом с несколькими деревнями, все они находятся на некотором расстоянии от водного пути. [1]
До фактического строительства навигации предложения по такой схеме выдвигались почти 120 лет, и порт Молдона противодействовал ему, поскольку предполагал, что его доходы упадут, если суда смогут заходить в Челмсфорд. Первая такая схема была предложена в 1677 году Эндрю Яррантоном , который опубликовал свою идею в работе под названием « Улучшения Англии на море и на суше». Молдон возражал, и схема сошла на нет. В июле 1733 года Джон Хор , участвовавший в судоходстве по Кеннету , Страудвотеру и Эйвону в Бристоле, предложил две схемы: одну, чтобы сделать реку судоходной, и другую, чтобы создать новый проход между Челмсфордом и Молдоном. Несмотря на предполагаемые дополнительные расходы на канал, Хор поддержал схему канала, поскольку считал, что будет меньше возражений со стороны мельников вдоль речного маршрута. Молдон снова возразил по коммерческим соображениям, и схема была отклонена. [2]
Следующие схемы были предложены в 1762 году, когда инженеры канала Джон Смитон и Томас Йомен оба провели изыскания для возможного маршрута. Йомен подготовил второй план в 1765 году, и он был представлен парламенту. Йомен имел высокий статус гражданского инженера, и противники схемы пытались нанять подходящего инженера, чтобы противостоять предложению, но многие из очевидных вариантов, [3] включая Джеймса Бриндли , [4] отказались, потому что были слишком заняты. В конце концов, Фердинандо и Уильям Стратфорд взялись за задачу, но оба подхватили лихорадку, от которой Фердинандо умер, в то время как Уильям болел в течение года, но затем выздоровел. [3] Акт парламента [ какой? ] об утверждении плана был принят 6 июня 1766 года с условием, что работа должна быть завершена в течение 12 лет, и что никакие работы не могут быть начаты, пока не будет собрано 25 процентов капитала. [5] Схема провалилась, потому что требуемый капитал не был подписан. [3]
Питер Муилман, голландский торговец, живший в Лондоне (и отец Ричарда ), созвал собрание в Челмсфорде 2 октября 1772 года, чтобы предложить улучшения реки, но последующее собрание решило, что новый канал будет лучшим решением. Муилман объявил, что эта схема, вероятно, не потребует никаких шлюзов, и выступил за то, чтобы он построил его, как только Роберт Уитворт осмотрит его, но из этого ничего не вышло. Наконец, в 1792 году, когда навигация в других частях страны принесла рост благосостояния городам, которые они обслуживали, жители Челмсфорда решили избежать сопротивления Молдона, обойдя его и прекратив навигацию в Хейбридже, на реке Блэкуотер ниже Молдона. Под руководством Джона Ренни Чарльз Ведж обследовал маршрут в 1792 году, а Мэтью Холл обследовал его в 1793 году. Новый маршрут увеличил бы длину навигации примерно на 2 мили (3,2 км), но этот план лег в основу парламентского законопроекта. Несмотря на яростное противодействие со стороны Малдона, [6] законопроект стал актом парламента,Акт о каналах Челмсфорд и Блэкуотер 1793 года (33 Geo. 3.c. 93) от 17 июня 1793 года, создающийКомпанию владельцев судоходства Челмера и Блэкуотера, с полномочиями собрать 40 000 фунтов стерлингов путем выпуска акций и еще 20 000 фунтов стерлингов, если потребуется.[5]Вскоре после этого начались работы, и хотя Джон Ренни официально былглавным инженером, проектом руководил Ричард Коутс, который также помогал Ренни всудоходстве Ипсвича и Стоумаркета.[6]Могила Ричарда Коутса находится на церковном кладбище Спрингфилда, а оригинальная книга обследования канала Ренни была сохранена.[7]
Порт Молдон теперь пытался смягчить свои потери, и по совету Бенджамина Латроба разработал план улучшения Блэкуотера через Молдон до его слияния с Челмером в Билее, который был представлен парламенту в 1793 году. Понимая, что это сделает последний проход до Хейбриджа излишним, Навигационная компания выступила против законопроекта, и он был отклонен. [8] Латроб представил пересмотренный план в апреле 1795 года, который также был отклонен. Это ознаменовало конец его инженерной карьеры в Британии, поскольку вскоре после этого он эмигрировал в Америку. [9] Работа над навигацией продолжилась, и первый участок от бассейна Хейбриджа до Литл-Баддоу открылся в апреле 1796 года, а навигация открылась полностью 3 июня 1797 года. Окончательная стоимость составила около 50 000 фунтов стерлингов. [8]
После завершения длина навигации составила 13,8 миль (22,2 км). 12 шлюзов понизили уровень навигации на 75 футов (23 м) от Спрингфилдского бассейна в Челмсфорде до морского шлюза в бассейне Хейбридж . Дополнительный шлюз-стоп защищал новый проход от затопления в Билей. Здесь навигация покинула русло реки Челмер и соединилась с руслом реки Блэкуотер, прежде чем войти в последние 2,5 мили (4,0 км) прохода до бассейна Хейбридж. Воды реки Блэкуотер были отведены в Челмер, протекая через плотину между шлюзом Билей и шлюзами-стопами. [10] Навигация была построена всего с 2 футами (0,61 м) воды, что было самой низкой установленной осадкой для любого из английских коммерческих водных путей. Максимальная высота над уровнем моря составляет 6 футов 3 дюйма (1,91 м). [11] Шлюзы были построены для приема барж размером 60 на 16 футов (18,3 на 4,9 м) [12] , и каждая могла перевозить около 25 тонн. Они были запряжены лошадьми и оставались такими до 1960-х годов, когда были установлены дизельные подвесные моторы. Единственным ответвлением был проход к мельнице Лэнгфорд, построенный в частном порядке мистером Уэсткомбом. Он активно использовался до 1870-х годов, но не использовался после 1881 года. [13]
Вокруг бассейна Хейбридж образовалось сообщество, в котором Ричард Тови, пильщик по профессии, и Томас Молден, торговец углем , покупали участки земли для развития своей торговли. Навигационная компания построила зернохранилище, которое использовалось для хранения скоропортящихся товаров, а поблизости также обосновались изготовители канатов и строители лодок. Вскоре появились паб и пивоварня, и поселение неуклонно росло в размерах. [14]
Навигация столкнулась с некоторыми проблемами начального периода, когда наводнения 1797 года создали отмели, которые препятствовали проходу барж. Они постоянно ухудшались, пока Ренни не был отозван обратно в 1799 году, чтобы решить эту проблему. Ренни снова отозвали в 1805 году, когда владельцы мельниц пожаловались на утечку через шлюзы и потребовали возмещения ущерба. Были сделаны дальнейшие улучшения, [15] включая восстановление морского шлюза Хейбридж Джеймсом Грином , [16] и торговля неуклонно развивалась. Первый внутренний газовый завод в Британии был построен в Челмсфорде в 1819 году, использование угля подняло навигацию. Помимо угля, из Хейбриджа в Челмсфорд перевозились кирпичи, камень, древесина и генеральные грузы, а основным грузом в обратном направлении были зерно и мука. Местные пристани обслуживали общины Литл-Бэддоу, Борхэм, Ултинг и Хейбридж. [15] На пике своего развития в середине 19 века канал перевозил более 60 000 тонн грузов в год. [17]
Двенадцать шлюзов на судоходстве: [11]
Eastern Counties Railway достигла Челмсфорда в 1843 году, а ветка от Уитхэма достигла Малдона в 1848 году, но прямой линии между двумя городами так и не было. Хотя торговля и снизилась, влияние железных дорог было менее значительным, чем на многих каналах. [15] После Второй мировой войны морской шлюз в бассейн Хейбриджа был расширен до 107 на 26 футов (32,6 на 7,9 м), так что каботажные суда, перевозящие древесину с континента, могли заходить в бассейн и перегружать свой груз на баржи. Движение медленно снижалось, пока последняя партия древесины не была доставлена на Browns Yard (теперь Travis Perkins ) в бассейне Спрингфилда в 1972 году. Хотя коммерческое движение прекратилось, судоходство продолжало получать доход от забора воды и от продажи древесины из ив, которые росли вдоль берегов. Ива используется для изготовления бит для крикета , а деревья были впервые посажены в 1880-х годах, когда один из директоров увидел необходимость в альтернативных источниках дохода. [12]
Навигация необычна тем, что она не была национализирована в 1948 году, в то время как большинство других водных путей в Великобритании были национализированы, и оставалась под контролем первоначальной Компании владельцев Chelmer & Blackwater Navigation Ltd. [18]
До прекращения коммерческого движения в 1972 году прогулочным судам было запрещено использовать шлюзы [2] , и в течение короткого периода единственными судами, которые могли использовать навигацию, были рабочие лодки и каноэ компании. Прогулочные суда впервые использовали навигацию в 1973 году, когда Ассоциация внутренних водных путей (IWA) организовала митинг в Кингс-Хед-Медоу, Челмсфорд. Впоследствии прогулочные суда были пришвартованы у шлюзов Paper Mill и Hoe Mill. Бассейн Спрингфилда стал непригодным для использования после того, как ворота были повреждены вандалами в конце 1970-х годов и постепенно заилились. Бассейн был восстановлен для использования в 1992 году, когда IWA координировала различные органы для проведения работ. Национальное речное управление провело дноуглубление бассейна, Совет графства Эссекс отремонтировал мост шлюза, владельцы прибрежных зон отремонтировали причалы, а члены IWA и Группы по восстановлению водных путей отремонтировали шлюз и систему подачи в бассейн. В 1993 году был проведен лодочный слет, и проект получил премию «Shell Best of Britain Award». [19]
Строительство жилья и ресторанов вокруг участка Спрингфилдского бассейна, включая набережную Коутс и набережную Уотерфронт-Плейс, означало, что бассейн впервые стал доступен для публики, а пристань Локсайд была построена чуть выше шлюза Спрингфилд. [19] Однако Navigation Company не смогла оплатить свое существование и перешла под внешнее управление в 2003 году. Хотя British Waterways обратились к ним, они отказались взять на себя управление навигацией. После переговоров с администратором Ассоциация внутренних водных путей (IWA) подписала соглашение о техническом обслуживании и эксплуатации в ноябре 2005 года, чтобы взять на себя ответственность за управление навигацией через полностью принадлежащую ей дочернюю компанию под названием Essex Waterways Ltd. [20]
В то время как Essex Waterways управляет навигацией изо дня в день, она по-прежнему принадлежит Company of Proprietors. Тропа от Малдона до Челмсфорда была обозначена как общественная пешеходная дорожка и поддерживается в хорошем состоянии. Узкие лодки можно арендовать в шлюзе Paper Mill, а инфраструктура постоянно модернизируется. Доступ к навигации по реке Блэкуотер возможен только при определенных уровнях прилива, и требуется предварительное бронирование для использования морского шлюза. [12] Почти весь канал теперь является заповедной зоной, после того как Челмсфорд обозначил так часть, находящуюся под их юрисдикцией, в 1991 году, а окружные советы Малдона и Брэйнтри впоследствии предприняли аналогичные действия. [21]
18 февраля 2016 года Chelmsford Civic Society провело собрание в Essex Record Office, чтобы рассмотреть возможность продления канала от Springfield Basin до нового пункта назначения ближе к центру города. На собрании присутствовало более 100 человек, на котором была озвучена идея нового 180-ярдового (160-метрового) разреза от бассейна. Разрез позволит обойти плотину и низкий мост, чтобы воссоединиться с речной системой, где сливаются реки Кан и Челмер, а в центре города будет построена новая прибрежная зона. Хотя лидер совета активно выступал против этой концепции, идея лучшего места назначения для навигации была давней мечтой, [22] впервые предложенной в 1985 году в отчете IWA и поддержанной советом в 2002 году. Связь была понижена до «стремления» после планового расследования 2008 года, хотя она осталась в планах развития центра города, [23] а новое здание Essex Record Office было расположено так, чтобы оно смотрело на связь. [24] Связь перестала быть предпочтительным вариантом в 2020 году после принятия решений о строительстве новой соединительной дороги между Парквэй и местом старого газового завода, который перестраивался под жилье. [25]
Альтернативой было бы использование русла реки Челмсфорд. Навигация остановлена большой плотиной, которая была установлена в 1960-х годах как часть системы защиты от наводнений. Ее основная функция — поддерживать уровень воды в реках в пределах города, которые в противном случае превратились бы в грязные канавы в определенное время года. С 1995 года ее поддерживало Агентство по охране окружающей среды , но они решили, что больше не могут оправдывать расходы на поддержание конструкции, [25] которая состоит из двух радиальных ворот по обе стороны от центральных наклонных ворот, с контрольным зданием на северном берегу реки. [26] Городской совет Челмсфорда заказал технико-экономическое обоснование, в котором предлагалось заменить автоматические ворота и построить судоходный шлюз рядом с новой конструкцией на северной стороне реки. Предполагается, что проект займет два года, а его стоимость составит около 6 миллионов фунтов стерлингов, большая часть из которых будет предоставлена деньгами из налога на общественную инфраструктуру, полученными от жилищного строительства, которое ведется поблизости. [25] Ожидается, что в районе Челмсфорд Уотерсайд будет построено около 970 новых домов, и совет получил грант в размере 10,7 млн фунтов стерлингов из государственного Фонда жилищной инфраструктуры, что позволит ему решить проблемы доступа, загрязнения земли и наличия газопроводов, которые в настоящее время мешают развитию. [27]
Большая часть обслуживания выполняется местными волонтерами, а также волонтерами из Waterway Recovery Group , которая также является частью IWA. [28] Регулярные рабочие группы помогают поддерживать водный путь, включая буксирную дорожку, шлюзы и другие сооружения, в хорошем состоянии, и многие из недавних улучшений были выполнены волонтерами. [29] В феврале 2016 года две группы работали вместе, чтобы обновить 700 ярдов (640 м) буксирной дорожки возле шлюза Papermill, где участок грязной буксирной дорожки получил всепогодное покрытие с помощью 150 тонн дорожного выравнивания. Материал был пожертвован Essex Highways после того, как он был удален с дорог во время работ по восстановлению покрытия. [30]
Навигация связана с приливной рекой Блэкуотер через морской шлюз Хейбридж. Его обслуживание необычно, поскольку Northumbrian Water Group имеет установленное законом обязательство поддерживать двустворчатые ворота и морские ворота на восточном конце шлюза. Строительство водохранилища Ханнингфилд было разрешено в 1950 году как совместный проект Southend Waterworks Company и South Essex Waterworks Company, обе из которых теперь являются частью Essex and Suffolk Water , которая сама является частью Northumbrian Water Group. Когда парламент принял Указ о воде Ханнингфилда 1950 года, в него был включен пункт, согласно которому компании водоснабжения отвечали за шлюзовые ворота, поскольку вода из судоходства будет перекачиваться в водохранилище, и им нужно было гарантировать, что она не будет загрязнена солью. Это соглашение было изменено Соглашением о судоходстве Челмера 1964 года, которое передало ответственность за проведение ремонтных работ компаниям Челмера и Блэкуотера, но потребовало от компаний водоснабжения финансировать работы после согласования их масштабов. [31]
Первоначально шлюз был построен из каменной кладки, но в середине 1960-х годов он был расширен в морском направлении, когда стальные кессонные ворота были установлены в железобетонной конструкции. Ворота были спроектированы сэром Уильямом Хэлкроу и партнерами и весили 58 тонн. Они перемещались на место с помощью электродвигателей, приводящих в движение цепи, и имели полый центр, что делало их частично плавучими, причем плавучесть регулировалась добавлением балласта. Со временем стальная конструкция деградировала, и механизм управления потоком воды в ворота и из них для изменения их плавучести перестал работать, в результате чего ролики, по которым они двигались, заклинили. В 2014 году Northumbrian Water согласилась, что конструкция не подлежит экономическому ремонту, и из-за сложности работы решила самостоятельно управлять проектом замены. Варианты были несколько ограничены тем фактом, что шлюз является объектом Всемирного наследия II категории , объект обозначен как объект особого научного интереса , особая охраняемая территория , Рамсарская территория и находится рядом с морской природоохранной зоной . [31]
После проведения технико-экономического обоснования в октябре 2014 года морские ворота были разобраны и удалены в ноябре 2015 года. Проверив их размеры, Northumberland Water поручила MWH Global и Кеннету Грабу спроектировать новые ворота, которые бы вписывались в существующий карман, так что не потребовалось бы никаких изменений в конструкции шлюза. Новые ворота включали бы ряд усовершенствований по сравнению со старыми. Цепной привод был заменен гидравлическими плунжерами, и ворота больше не были плавучей конструкцией. Это уменьшило их вес до 26 тонн, в то время как уплотнения были установлены в подрамниках, что позволило легче их заменять. Ворота двигались по рельсу, а не по роликам, и имели заполненный поручень, эффективно увеличивая их высоту. Это обеспечивает большую защиту внутренних деревянных ворот от воздействия волн. [31]
Была построена многоразовая заградительная плотина, чтобы изолировать шлюз, пока производилась установка новых ворот и для будущего обслуживания. Пока шлюз был изолирован, было решено, что верхние деревянные ворота также будут заменены, и новые ворота были изготовлены из дуба и экки, полученных из экологически чистых источников. Каждые ворота весили 5,5 тонн, и они были подняты на место краном в феврале 2017 года. Рельсы и пороги для морских ворот были установлены в марте, а затем шлюз был повторно открыт 31 марта для летнего сезона, а морские ворота, как ожидается, будут установлены в ноябре. [31] Шлюз был осушен в октябре 2017 года для установки морских ворот, а также были заменены промежуточные косые ворота. Морские ворота были испытаны и введены в эксплуатацию в достаточной степени для того, чтобы их можно было снова открыть в конце марта 2018 года, а окончательный ввод в эксплуатацию и восстановление пешеходной дорожки состоялись в апреле и мае. [32]
Медиа, связанные с Chelmer и Blackwater Navigation на Wikimedia Commons
51°45′14″с.ш. 0°35′40″в.д. / 51,75395°с.ш. 0,59433°в.д. / 51,75395; 0,59433
