Porsche 917 — спортивный прототип гоночного автомобиля, разработанный немецким производителем Porsche с учетом правил строительства 5-литровых спортивных автомобилей. Модель 917, оснащенная оппозитным 12-цилиндровым двигателем Type 912, объем которого постепенно увеличивался с 4,5 до 5,0 литров, была представлена в 1969 году и поначалу оказалась громоздкой на гоночной трассе, но постоянное развитие улучшало управляемость, и в дальнейшем она стала доминировать в гонках на спортивных автомобилях. В 1970 и 1971 годах компания Porsche одержала первую победу в общем зачете на гонках « 24 часа Ле-Мана» — подвиг, который компания повторила в 1971 году. Именно она стала главной причиной победы Porsche в Международном чемпионате производителей в 1970 и 1971 годах. Porsche продолжала разработать 917 для гонок Can-Am , кульминацией чего стал 917/30 с двойным турбонаддувом, который играл еще более доминирующую роль. Пилоты Porsche выигрывали чемпионат Can-Am в 1972 и 1973 годах. 917 гонщиков также выигрывали чемпионат Interserie каждый год с 1969 по 1975 год.
.jpg/1280px-917K_engine,_left_rear_wheel_house_(6268818852).jpg)
Стремясь снизить скорость на Ле-Мане и других быстрых трассах прототипов Группы 6 с неограниченной вместимостью (таких как семилитровый Ford GT40 Mk.IV и четырехлитровый V12 Ferrari P ), Международная спортивная комиссия (тогдашнее независимое соревнование) подразделение FIA ) объявило, что Международный чемпионат производителей будет проводиться для трехлитровых прототипов Группы 6 в течение четырех лет с 1968 по 1971 год. Такое сокращение мощности также побудит производителей, которые уже производили трехлитровые двигатели Формулы-1, перейти на адаптировать их для гонок на выносливость.
Хорошо понимая, что немногие производители были готовы немедленно принять вызов, CSI также разрешил участие пятилитровым спортивным автомобилям Группы 4 , которых должно было быть изготовлено не менее 50 единиц. [2] Это было нацелено на существующие автомобили, такие как устаревший Ford GT40 Mk.I и новое купе Lola T70 .
В апреле 1968 года, столкнувшись с небольшим количеством участников в гонках, CSI объявила, что минимальная производственная цифра для участия в спортивной категории Международного чемпионата производителей (позже чемпионата мира по спортивным автомобилям ) была снижена с 50 до 25, начиная с 1969 года за счет запланированного Конец правил в 1971 году. Поскольку Ferrari отсутствовала в 1968 году, туда были представлены в основном Porsche 908 и Ford P68 , причем Ford потерпел полный провал. В результате старые 2,2-литровые Porsche 907 часто побеждали в этой категории, а 4,7-литровый Ford GT40 Mk.I Джона Уайера одерживал победы на более быстрых трассах.
Начиная с июля 1968 года компания Porsche предприняла неожиданную и дорогостоящую попытку воспользоваться этим правилом. Поскольку они в любом случае перестраивали гоночные автомобили с новым шасси каждую гонку или две, продавая подержанные автомобили клиентам, они решили задумать, спроектировать и построить 25 версий совершенно нового автомобиля с 4,5-литровым двигателем для спортивной категории с одной основной целью: одержать свою первую победу в общем зачете в гонке «24 часа Ле-Мана» 14 июня 1970 года. Всего за десять месяцев на базе Porsche 908 был разработан Porsche 917 .
Когда Porsche впервые посетили инспекторы CSI, было построено только три автомобиля, тогда как 18 находились в стадии сборки и имелось семь дополнительных комплектов деталей. Порше утверждал, что если они соберут автомобили, то им придется снова их разбирать, чтобы подготовить машины к гонкам. Инспекторы отказали в омологации и попросили показать 25 собранных и работающих автомобилей.
12 марта 1969 года на Женевском автосалоне был представлен 917 , окрашенный в белый цвет, с зеленым носом и черным номером 917. В краткой литературе об автомобиле указана цена за наличные в размере 140 000 немецких марок, что примерно 16 000 фунтов стерлингов по обменному курсу того периода. или цена примерно десяти Porsche 911 . Эта цена не покрыла затраты на разработку.
20 апреля глава отдела автоспорта Porsche Фердинанд Пиех продемонстрировал инспекторам CSI 25 автомобилей 917, припаркованных перед заводом Porsche. Пьех даже предложил возможность водить любую из машин, но она была отклонена. [3]
Шасси автомобиля было спроектировано Хельмутом Боттом, а двигатель — Хансом Мецгером под руководством Фердинанда Пиеха . Автомобиль был построен на очень легком шасси с пространственной рамой (42 кг (93 фунта)), в котором постоянно находился газ под давлением для обнаружения трещин в сварной конструкции. [4] Мощность обеспечивала новый 4,5-литровый двигатель воздушного охлаждения, разработанный Mezger. Совершенно новый блок цилиндров Flat-12 был разработан без смещения цилиндров, необходимого для оппозитной конструкции для сохранения компактности двигателя. Двигатель «Тип 912» имел 12- цилиндровую компоновку с плоским расположением цилиндров, расположенную на 180°, с шестью ходами кривошипа (каждая шатунная шейка является общей для противоположной поршневой пары), в отличие от двенадцати на оппозитном двигателе, сдвоенными верхними распредвалами, приводящимися в движение центрально установленными шестернями, и двойной искрой зажигания . свечи питаются от двух распределителей . [5] Большой горизонтально установленный охлаждающий вентилятор также приводился в движение центрально установленными шестернями. Продольно установленная коробка передач типа 920 была рассчитана на набор из четырех или пяти передач.
Чтобы сохранить компактность автомобиля, несмотря на большой двигатель, водительское место было вынесено настолько далеко вперед, что ноги водителя находились за пределами оси передних колес. В машине были замечательные технологии. В нем использовалось множество компонентов из титана , магния и экзотических сплавов, которые были разработаны для легких гонщиков Bergspyder. Другие методы снижения веса были довольно простыми, например, изготовление ручки переключения передач из березовой древесины, некоторые методы были непростыми, например, использование самой трубчатой рамы в качестве маслопровода к переднему масляному радиатору (конструкция, успешно использованная Lotus , начиная с с Lotus 22 1962 года).
Существует как минимум одиннадцать вариантов 917. Первоначальная версия имела съемное длинное/среднее хвостовое оперение с активными закрылками заднего крыла, но имела серьезные проблемы с управляемостью на высокой скорости из-за значительной подъемной силы сзади. Проблемы с управляемостью были исследованы в ходе совместных испытаний на Остеррайхринге инженерами завода и их новыми партнерами по гоночной команде JW Automotive . После исчерпывающих экспериментов обеих групп было обнаружено, что более короткий и загнутый вверх хвост придает автомобилю большую аэродинамическую устойчивость на скорости. Изменения были быстро внедрены в 917K Kurzheck , или «короткохвостый». [6]
В 1971 году появился вариант 917K с менее стреловидным хвостовым оперением и вертикальным оперением, а также вогнутой задней частью, которая оказалась столь эффективной на версии 917L 1970 года. Плавники удерживали чистый воздух, создающий прижимную силу, в верхней части хвоста и позволяли уменьшить угол наклона палубы, уменьшая сопротивление прямо пропорционально. В результате автомобиль стал более привлекательным, сохраняя прижимную силу для меньшего лобового сопротивления и более высокой максимальной скорости. [7]
К этому времени первоначальный 4,5-литровый двигатель, мощность которого в 1969 году составляла около 520 л.с., был увеличен с 4,9-литрового (600 л.с.) до 5 литров и выдавал максимальную мощность 630 л.с. Модели 917K обычно использовались на более коротких трассах, таких как Себринг, Брэндс-Хэтч, Монца и Спа-Франкоршам. Однако главным призом для Porsche стал Ле-Ман. Для длинных высокоскоростных прямых на французской трассе завод разработал специальный кузов с длинным хвостом, рассчитанный на минимальное сопротивление и, следовательно, на максимальную максимальную скорость. Во время дебюта автомобиля в 1969 году 917L оказался практически неуправляемым из-за небольшой прижимной силы. Фактически, они создавали аэродинамическую подъемную силу на самых высоких скоростях. В 1970 году на заводе участвовала в гонках улучшенная версия, а в 1971 году, после очень значительных усовершенствований в аэродинамической трубе , окончательный 917L участвовал в гонках как на заводе, так и на JW.
В 1969 году Джо Зифферт участвовал в гонках CanAm 1969 года на 917PA Spyder с открытым верхом (без наддува). [8] Существует также аэродинамическая исследовательская версия Pink Pig (917/20), а также модели CanAm Spyder 917/10 и 917/30 с турбонаддувом. Porsche 917 также участвовали в европейской межсерии в различных конфигурациях. В серии Can-Am 1973 года версия Porsche 917/30 с турбонаддувом развивала мощность 1100 л.с. (820 кВт). [9]
За прошедшие годы было выпущено несколько версий Porsche 917; существовало как минимум одиннадцать различных версий.
1969 917:
Оригинальный Porsche 917 впервые участвовал в тестах в Ле-Мане в марте 1969 года и с самого начала показал серьезные проблемы с управляемостью из-за аэродинамической подъемной силы. Первоначальная спецификация автомобиля включала съемный длинный хвост (Langheck), который был разработан с учетом опыта предыдущих купе 907 с длинным хвостом для минимального аэродинамического сопротивления, с подвижными закрылками на хвосте, управляемыми подвеской. В Ле-Мане CSI отказалась от этого, поскольку в автоспорте были запрещены движущиеся аэродинамические средства. И только когда Рольф Стоммелен продемонстрировал, насколько неуправляемой была машина без движущихся закрылков, они уступили и разрешили использовать их только в Ле-Мане. На протяжении 1969 года скорости автомобиля мешали проблемы с управляемостью, и он выиграл только одну гонку - Zeltweg 1000 км. После этого события компания JW Automotive, которая в 1970 году выступала в качестве полузаводской команды, запросила у Porsche тестовую сессию, чтобы попытаться разобраться в проблемах автомобиля.
1969 917ПА:
917PA представлял собой версию оригинального 917 с открытым верхом и коротким хвостом и был создан для участия в гонках Can-Am . Всего два автомобиля были построены компанией Porsche. Первый никогда не участвовал в гонках, а позже стал испытательным автомобилем для экспериментального оппозитного 16-цилиндрового двигателя. Второй автомобиль был представлен в сезоне Can-Am 1969 года компанией Porsche Audi, североамериканским дистрибьютором Porsche (отсюда и обозначение PA), и им управлял Джо Зифферт . По сравнению с доминирующими McLarens , машина была недостаточно мощной и тяжелой. Лучшим результатом Зифферта было 3-е место в Бриджхемптоне , а в чемпионате он финишировал 4-м. В 1971 году автомобиль приобрел Васек Полак , который управлял им в течение следующих трех лет, при этом автомобиль получал все больше аэродинамических средств, пока к 1973 году он не стал напоминать вариант 917/10.
Дизайн слегка загнутой вверх хвостовой части 917PA стал одним из факторов, способствующих поиску лучшей управляемости купе 917, в результате чего появился вариант 917K.
1970 917К:
.jpg/1280px-Rennsport_Reunion_V_(21613492928).jpg)
917K был развитием оригинального автомобиля 1969 года. После запуска первых 917-х в 1969 году стало ясно, что аэродинамика автомобиля делает его практически неуправляемым на высоких скоростях. После окончания чемпионата 1969 года Джон Уайер запросил трехдневную тестовую сессию на австрийской трассе Остеррайхринг . Техническая команда Porsche оказалась готова провести серьезную панельную работу над купе и для сравнения привезла с собой Can-Am 917PA Spyder. Присутствовавшие водители сразу отдали предпочтение PA, и вместе инженеры JW Automotive и Porsche пришли к идее более загнутой вверх хвостовой части (как на 917PA). У команды JW были аналогичные проблемы с управляемостью на высоких скоростях на ранних моделях Ford GT40 . С помощью клейкой ленты и алюминиевого листа на гоночной трассе был разработан совершенно новый короткий хвост. Он был быстро преобразован в «серийную» конструкцию еще в Porsche, и 917K (Куржек) дебютировал на публике на открытии сезона 1970 года «24 часа Дайтоны» . Таково было улучшение устойчивости автомобиля на высокой скорости, 917К стал стандартной комплектацией для всех гонок, кроме Ле-Мана, Нюрбургринга 1000 км и Тарга Флорио. Этот автомобиль участвовал во всех соревнованиях компаний JW Automotive и Porsche Salzburg в сезоне 1970 года, за исключением Targa Florio и 1000 км Нюрбургринга. В этих гонках использовались меньшие по размеру, более маневренные и, как правило, лучше подходящие модели 908/03 , но каперы использовали 917K на 1000 км Нюрбургринга, а Вик Элфорд проехал круг по 44-мильной трассе Тарга Флорио на 917K в Фердинанде Пиехе . запрос. Модель 917K выиграла 7 гонок из 10; во всех гонках, в которых он участвовал. Позже, в сезоне 1970 года, 4,5-литровый оппозитный 12-цилиндровый двигатель был расточен до 4,9 литров, а затем до 5 литров.
917L 1970 года: эта длиннохвостая версия 917L 1969 года с низким лобовым сопротивлением была специально построена для гонок « 24 часа Ле-Мана» 1970 года . Ле-Ман 1970 года почти полностью состоял из длинных прямых, и эта версия была разработана для максимизации скоростных возможностей за счет увеличенной мощности, развиваемой оппозитным 12-цилиндровым двигателем по сравнению с предыдущими типами Porsche. 917L 1970 года во многом был основан на первом автомобиле 1969 года. Тем не менее заводской гонщик Вик Элфорд счел максимальную скорость автомобиля достаточным преимуществом перед его все еще сомнительной управляемостью на участках торможения и поворотах Ле-Мана. На прямых он был на 25 миль в час быстрее, чем 917K и Ferrari 512S. [10] [ нужен лучший источник ] Два из них участвовали в гонке Ле-Ман 1970 года: один от Porsche Salzburg, а другой от Martini Racing. Porsche Salzburg 917L квалифицировался на поул-позиции у Элфорда, но сошел с дистанции из-за отказа двигателя через 18 часов, а Martini 917L финишировал вторым, отстав на пять кругов от победившего Salzburg 917K Ганса Херрманна и Ричарда Эттвуда .
1971 917 16 Цилиндр:
Чтобы не отставать от других, более мощных автомобилей в чемпионате Can-Am, был разработан прототип оппозитного 16-цилиндрового двигателя объемом 6,6 л и мощностью 750 л.с. (551 кВт, 739 л.с.). Он тестировался на оригинальном шасси 917PA с увеличенной на 270 мм колесной базой для установки более длинного двигателя. Хотя он был мощнее, чем Flat-12, он был на 80 кг тяжелее. В Porsche решили, что турбонаддув на 12-цилиндровом двигателе будет более выгодным, и 16-цилиндровый двигатель был отложен.
1971 917К:
Модель 917K была доработана к сезону 1971 года, машина имела вертикальные ребра и два воздушных короба в хвостовой части для улучшения аэродинамики и охлаждения. Ребра удерживали поток воздуха над задней частью кузова, позволяя уменьшить высоту палубы для заданного уровня прижимной силы. В результате 917K 1971 года с «оребрением» оказались быстрее, чем версии 1970 года, и оказались столь же успешными, выиграв семь из одиннадцати гонок WSC. Версия этой модели с легким магниевым шасси выиграла гонку « 24 часа Ле-Мана» 1971 года .
1971 год 917LH:
Модель 1971 года представляла собой дальнейшее развитие модели 917L 1970 года и также была создана специально для участия только в одной гонке: « 24 часа Ле-Мана» 1971 года . Автомобиль также был более устойчивым, чем его предшественник 1970 года, благодаря измененной настройке подвески и новому кузову с частично закрытыми колпаками задних колес и измененной передней частью. Два из них принадлежали JW Automotive , а один — команде Martini International . Хотя Джеки Оливер квалифицировал один из JW 917LH на поул-позиции, ни одна из трех машин не финишировала в гонке.
1971 год. 917 Interserie Spyder: три Porsche 917 Spyder были построены для участия в чемпионате Германии Interserie и восстановлены из 917, которые разбились или списаны по иным причинам. Эти автомобили добились большого успеха, выиграв чемпионат Интерсерии 1971 года.
1971 917/10:
Модель 917/10 была создана для гонок Can-Am, с 5-литровым двигателем, новым кузовом и минимальной массой. Во второй половине сезона Can-Am 1971 года его провел Джо Зифферт с умеренно успешными результатами.
1971 917/20:
917/20 был единственным экспериментальным автомобилем, созданным для исследований и разработок . Он был создан как промежуточный автомобиль, сочетающий в себе низкое лобовое сопротивление Langheck и устойчивость Kurz , а также был испытательным стендом для будущих деталей Can-Am и аэродинамических концепций с низким лобовым сопротивлением. Он участвовал в гонках только один раз, на гонках «24 часа Ле-Мана» 1971 года, где на нем участвовала команда Martini International под управлением Рейнхольда Йоста и Вилли Каусена . Известный как « Розовая свинья » из-за своих широких пропорций, он получил розовую окраску с названиями мясных кусков, идущих по кузову. Хотя он квалифицировался седьмым и занял третье место, он сошел с дистанции после аварии, вызванной отказом тормозов в Арнаже, когда Джост был за рулем.
1972 917/10:
Переработанный 917/10 был первой полномасштабной попыткой Porsche создать Can-Am в 1972 году. Этот автомобиль имел 5,0-литровый оппозитный 12-цилиндровый двигатель и был модифицирован для обеспечения дополнительного сжатия; были добавлены два турбокомпрессора, чтобы придать автомобилю огромную мощность. Джордж Фоллмер выиграл чемпионат на автомобиле Роджера Пенске .
1973 917/30:
.jpg/1280px-FoS20162016_0624_123616AA_(27274117483).jpg)
Модель 917/30, последняя официальная версия модели 917, является одним из самых мощных когда-либо существовавших спортивных гоночных автомобилей. У автомобиля был полностью новый кузов, а двигатель с двойным турбонаддувом был расточен до 5,4 литра, что давало ему мощность 1100–1580 лошадиных сил, [11] [12] в зависимости от состояния настройки. Эти автомобили доминировали в гонках Can-Am до такой степени, что серия потеряла популярность в США. Всего было построено шесть шасси. [13]
В ходе испытаний вскоре выяснилось, что Porsche 917 плохо себя ведет на гоночной трассе. Заводской гонщик Porsche Брайан Редман вспоминал, что «он был невероятно неустойчив, проезжая всю дорогу на скорости». Многие считали, что двигатель объемом 4,5 литра — это слишком много для рамы. Были подозрения на подвеску и устойчивость рамы, но модификации не решили проблему. В конце концов было установлено , что кузов с «длинным хвостом» создавал значительную подъемную силу на прямых, поскольку 917 был на 30 км/ч (19 миль в час) быстрее, чем все, что ранее создавалось для Ле - Мана . Как и в случае с предыдущими моделями Porsche с недостаточной мощностью, аэродинамика 917 была оптимизирована для обеспечения низкого лобового сопротивления, чтобы преуспеть на быстрых прямых в Ле-Мане, Спа, Монце и других местах. Значение прижимной силы для гонок еще не было полностью осознано, хотя автомобили Can-Am и Формулы-1 к тому времени использовали крылья.
Перед его дебютом на соревнованиях 11 мая 1969 года на дистанции 1000 км в Спа погодные условия не позволили добиться дальнейших улучшений в тестах. Автомобиль Джо Зифферта и Брайана Редмана сумел показать неофициальное время круга 3:41,9, что превзошло бы поул 3:42,5, установленный Лолой, но они решили использовать 908LH с длинным хвостом, на котором они выиграли гонку и установили самый быстрый круг - 3:37,1. Герхард Миттер / Удо Шютц фактически начали гонку с 8-го места, но их и без того больной двигатель отказал после одного круга.
Три недели спустя на 1000-километровой трассе Нюрбургринга заводские водители предпочли 908-му 917-му, который, несмотря на некоторые модификации, не подходил для извилистой трассы. Поскольку необходимо было продвигать автомобиль, чтобы продать излишки, компания Porsche обратилась к BMW за услугами своих заводских водителей Хуберта Хане и Дитера Квестера . Они тренировались, но Мюнхен отказал им в разрешении участвовать в гонках, поэтому англичанин Дэвид Пайпер и австралиец Фрэнк Гарднер были наняты на короткие сроки. Они вывели 917 на восьмое место после Ford и Alfa, в то время как заводская армада из шести Spyder 908/02 одержала победу со счетом 1-2-3-4-5 после единственного серьезного соревнования - единственного Ferrari 312P . неуспешный.
На гонке «24 часа Ле-Мана» 1969 года 917-е были самыми быстрыми на практике. Вскоре после старта плохая управляемость 917-го и неопытность одного из водителей привели к драме: британский гонщик Джон Вульф разбил свой Porsche 917 на трассе Maison Blanche на первом круге и погиб в результате. Вулф был первым капером, участвовавшим в гонках на 917. Заводской № 14 917 лидировал раньше, но погиб из-за утечки масла, в то время как № 12 выпал из лидерства и участвовал в гонке на 21-м часу со сломанной коробкой передач, несмотря на то, что лидировал почти с отрывом. 50 миль. В конце концов, 908-й Ганса Херрманна остался единственным Porsche, который мог претендовать на победу, но более мощный Ford Джеки Икса снова выиграл с отрывом всего на 120 метров (390 футов).
В июне 1969 года Энцо Феррари продал половину своих акций компании FIAT и на часть этих денег построил 25 автомобилей с 5-литровым двигателем V12, чтобы составить конкуренцию Porsche 917: Ferrari 512 будет представлена в сезоне 1970 года. .
К тому времени за плечами 917-го уже было несколько гонок, но безуспешно. Первая победа пришлась на последнюю гонку чемпионата на дистанции 1000 км Зельтвег . Йо Зифферт и Курт Аренс преуспели в личном автомобиле Porsche 917 немецкого фрейгера фон Вендта. В то время завод начал концентрироваться на разработке, оставив трудоемкие поездки на гонки командам клиентов.
Разочарованный плохими результатами 917 в 1969 году и столкнувшись с новой конкуренцией, компания Porsche заключила соглашение с Джоном Уайером и его командой JWA Gulf Team, которая стала официальной командой Porsche, а также официальным партнером по развитию. Во время испытаний на Остеррайхринге в Цельтвеге заводские водители Редман и Аренс протестировали машину, и машина по-прежнему работала так же, как и раньше. Остеррайхринг был трассой, на которой машина выиграла свою единственную гонку на тот момент. Главный инженер Wyer Джон Хорсман заметил, что на кузове был нанесен рисунок из мертвых комаров, обнажая воздушный поток. Хвост был чистый — отсутствие мертвых комаров свидетельствовало о том, что воздух не обтекал хвост. Модификацию хвостовой части сколотили на месте в ямах из алюминиевых листов, склеенных между собой. Этот новый короткий хвост дал 917 столь необходимую прижимную силу. Пластиковая крышка воздухозаборника двигателя уже была снята. Раньше Редман и Аренс проезжали только один круг за раз, каждый из них проезжал по 10 кругов и был удовлетворен улучшенными показателями. [14] Новая версия получила название 917К ( Куржек , или «короткий хвост»).
В дополнение к более тяжелому и мощному 917, легкий и компактный Porsche 908/3 был разработан для медленных и извилистых трасс Нюрбургринга и сицилийских горных дорог, используемых в Targa Florio , обеспечивая победы, в то время как 917 с заводской поддержкой оставался в гонке. гаражи, так как эти машины не подходили для этих трасс. Модель 908/3 была построена в соответствии с правилами FIA для 3-литровых прототипов группы 6 , тогда как 917 теперь официально был спортивным автомобилем группы 5 после еще одной проверки FIA ее гоночных классов, применимой с 1970 года.
Уайер был удивлен, обнаружив, что другая команда тщательно готовилась к « 24 часам Ле-Мана» 1970 года при непосредственной поддержке Porsche. Как и в 1969 году, команда Porsche Salzburg де-факто была заводской командой, находившейся под контролем членов семьи Porsche. Команда Martini Racing также получила поддержку от Porsche AG; очевидно, Porsche приложил усилия, чтобы выиграть гонку, поддерживая более чем одну команду.
Кроме того, для Ле-Мана была разработана новая версия 917 с низким лобовым сопротивлением при поддержке внешнего консультанта Роберта Шуле . Модель 917LH (Langheck) отличалась эффектным новым удлиненным хвостовым оперением, которое имело очень низкое лобовое сопротивление, но при этом большую заднюю прижимную силу, чем у длиннохвостого кузова 1969 года. Был доступен 4,9-литровый двигатель, представленный на 1000 км Монцы , но он оказался ненадежным для гонок на длинные дистанции.
Однако 917-й участвовал не во всех гонках сезона. Предыдущая модель Porsche для соревнований, 908, была модернизирована, получила совершенно новое шасси и получила обозначение 908/03, чтобы ее можно было использовать на гонках «Тарга Флорио» и «1000 км» в Нюрбургринге — двух извилистых, узких и медленных трассах, на которых 917 был неконкурентоспособен. Вик Элфорд управлял 917 во время тренировки на Targa Florio 1970 года, и он оказался настолько физически трудным и трудным для езды по трассе, что его пришлось вытаскивать из машины, хотя он показал 5- е лучшее время . Модель 908/03 показала себя очень эффективно в этих двух гонках. Преданность Porsche была такова, что они создавали автомобили для каждого типа трасс: 908/03 для медленных извилистых трасс, 917K для средне- и высокоскоростных трасс и 917L для быстрых прямых Ле-Мана.
Команда-фаворит на победу, компания JW Automotive, поддерживаемая компанией Gulf, выставила в ряд три 917K: два с 4,9-литровым двигателем и один с 4,5-литровым.
.jpg/1280px-Rennsport_Reunion_V_(21280453644).jpg)
Два 917 LH участвовали в Ле-Мане, один в бело-красной отделке от Porsche Salzburg . Управляемый Виком Элфордом и Куртом Аренсом, у 4,9-литрового двигателя поула после 225 кругов отказал впускной клапан. Оба гонщика также были заявлены на другой машине команды, красно-белом 917 K с 4,5-литровым двигателем, который Ханс Херрманн и Ричард Эттвуд квалифицировали на довольно низком 15-м месте, но они не участвовали в гонке после того, как их собственная машина вышла из строя.
На второй левый старт выдвинулась компания Martini Racing, квалифицировавшаяся Вилли Каусеном и Жераром Ларруссом на 12-м месте. Эффектная ливрея этого автомобиля представляла собой сложные завитки и взмахи светло-зеленого цвета на темно-синем фоне. Автомобиль с двигателем 4,5 л получил от команды и СМИ прозвище « Автомобиль -хиппи » или « Психоделический Порше» .
В начале гонки большинство участников Ferrari 512 выбили друг друга из строя. Две заводские команды Porsche, Gulf-Wyer и Porsche Salzburg, продолжали сражаться друг с другом, но через 12 часов все машины Wyer выбыли из строя. В конце концов, красно-белый 917K под номером 23 Porsche Salzburg со стандартным 4,5-литровым двигателем, аккуратно управляемый гонщиком из Штутгарта Гансом Херрманном и англичанином Ричардом Эттвудом под проливным дождем, наконец, одержал первую победу в общем зачете. Ле-Ман, в мокрой гонке, в которой приняли участие только 7 финишеров. 917LH Мартини занял второе место. Обе машины позже проехали по Штутгарту. В дополнение к триумфальной победе Porsche со счетом 1, 2, Porsche 908 занял третье место в общем зачете, Porsche 914-6 занял шестое место (плюс он выиграл класс GT), а Porsche 911S оказался седьмым. (Два Ferrari 512 заняли четвертое и пятое места в общем зачете.)
Ближе к концу сезона 1970 года Ferrari участвовала в некоторых гонках с новой версией 512 — 512M (Modificata). Модель 512M имела новый кузов, построенный по той же аэродинамической доктрине, что и Porsche 917K. В конце 1970-х годов 512М был таким же быстрым, как 917-е, но ему все еще не хватало надежности.
В сезоне 1970 года FIA объявила, что для недавно переименованного чемпионата мира среди производителей в 1972 году для спортивных автомобилей группы 5 максимальный объем двигателя будет ограничен 3-литровым двигателем, поэтому в конце больших 917 и 512 придется сойти с чемпионата. 1971. Удивительно, но Ferrari решила отказаться от каких-либо официальных усилий по созданию 512, чтобы подготовиться к сезону 1972 года. Новый прототип 312 PB был представлен заводом и участвовал в нескольких гонках. Но на многих 512-х по-прежнему участвовали частные команды, большинство из которых были переоборудованы в спецификацию M.
К концу 1970 года компания Porsche утвердила свой авторитет в гонках на выносливость, убедительно доминировав в чемпионате того года. Из 10 гонок чемпионата (плюс некоторые другие соревнования, не относящиеся к чемпионату), заводские команды (JW Automotive и Porsche Salzburg) в том году выиграли все гонки, кроме Себринга (который выиграла Ferrari), на двух моделях автомобилей, которые они использовали. , 917K и 908/03; 917K выиграл 7 из 8 соревнований, в которых он участвовал; и победа 908/03 на Тарга Флорио и Нюрбургринге (заводские команды не участвовали в гонках 917K на этих двух соревнованиях). Поскольку некоторые из 25 автомобилей остались непроданными, Ferrari предложила их покупателям по выгодной цене – шаг, который вряд ли можно было себе представить менее двух лет назад. Для Porsche первоначальная производственная серия из 25 917-х не могла удовлетворить спрос. Всего было построено более 50 шасси. Будучи аутсайдером на протяжении 20 лет, компания Porsche с 917 превратилась в нового лидера гонок на спортивных автомобилях .
Сезон начался с того, что команда JW Automotive финишировала со счетом 1:2 на дистанции 1000 км в Буэнос-Айресе , Джо Зифферт и Дерек Белл привели Педро Родригеса и Джеки Оливера домой. На гонке «24 часа Дайтоны » многого ожидали от Ferrari 512M Роджера Пенске , который квалифицировался на поуле, опередив самый быстрый 917 почти на 1,3 секунды. Однако Ferrari преследовали механические проблемы, и она финишировала третьей, отстав на 14 кругов от победителей Родригеса и Оливера. На «12 часах Себринга» настала очередь команды Martini Racing одержать победу: награды достались Вику Элфорду и Жерару Ларруссу .
Первое разочарование произошло на Брэндс-Хэтче на 1000 км . Ferrari и Alfa Romeo сосредоточили свое внимание на разработке автомобилей для будущих 3-литровых правил, и 312 PB и Tipo 33-3 оказались такими же быстрыми, как 917-е. В Брэндс-Хэтче большая сетка на извилистой влажной трассе устроила итальянские автомобили, и Porsche финишировал третьим после Alfa Romeo Андреа де Адамича и Анри Пескароло и Ferrari Джеки Икса и Клея Регаццони . Высокоскоростные трассы на 1000 км в Монце и 1000 км в Спа сыграли на руку 917, а автомобили JW-Gulf финишировали со счетом 1–2 в обеих гонках, причем победителями в обоих заездах стали Педро Родригес и Джеки Оливер .
На протяжении всего сезона Porsche продолжала развивать 917, представляя новые версии короткого и длинного кузова, а также испытывая магниевое шасси, с которым они выиграли 24 часа Ле-Мана 1971 года . Самой интересной разработкой стал 917/20, созданный в качестве испытательного стенда для будущих деталей Can-Am и аэродинамических концепций с низким лобовым сопротивлением. Модель 917/20 хорошо показала себя на тестах в Ле-Мане в начале сезона, но нелестные замечания по поводу ее размера и формы привели к тому, что для 24-часовой гонки ее покрасили в розовый цвет, а поперек нее на немецком языке написали названия кусков мяса, например: схема мясника. Это принесло ему прозвище «Der Trüffeljäger von Zuffenhausen» (« Охотник за трюфелями из Цуффенхаузена », или просто «Розовая свинья»). Он квалифицировался 7-м и поднялся до 3-го места, но ночью Райнхольд Йост , ехавший вместе с Вилли Каусеном , разбился. машина в Арнаже после отказа тормозов.
Также в Ле-Мане обновленные Langhecks, теперь излеченные от своих прежних пороков, не смогли финишировать, хотя Педро Родригес показал самый быстрый квалификационный круг, который, отчасти из-за изменений в трассе, сохраняется и по сей день. Победителем стала машина Martini Racing 917K Хельмута Марко и Гийса ван Леннепа , оснащенная магниевой рамой, которая установила общий рекорд дистанции, который держался до 2010 года. Всего в том году было побито четыре отдельных рекорда трассы Ле-Мана . : самый быстрый квалификационный круг, самый быстрый круг в гонке, самая высокая максимальная скорость и самая длинная пройденная дистанция - все это установлено 917-ми.
Заводские команды снова пропустили Тарга Флорио и 1000 км Нюрбургринга, хотя капер Вилли Каусен в партнерстве с Райнхольдом Йостом занял 5-е место на Нюрбургринге. Следующей гонкой стала еще одна высокоскоростная трасса, Остеррайхринг , где Педро Родригес и Ричард Эттвуд привезли домой единственного гонщика 917, занявшего первое место. Последней гонкой сезона и последней гонкой в соответствии с правилами вместимости 5 литров была гонка « Уоткинс-Глен 6 часов» . Penske Ferrari снова опередила 917-ю, но снова столкнулась с механическими проблемами и не смогла финишировать . Однако Alfa Romeo Tipo 33 Андреа де Адамич и Ронни Петерсона опередила JW Porsches до флага с отрывом в два круга. На этом карьера 917 в мире спортивных автомобилей закончилась. JW Automotive взяла машину на внечемпионатскую гонку на 1000 км в Барселоне и на 1000 км в Париже , Дерек Белл и Гийс ван Леннеп выиграли последнюю гонку.
Лебединая песня 917 пришла в 1972 году, когда Уилсон Фиттипальди выиграл последнюю гонку серии Кубка Бразилии на автомобиле бывшего Zitro Racing 917K.
Поскольку новые правила для 3-литровых прототипов не подходили для существующего легкого и маломощного Porsche 908 , компания Porsche решила не разрабатывать новый двигатель высокой мощности, который мог бы конкурировать с двигателями конкурентов на базе Формулы-1. по крайней мере в безнаддувной форме. В 1976 году они вернутся в гонки спортивных прототипов на гоночных автомобилях Porsche 936 с турбонаддувом после испытаний двигателей в версиях Porsche 911 .
После успеха 917, главным образом в Европе, компания Porsche решила сосредоточиться на рынках Северной Америки и Can-Am Challenge. Для этой серии были необходимы более крупные и мощные двигатели. Хотя был испытан 16-цилиндровый двигатель мощностью около 750 л.с. (560 кВт), в конечном итоге был использован 12-цилиндровый двигатель с турбонаддувом и сопоставимой выходной мощностью. Шасси 917 также пришлось удлинить, чтобы установить более длинный 16-цилиндровый двигатель, и водители жаловались, что это более длинное шасси тоже не справляется. [ нужна цитата ]
Модель 917/10K с турбонаддувом мощностью 850 л.с. (630 кВт), представленная Penske Racing , выиграла серию 1972 года с Джорджем Фоллмером после того, как авария на тестах вывела из игры основного гонщика Марка Донохью . Это сломало пятилетнюю мертвую хватку McLaren в этой серии. Дальнейшая эволюция 917, 917/30 с измененной аэродинамикой, более длинной колесной базой и еще более мощным 5,4-литровым двигателем мощностью около 1100 лошадиных сил (820 кВт) в гоночной комплектации , позволила модели 1973 года выиграть все гонки, кроме двух. . Чарли Кемп выиграл гонку Моспорт, Джордж Фоллмер выиграл Роуд Атланта, а Марк Донохью выиграл остальные. Большую часть сопротивления составляли частные 917/10K, поскольку McLaren, не имея возможности конкурировать с 917 Turbo, уже покинул серию, чтобы сконцентрироваться на Формуле 1 и Инди 500 . [ нужна цитата ]
Доминирование 917-го, нефтяной кризис и пламенные трагедии, подобные трагедии Роджера Уильямсона в Зандворте, подтолкнули SCCA к введению правила максимального расхода топлива в 3 мили на галлон США (78 л/100 км) в 1974 году. В связи с этим изменением Penske 917/30 участвовал только в одной гонке в 1974 году, и некоторые клиенты модернизировали свои 917/10K безнаддувными двигателями.
917/30 был самым мощным гоночным спортивным автомобилем, когда-либо построенным и участвовавшим в гонках. [ нужна цитата ] 12-цилиндровый (90,0 x 70,4 мм) двигатель с двойным турбонаддувом объемом 5,374 литра мог производить около 1100 л.с. (820 кВт) при 7800 об/мин в гоночной комплектации. Модель 917/30 доминировала в серии Can-Am в сезоне 1973 года. 917 также был единственным автомобилем, выигравшим чемпионат в Can Am, не оснащенным двигателем Chevrolet. [ нужна цитата ]
В 1981 году выяснилось, что новые правила Ле-Мана позволят 917 снова участвовать в гонках. Команда Kremer Racing представила обновленный 917 собственной разработки — 917 K-81.
Автомобиль участвовал в квалификации Ле-Мана в первой десятке, но сошёл с дистанции через семь часов после того, как столкновение с задним маркером привело к потере масла и съезду с трассы.
Однако последняя глава должна была состояться в Брэндс-Хэтче, где машина пробежала 6 часов в конце сезона. Машина была конкурентоспособной и ехала впереди или рядом с ней, в том числе некоторое время лидировала, пока отказ подвески не привел к сходу с дистанции.
В 1969–71 годах было произведено 43 автомобиля без наддува (36 K, 5 LH и 2 Spyder) и 16 автомобилей с турбонаддувом (13 917/10 и 3 917/30), всего было построено 59 917 автомобилей. В таблице ниже представлена гоночная история каждого шасси. У нескольких победителей указана каждая победа, но в остальном упоминается только лучший результат для каждого шасси.
9 августа 1975 года Порше и Пенске стильно устроили последний провод Can-Am, отправившись на своем 917/30 в Талладегу , чтобы побить рекорд скорости FIA на закрытой трассе. За рулем Марка Донохью средняя достигнутая скорость составила 221,160 миль в час (355,923 км/ч). [19] Это был не только последний официальный выход 917, но и последнее крупное достижение Донохью перед его фатальной аварией на тренировке Гран-при Австрии неделю спустя. Рекорд продержался до 1980 года.
Несколько купе 917, а также 917/10 (с турбонаддувом или двигателями NA) эксплуатировались в европейской Interserie до середины 1970-х годов.
Многие оставшиеся части 917, особенно компоненты шасси, подвески и тормозов, были использованы при сборке Porsche 936 в 1976 году.
Несмотря на непрактичность автомобиля, как минимум три 917-го были зарегистрированы на дорогах:
Также было изготовлено несколько высококлассных реплик, в которых используется оппозитная шестерка от 911 . Один построен в Австралии компанией Kraftwerkz, [22] [23] другой в США компанией Race-Car Replicas. [24]
Кроме того, массовая «копия» Laser 917, [25] которая по сути представляет собой переработанный VW Beetle, была показана в фильме « Херби едет в Монте-Карло ».
917 «Куржек» в ливрее Gulf Oil также широко фигурирует в фильме Стива МакКуина «Ле-Ман», соревнуясь с 512 Coda Lunga от Ferrari .
Игровые автоматы Aurora выпустили некоторые из этих Porsche 917 в линейке AFX, воспроизводящие их оригинальные цвета и маркировку. Они были широко доступны в начале-середине 70-х годов и полностью использовались в гонках.
Реплика 917/10 использовалась в фильме 1981 года « Последняя погоня ».
{{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )