Поль-Мари Понс (24 июня 1904 г. – 24 октября 1966 г.) был французским военно-морским инженером, ставшим старшим государственным служащим. Он запомнился Планом Понса, который реструктурировал французскую автомобильную промышленность во второй половине 1940-х годов.
Родившийся в Лонгви , департамент Мёрт и Мозель , Понс получил образование в престижной Политехнической школе , затем в Париже (сейчас в Палезо на южной окраине Парижа). После этого он сделал успешную карьеру в области инженерии и управления.
В 1927 году он женился на Мишель Дюшез; брак оказался бездетным.
После Второй мировой войны Понс был назначен в Министерство промышленного производства под руководством министра Робера Лакоста . Сам Робер Лакост до войны был старшим государственным служащим и был членом французского Сопротивления во время войны, после чего он вновь появился как депутат-социалист и ведущий национальный политик.
Он умер в Париже .
План Понса был задуман в более широком контексте Плана модернизации и реконструкции влиятельного экономиста Жана Монне , который был твердо убежден в преимуществах государственного экономического планирования. План Понса был направлен на разработанную и направленную правительством рационализацию французской автомобильной промышленности. План определил во Франции 22 производителя легковых автомобилей и 28 производителей грузовиков. Это было сочтено слишком большим количеством. План, примененный таким образом, который некоторые считали авторитарным и произвольным, определил дополнительные роли для семи крупных производителей: Berliet , Citroën , Ford SAF , Panhard , Peugeot , Renault и Simca .
Citroën и Renault считались достаточно мощными и крупными, чтобы работать автономно, но Peugeot должны были объединиться с Hotchkiss , Latil и Saurer для производства коммерческих автомобилей. В регионе Лиона Berliet должен был сформировать ассоциацию с Isobloc и Rochet-Schneider . Существовали еще две группы более мелких ранее независимых производителей автомобилей: UFA (Union Française Automobile) и GFA (Générale Française de l'Automobile), возглавляемые соответственно Panhard и Simca , и им было суждено выпустить всего две модели.
На французском рынке легковых автомобилей производство было разделено на три основных сектора в зависимости от размера автомобиля. Citroën со своей существующей моделью Traction занял бы верхнюю часть рынка массовых автомобилей. Renault и Peugeot производили бы автомобили среднего размера, оставив рынок малолитражных автомобилей Panhard и Simca , которые производили бы двух- и четырехдверные версии AFG (Aluminium Français Grégoire), радикального переднеприводного автомобиля на алюминиевой основе, разработанного Жаном-Альбером Грегуаром .
Дела пошли не совсем так, как предполагалось в Плане. Луи Рено , обвиненный в коллаборационизме, потерял контроль над своей компанией и умер при подозрительных обстоятельствах в октябре 1944 года, а его бизнес перешел под контроль ветерана Сопротивления с хорошими связями Пьера Лефошо , который проигнорировал План Понса. Лефошо продолжил работу над небольшим автомобилем, который был хорошо продвинут во время войны и появился в 1948 году как Renault 4CV . Это оставило Peugeot со средними автомобилями, в то время как Simca , принадлежащая иностранной компании , также смогла избежать модельного планирования государственного служащего. Это оставило Panhard производить AFG (Aluminium Français Grégoire), который позже был переименован в Panhard Dyna X. Citroën использовал продолжительность плана для дальнейшей разработки Citroën 2CV , которая была начата в 1930-х годах. Она была запущена в 1948 году.
Хотя крупные автопроизводители не полностью следовали его ограничениям, к тому времени, когда Поль-Мари Понс оставил свою работу в ноябре 1946 года, рынок транспортных средств был поделен таким образом, что явно сохранил черты плана Понса: [1]
Победителями, несомненно, стали четыре крупнейших французских автопроизводителя, доминировавших на французском автомобильном рынке в 1950-х и 1960-х годах: Citroën , Renault , Peugeot и Simca .
Panhard , которая завершила 1930-е годы как производитель больших стильных дорогих автомобилей, была переосмыслена как производитель небольших автомобилей с алюминиевыми кузовами. Производители алюминия нацелились на поддержку производителей самолетов, которые после наступления мира больше не поддерживались ненасытным спросом на истребители. В конце 1940-х годов алюминий был, таким образом, доступен и относительно недорог, в то время как листовая сталь, которая была нужна большинству автопроизводителей для своих кузовов, была в отчаянном дефиците. [2] Тем не менее, Panhard Dyna была непростой моделью для производства, да и для обслуживания, и у Panhard не было сильной дилерской и сервисной сети по всей стране, которая поддерживала большую четверку автопроизводителей. В 1949 году Panhard произвела 4834 легковых автомобиля, что было немалым достижением в тех обстоятельствах, но все равно смехотворно по сравнению с 63 920 автомобилями, произведенными в том году Renault и 49 424 автомобилями Citroën . [3] Для сравнения, Chevrolet выпустила 180 251 базовых двухдверных седанов только в 1949 (модельном году), [4] поэтому «объем» был относительным.
Более мелкие автопроизводители не обнаружили, что план Понса был ни добровольным, ни временным, как некоторые могли ожидать. Производители автомобилей класса люкс, чьи автомобили должны были быть нацелены на экспортные рынки, нашли мало покупателей в соседних странах, где экономика, как во Франции, была опустошена войной, и даже швейцарский автомобильный рынок был слишком мал, чтобы поддерживать люксовые бренды Франции, Великобритании, Италии и, все больше, с 1940-х по 1950-е годы, Западной Германии. В Северной Америке было много клиентов, желающих и способных тратить деньги на новые автомобили, но в ней также были мощные внутренние автопроизводители, и в объемном выражении в первые годы после Второй мировой войны , по крайней мере, до тех пор, пока Mercedes-Benz не сделал серьезного возвращения, импортные британские производители люксовых и спортивных автомобилей, как правило, превосходили других европейских автопроизводителей в Северной Америке. Когда в 1950-х годах план Понса канул в Лету, все выжившие французские производители автомобилей класса люкс, возможно, испытали облегчение от того, что их поставки стали больше не были жестко ограничены в соответствии с политикой правительства, однако другие меры политики конца 1940-х годов, направленные на более крупные автомобили, в частности, карательный ежегодный налог на автомобили для всех легковых автомобилей с двигателями объемом более 2 литров (по совпадению, немного больше стандартного объема двигателя для больших Citroën), сохранились.
Другими крупными проигравшими от плана Понса, едва упомянутыми в самом плане, были французские автопроизводители второго эшелона. Эмиль Матис был вынужден покинуть Францию во время войны в ответ на расистскую политику правительства, проводимую во время немецкой оккупации Франции , но он вернулся в 1946 году и вложил значительные средства в восстановление своего завода в Страсбурге , который был сильно поврежден бомбами. По иронии судьбы, бомбардировки стали еще более разрушительными, потому что Матис передал планы завода американцам, чтобы они могли более эффективно уничтожить то, что во время войны было немецким производителем военных двигателей и боеприпасов. К 1948 году Матис выставлял современный шестицилиндровый седан/салон под названием Type 666 на Парижском автосалоне , но для мелких производителей в плане Понса не было ничего опционального, потому что правительство контролировало поставки сырья, прежде всего стали, необходимого для производства автомобилей. [5] В конце концов Матис был вынужден отказаться от своих планов вернуться к производству автомобилей, и производственные активы его завода в Страсбурге были проданы Citroën в 1953 году. Три года спустя сам Эмиль Матис погиб в результате несчастного случая, когда он выпал из окна отеля в Женеве .
Менее воинственные, чем Эмиль Матис, директора Corre La Licorne, похоже, тем не менее разделяли его точку зрения, что План Понса можно было бы игнорировать или обойти, как только немедленное давление послевоенного политического интервенционизма спадет. Licorne, как и Матис, занял стенд на Парижском автосалоне 1948 года и выставил стильный кабриолет 14 CV. Это произошло через год после того, как компания представила в предыдущем году элегантный автомобиль 1450 куб. см (8 CV) под названием Type 164R. Но без санкционированных правительством поставок стали не было никакой возможности, чтобы автомобили могли быть запущены в производство. [6]
Другие автопроизводители второго эшелона, которые пережили войну, производя военные принадлежности, но обнаружили, что после наступления мира их возвращение к производству автомобилей было сорвано или подавлено из-за исключения из «списка предпочтительных производителей» Плана Понса, включали Розенгарта и Салмсона .