Peak Forest Tramway — ранняя конно- и гравитационная промышленная железнодорожная (или трамвайная ) система в Дербишире , Англия . Открытая для торговли 31 августа 1796 года, она оставалась в эксплуатации до 1920-х годов. Большая часть маршрута и сооружений, связанных с линией, сохранились. Западная часть линии теперь является маршрутом Peak Forest Tramway Trail. [1]
Первоначально планировалось, что трамвайная линия будет длиной около 4 миль (6 километров) от Чапел-Милтон до Дав-Хоулс . Однако было решено начать трамвайную линию в Багсворте (теперь называется Баксворт ), и, как было построено, она была длиной около 6 миль (10 километров). Ее целью было перевозить известняк из огромных карьеров вокруг Дав-Хоулс вниз в Багсворс-Бэйсин через Чапел-эн-ле-Фрит и Чинли , где большая его часть перевозилась на лодке по каналу Пик-Форест и каналу Эштон в Манчестер и далее. Оставшийся известняк помещали в известковые печи в Багсворте, где он превращался в негашеную известь (или жженую известь) .
Построенный Бенджамином Аутрамом , трамвай изначально был одноколейным, с шириной колеи 4 фута 2 дюйма ( 1270 мм ), сконструированным из каменных шпальных блоков и чугунных рельсов L-образного сечения, которые крепились непосредственно к блокам, таким же образом, как его трамвайный путь Little Eaton Gangway, построенный для канала Дерби . Рельсы, известные как рельсы-банды или пластины, были предоставлены Benjamin Outram and Company , которая также поставляла вагоны для перевозки минералов.
От Bugsworth она поднималась на 129 футов (39 м) до Whitehough, затем шла до Chapel Milton на уровне. Затем она поднималась на 56½ [ необходимо дополнительное объяснение ] до основания наклонной плоскости, которая поднимала линию на 192 фута (59 м) на расстояние 512 ярдов (468 м). После более пологого склона до Barmoor Clough линия шла к карьерам Dove Holes.
Чтобы способствовать ускорению сверху и торможению у подножия, наклонная плоскость варьировалась от 1 к 6 наверху до 1 к 12 у основания. Она должна была быть, по крайней мере частично, самодействующей с опускающимися вагонами, уравновешенными в некоторой степени частично загруженными вагонами, поднимаемыми вверх. Первоначально была опробована веревка, за которой последовала запатентованная витая цепь, проходящая вокруг колеса, с тормозом для ее управления, в яме наверху. В конце концов, в Бирмингеме была куплена цепь с 5-дюймовыми (130 мм) звеньями , которая оказалась более подходящей для работы. К началу 20-го века ее заменили стальным канатом .
На территории карьера имелся еще один небольшой склон длиной 33 ярда (30 м), который разрабатывался наверху с помощью конного экскаватора и непрерывного каната.
Первоначально минеральные вагоны были похожи на те, что использовались для более раннего Little Eaton Gangway , с прочным деревянным шасси с кованым железным кузовом, удерживаемым на месте двумя деревянными клиньями. Оси были прикреплены болтами к осям, а чугунные колеса (около 20 дюймов в диаметре) удерживались на осях шплинтом (известным как «лилия-шпилька»). Позже кузова были закреплены с дверью сзади, разгрузка осуществлялась с помощью опрокидывающего механизма, установленного на поворотной платформе . Каждый вагон перевозил от 2 до 2,5 длинных тонн (от 2,24 до 2,80 коротких тонн; от 2,03 до 2,54 т) известняка.
От низа самолета до Багсворт-Бейсина упряжка из четырех лошадей могла тянуть до двадцати фургонов. Бригадир и ниппер (ученик), управляя группой фургонов, ехали на осях и поддерживали скорость от 4 до 6 миль в час (от 6,4 до 9,7 км/ч), подтормаживая колеса, чтобы они скользили.
В 1803 году трамвайная линия была сделана двухколейной, за исключением туннеля Стодхарта [2] и ниже моста Бакстон-роуд, с использованием того же метода крепления рельсов.
Проблемы возникли из-за того, что рельсы ослабли, и для их устранения главная линия была переложена между 1832 и 1837 годами с использованием опор или седел, помещенных между рельсами и каменными шпальными блоками. С течением лет конструкция рельсов и седел претерпела множество изменений, и около 1865 года большая часть главной линии была заменена стальными рельсами L-образного сечения длиной 9 и 12 футов (3,7 м), прокатанными на заводе Gorton Works (Gorton Tank) железнодорожной компании Manchester, Sheffield and Lincolnshire .
В 1846 году предшественник MSLR, Sheffield, Ashton-under-Lyne and Manchester Railway , взяла в бессрочную аренду Peak Forest Canal, включая трамвайную линию, за 9325 фунтов стерлингов в год (что эквивалентно 1140000 фунтов стерлингов в 2023 году) [3] . Железная дорога стала владельцем канала в 1883 году. Трамвайная линия закрылась в 1920 году, а ее рельсы и вагоны были проданы LNER . [ 2]
Наиболее важными сохранившимися особенностями трамвая являются надземная трамвайная ветка в Bugsworth Basin, Stodhart Tunnel и самодействующая наклонная плоскость в Chapel-en-le-Frith , известная как Chapel tilt plane . Надземная трамвайная ветка является частью запланированного памятника Bugsworth Basin. Считалось, что Stodhart Tunnel, внесенный в список Grade II*, был старейшим железнодорожным туннелем в мире, пока археологические работы на Butterley Gangroad (также в Дербишире) в мае 2013 года не показали, что Fritchley Tunnel на этой линии был старше, чем Stodhart Tunnel. Вагон выставлен в Йоркском железнодорожном музее , а предметы из колеса и рельсов — в Музее узкоколейной железной дороги . [2]
53°20′07″с.ш. 1°58′08″з.д. / 53,3354°с.ш. 1,9690°з.д. / 53,3354; -1,9690
