Ferrari P — серия итальянских спортивных прототипов гоночных автомобилей, выпускавшихся Ferrari в 1960-х и начале 1970-х годов.
Хотя Энцо Феррари сопротивлялся этому шагу, даже когда Купер доминировал в Формуле-1, Ferrari начала производить гоночные автомобили со средним расположением двигателя в начале 1960-х годов, выпустив Формулу-1 Ferrari 246 P с двигателем Dino -V6 и спортивный прототип серии SP .
В 1963 году последовали гоночные спортивные автомобили с двигателем V12. Хотя эти автомобили имели одинаковые числовые обозначения (в зависимости от объема двигателя) с дорожными моделями, они почти полностью отличались. Первый дорожный автомобиль Ferrari со средним расположением двигателя появился только в 1967 году , когда появился Dino 206 GT , а в 1971 году 12-цилиндровый двигатель Ferrari был установлен позади водителя в 365 GT4 BB .
Ferrari выпустила 250 P в 1963 году в ответ на то, что FIA представила класс прототипов для предстоящего сезона чемпионата мира по спортивным автомобилям . Это была новая конструкция с шасси, не имеющим отношения к существующим автомобилям Grand Touring 250 -й серии. Модель 250 P, разработанная Мауро Форгьери , представляла собой среднемоторную заднеприводную конструкцию с открытой кабиной , в которой использовалось трубчатое шасси с пространственной рамой , подвеску на двойных поперечных рычагах , реечное рулевое управление, дисковые тормоза на четыре колеса и продольно установленный двигатель V12 с 5-ступенчатая коробка передач и коробка передач . Однокамерный 3,0 -литровый двигатель типа 250 Testa Rossa оснащался шестью карбюраторами Weber 38 DCN и развивал мощность 310 л.с. при 7500 об/мин. Это был первый случай, когда двигатель V12 был установлен в задней части спортивного гоночного автомобиля Ferrari . [1] [2] [3]
Модель 250 P сразу же добилась успеха на гоночной трассе, выиграв в 1963 году « 24 часа Ле-Мана» , «12 часов Себринга» , 1000-километровую гонку Нюрбургринга и Гран-при Канады . Автомобили участвовали в гонках Scuderia Ferrari в Европе и NART в Америке. Среди известных гонщиков были Джон Сёртиз , Людовико Скарфиотти , Вилли Майресс , Лоренцо Бандини и Педро Родригес . [1] [2] [4]
Всего Ferrari произвела четыре шасси 250 P (серийные номера 0810, 0812, 0814 и 0816) и один экспериментальный автомобиль на базе шасси Ferrari 246 SP (номер 0796). [5] Все шасси 250 P были преобразованы в спецификации 275 P или 330 P после гоночного сезона 1963 года. [1] [6] [7] [8] [9]
К сезону 1964 года Ferrari разработала модели 275 P и 330 P. Это были улучшенные версии 250 P с двигателями большего объема и слегка измененным кузовом. Шасси с трубчатой пространственной рамой и большинство других компонентов остались такими же, как и в 250 P. В 275 P использовалась расточенная 3,3-литровая версия двигателя 250 Testa Rossa, первоначально использовавшегося в 250 P. В 330 P использовался другой дизайн: 4,0-литровый двигатель V12, разработанный Коломбо, на основе двигателей, используемых в дорожных автомобилях 400 Superamerica . Модель 330 P развивала большую мощность, чем 275 P (370 л.с. против 320 л.с.), но весила больше (785 кг против 755 кг). Некоторые водители предпочитали дополнительную мощность 330 P, в то время как другие ценили более маневренность 275 P, и обе модели участвовали в гонках одновременно. [3] [10] [11] [12] Производство этих типов включало три совершенно новых шасси и модификации всех четырех шасси 250 P. Невозможно четко определить количество выпущенных шасси с каждым типом двигателя, поскольку 275 и 330 двигателей менялись местами по мере необходимости между машинами. [13]
Автомобили 275 P и 330 P активно и успешно участвовали в гонках Scuderia Ferrari , NART и Maranello Concessionaires в течение сезонов 1964 и 1965 годов. [3] [4] [14] Наиболее заметным результатом стал результат 1-2-3 на гонке « 24 часа Ле-Мана» 1964 года . Первое место занял Scuderia Ferrari 275 P, управляемый Гише и Ваккареллой , второе место занял Maranello Concessionaires 330 P ( Hill / Bonnier ), а третье – Scuderia Ferrari 330 P ( Bandini / Surtees ). [15] [16] [17] [18]
На Парижском автосалоне в ноябре 1963 года компания Ferrari представила модель 250 LM (Ле-Ман). Он был разработан как версия купе 250 P и якобы представлял собой новый серийный автомобиль, предназначенный для удовлетворения требований омологации FIA для класса Group 3 GT . Планировалось, что 250 LM заменит 250 GTO в качестве главного гоночного автомобиля Ferrari GT-класса. Однако в апреле 1964 года FIA отказалась омологировать модель, поскольку Ferrari выпустила значительно меньше требуемых 100 единиц. Таким образом, 250 LM должен был работать в классе прототипов, пока он не был омологирован как спортивный автомобиль группы 4 в сезоне 1966 года. [3] [19] [20] [21] [22]
Всего с 1963 по 1965 год было построено 32 шасси 250 LM, причем все шасси, кроме первого (серийный номер 5149, автомобиль Парижского автосалона с двигателем 250 P), оснащались 3,3-литровыми двигателями мощностью 320 л.с. (238 кВт), которые использовались в 275 P. Согласно соглашению об именах Ferrari, автомобили с двигателем объемом 3,3 литра должны были обозначаться как «275 LM», однако Энцо Феррари настоял на том, чтобы название осталось 250 LM, чтобы облегчить процесс омологации. Модель 250 LM разделяла с моделью 250 P полностью независимую подвеску на двойных поперечных рычагах , реечное рулевое управление, дисковые тормоза на четыре колеса и 5-ступенчатую коробку передач, однако шасси с трубчатой пространственной рамой было значительно усилено за счет конструкции крыши, дополнительных поперечных распорок и большей колеи. трубки. Интерьер был урезан, чтобы подчеркнуть якобы серийный статус автомобиля, но в конечном итоге он мало чем отличался от гоночного прототипа. [3] [20] [21]
Модель 250 LM успешно участвовала в гонках по всему миру как с заводской поддержкой, так и с частными гонщиками. В отличие от автомобилей 250/275/330 P, новые 250 LM продавались частным клиентам и проводились частными командами. С 1964 по 1967 год на 250 LM участвовали команды Scuderia Ferrari , NART , Maranello Concessionaires, Ecurie Filipinetti , Ecurie Francorchamps и другие, даже когда эта модель уже не могла конкурировать с новейшими заводскими прототипами. [23] [20] [24] Примечательно, что автомобиль 250 LM (шасси 5893), представленный североамериканской гоночной командой, выиграл гонку «24 часа Ле-Мана» 1965 года под управлением Йохена Риндта и Мастена Грегори . Это будет последняя общая победа Ferrari в классической гонке на выносливость, пока Ferrari 499P не выиграет гонку 2023 года . [25] [26] Этот автомобиль сейчас принадлежит Музею автодрома Индианаполиса и был выставлен на Конкурсе элегантности в Пеббл-Бич в 2004 году и Конкурсе элегантности на острове Амелия в 2013 году . [27] [28]
Модель 250 LM пользуется большим спросом среди серьезных коллекционеров автомобилей, а отдельные автомобили часто выставляются на аукционах, автомобильных выставках и исторических гоночных мероприятиях. 250 LM обычно продаются по цене более 10 миллионов долларов США, а аукционные рекорды для этой модели неоднократно побивались за последние 10 лет. [29] [30] [31] [32] [33]
В 1965 году последовали два совершенно новых автомобиля, 275 P2 и 330 P2. Обладая более низким и легким шасси и более аэродинамичным кузовом, автомобили сочетались с обновленными версиями предыдущих 275 и 330 V12, которые теперь оснащены четырьмя распределительными валами и мощностью 350 л.с. и 410 л.с. соответственно. Модель 330 P2 впервые использовалась североамериканской гоночной командой (NART) Луиджи Чинетти в гонке в Дейтоне в том же году. В 1965 году 275 P2 0836 выиграл 1000 км в Монце, 275 P2 0828 выиграл Targa Florio, 330 P2 0828 выиграл 1000 км Нюрбургринга, а 365 P2 0836 или 0838 выиграл 12-часовую гонку. Реймс. В 1966 году автомобили P2 были заменены на P3.
Во многих публикациях 275P2 приравнивается к Ferrari 330P2, обстоятельство, которого здесь избегают по уважительной причине. Такое разделение проводится во всех списках результатов международных гонок спортивных автомобилей, поскольку два типа автомобилей существенно различаются по характеристикам двигателя, что обусловлено объемом 12-цилиндрового двигателя.
У 275П2 уже не было классической пространственной рамы. Как это практиковалось с 1963 года для монопостного гоночного автомобиля Ferrari Формулы 1, компания Carrozzeria Fantuzzi производила самонесущий кузов из клепаных алюминиевых листов. Задняя подвеска была заимствована у Ferrari 158 Формулы 1. В отличие от предыдущей модели 275, 275P2 имела более широкие диски и бескамерные гоночные шины Dunlop. Мощность передавалась через недавно разработанную 5-ступенчатую коробку передач.
Модель 275P2 получила новый двигатель V12 с четырьмя верхними распределительными валами. Двигатель имел шесть сдвоенных карбюраторов Weber и две свечи зажигания на цилиндр. Объем двигателя 330P2 составлял 4 литра, но у этого типа был вариант с объемом 3,3 литра. Заданная мощность двигателя составляла 350 л.с. при 7200 об/мин.
Модель 275P2 дебютировала на треке в апреле 1965 года, в день испытаний « 24 часов Ле-Мана» . Первая гонка состоялась через две недели на гонке на 1000 км в Монце, которая завершилась победой пары пилотов Майк Паркс /Жан Гише. Следующая победа последовала через две недели; Нино Ваккарелла и Лоренцо Бандини выиграли Тарга Флорио. [34]
В гонке на 1000 км на Нюрбургринге Паркс и Гише уступили только товарищам по команде Джону Сертису и Людовико Скарфиотти на более мощном 330P2. Последний раз 275P2 использовался в августе 1965 года, когда Джампьеро Бискальди финишировал третьим на трассе Ollon-Villars Hillclimb.
Во многих публикациях 330P2 приравнивается к Ferrari 275P2, что, вероятно, неверно. Потому что во всех списках результатов международных гонок спортивных автомобилей типы разделены, поскольку они существенно различаются по мощности двигателя и объему 12-цилиндровых двигателей.
У 330P2 больше не было классической пространственной рамы. Как это практиковалось с 1963 года для монопостного гоночного автомобиля Ferrari Формулы 1, был разработан самонесущий кузов из клепаных алюминиевых листов. Его изготовила компания Carrozzeria Fantuzzi. Задняя подвеска была перенесена с болида Формулы-1 Ferrari 158 . В отличие от предыдущих моделей 330, 330P2 имел более широкие диски и бескамерные гоночные шины Dunlop. Мощность передавалась через недавно разработанную 5-ступенчатую коробку передач.
Модель 330P2 получила новый двигатель V12 (угол крена 60°) с четырьмя верхними распределительными валами. Двигатель имел шесть сдвоенных карбюраторов Weber и две свечи зажигания на цилиндр. Если у 275Р2 рабочий объем составлял 3,3 литра, то у этого типа был 4-литровый вариант или 3969 см³ (диаметр цилиндра 77 мм, ход поршня 71 мм). Мощность двигателя составляла 410 л.с. при 8200 об/мин (по другим данным 420 л.с. при 8000 об/мин). По данным Ferrari, автомобиль весил около 820 кг в сухом виде и имел колесную базу 2400 мм.
330P2 дебютировал в гонках на чемпионате мира по спортивным автомобилям 1965 года . На первую гонку года, гонку Дейтона на 2000 км, шасси 0838 было заявлено для Джона Сёртиса и Педро Родригеса. Сёртиз установил лучшее время круга на практике - 2:00,600 минут. Время соответствует средней скорости 183,032 км/ч. Из гонки машина сошла после 116 круга из-за повреждения задней оси. Машина лидировала почти все время, пока не сошла с дистанции. Модель 330P2, на этот раз с шасси 0828, также оказалась самой быстрой машиной в день испытаний 24-часовой гонки в Ле-Мане.
Во второй гонке, на 1000 км в Монце, Сёртизу и Людовико Скарфиотти пришлось лишь признать поражение товарищам по команде Майку Парксу и Жану Гише на родственной модели 275P2. В гонке на Нюрбюринге Сёртиз и Скарфиотти взяли реванш и отпраздновали первую и единственную победу в гонке на 330P2. 1003,640 км они проехали за 6:53:05,4 часа или со средней скоростью 145,775 км/ч. Паркс/Гише на 275P2 финишировали вторыми, отстав на 44,8 секунды.
Однако его использование в 24-часовой гонке Ле-Мана обернулось фиаско. Обе машины вышли из строя. У автомобиля Сёртиз/Скарфиотти отказало сцепление после 225 кругов, а второй 330P2 с Жаном Глише за рулем в воскресенье утром остановился из-за отказа коробки передач. Последняя гонка для 330P2 состоялась в сентябре 1965 года на гонке Can-Am Player's Mont-Tremblant, в которой Дэвид Пайпер финишировал вторым после Джона Сёртиса, который лично участвовал в гонке Lola T70.
В 1965 году Ferrari также построила клиентскую версию автомобилей P2; они были оснащены двигателем SOHC объемом 4,4 л и поэтому получили название 365 P2. В 1966 году Ferrari модернизировала свои автомобили 365 P2, установив новый кузов от Пьеро Дрого.
.jpg/1280px-1966_24_Hours_of_Le_Mans_21_(4771041799).jpg)
Модель 330 P3 1966 года представила в конюшне Ferrari систему впрыска топлива . В нем использовалась трансмиссия P3 (Тип 593) , шестерни которой часто выходили из строя.
Ferrari P3 больше не сохранилось, поскольку оригинальный P3 0846 был преобразован в P3/P4 и окончательно списан и утилизирован Ferrari из-за предыдущих повреждений в результате аварии и пожара, полученных в Ле-Мане в 1967 году, а P3 0844 и 0848 были переоборудованы. до P3/412 Ps от Ferrari. Позже P3/412P 0844 был преобразован Ferrari в 330 Can-Am, а в 1990-х годах вернулся в конфигурацию P3/412P в частную собственность.
Чтобы принять вызов, брошенный конкуренцией Ford GT40, P2 постоянно совершенствовался. Поскольку увеличение рабочего объема не входило в философию Ferrari (некоторые Ford GT40 имели 7-литровые двигатели V8), лучших характеристик можно было достичь только за счет уменьшения веса и улучшения аэродинамики. Поэтому в мастерской Пьеро Дрого были созданы три новых кузова, которые также придали заказчику 365P2 новую форму. [35]
В 1966 году Ferrari впервые применила впрыск Лукаса в P3. Как и P2, P3 имел двойное зажигание и четыре верхних распределительных вала. В качестве производительности Ferrari указала 420 л.с. при 8000 об/мин. Автомобиль имел коробку передач ZF и сцепление Borg&Beck. [36]
P3 дебютировал в гонках «12 часов Себринга» 1966 года под управлением Майка Паркса и Боба Бондюранта . Финишировав вторым в квалификации, дуэт сошел с дистанции после 178 кругов, заняв второе место из-за неисправности коробки передач. Но вторая миссия принесла Скудерии исторический успех. Майк Паркс, на этот раз с партнером Джоном Сёртисом, выиграл гонку на 1000 км в Монце, опередив два Ford GT40, которыми управляли Мастен Грегори/Джон Уитмор и Герберт Мюллер/Вилли Майресс. Это достижение важно тем, что в Монце в последний раз проезжали исходную 10-километровую трассу, включая повороты с виражами. [37]
На Тарга Флорио 1966 года Нино Ваккарелла и Лоренцо Бандини потерпели неудачу из-за стремительного стиля вождения Бандини, к большому огорчению сицилийского Ваккареллы. Находясь в лидирующей позиции, Бандини потерял контроль над P3 в узком проходе и настолько сильно повредил переднюю часть машины в результате аварии, что продолжать движение было немыслимо. Затем последовала победа в гонке на 1000 км в Спа-Франкоршам, которую снова вытеснили Майк Паркс и Джон Сертис. [38]
В гонке на 1000 км на Нюрбургринге в 1966 году два британца досрочно сошли с дистанции после того, как заняли поул-позицию из-за повреждения сцепления. У Ferrari не было шансов противостоять превосходству Ford в 24-часовой гонке Ле-Мана. Энцо Феррари также сделал исключение из обычной политики в отношении транспортных средств на Сарте и уступил P3 североамериканской гоночной команде Луиджи Чинетти. Там шасси 0846 было преобразовано в единственный P3 Spyder, которым управляли Педро Родригес и Ричи Гинтер. Однако машина вышла из строя всего через 151 круг из-за повреждения коробки передач. У двух заводских автомобилей дела обстоят не намного лучше. Майк Паркс попал в аварию на машине под номером 20, которую он делил с Людовико Скарфиотти. У второй заводской машины, стартового номера 21, которой управляли Жан Гише и Лоренцо Бандини, отказал двигатель. [39]
В 1967 году P3 были заменены на P4, а два экземпляра были переданы Scuderia Filipinetti.
Ferrari 412 P был «клиентской версией» знаменитого гоночного автомобиля 330 P3, построенного для таких независимых команд, как NART (0844), Scuderia Filipinetti (0848), Francorchamps (0850) и Maranello Concessionaires (0854). Эти автомобили имели карбюраторные двигатели вместо заводского впрыска топлива Lucas. Согласно текущему Руководству для покупателей журнала Cavallino Magazines, уцелевшие автомобили 412 P стоят примерно 35–45 миллионов долларов США. [40] [41]
Есть только две машины, которые изначально были построены как 412 Ps: 0850 и 0854. Шасси P3. P3 Typo Motors, за исключением карбюраторов вместо FI. Подвеска P4, модели 0844 и 0848 изначально были заводскими гоночными автомобилями P3, но когда Ferrari продала их клиентам, они удалили механический впрыск топлива Lucas и заменили его карбюраторами Weber, что снизило их мощность. Ferrari хотела сделать это, чтобы выиграть очки, но не превзойти конкурентов. заводские автомобили, которые тогда назывались P4 0846 (см. Выше), P4 0856, P4 0858 и P4 0860. [42] [43] P3 и 412 P имели одинаковый 4-литровый блок, который отличался от 4-литрового блока P4-4. и у всех было шасси P3, а не P4. Все шасси P3 были изготовлены в 1966 году одновременно, но из-за забастовок рабочих только три из пяти шасси P3 были переоборудованы в автомобили в 66 году. Несобранные шасси P3 в конечном итоге были переоборудованы в 412P 0850 и 0854 в 1967 году. P4 0846 был уникальным, имея после модификации Ferrari для гоночного сезона 1967 года шасси P3 с двигателем P4. [44] [45]
Модели 412 P и P4 не допускались к участию в Международном чемпионате производителей в 1968 году, поскольку их двигатели были слишком большими для новой категории прототипов 3-литрового двигателя группы 6 , а было построено слишком мало экземпляров, чтобы можно было омологировать 5-литровые двигатели группы 4 Sports. Категория автомобилей , требующая производства не менее 50 единиц. [46] Феррари не боролась за чемпионство в течение года в знак протеста.
Первоначально были построены две модели 412 P Berlinetta. Два P3 были преобразованы Ferrari в 412P:
1967 год стал знаменательным годом для автомобильной компании Enzo Ferrari, поскольку здесь было выпущено среднемоторное 330 P4, [47] автомобиль повышенной прочности с двигателем V12, предназначенный для замены прошлогоднего 330 P3. Всего было выпущено всего четыре автомобиля с двигателем Ferrari P4: три новых 330 P4 и одно бывшее шасси P3 (0846). Их трехклапанная головка блока цилиндров была создана по образцу головок цилиндров автомобилей Формулы-1, выигравших Гран-при Италии. К этому была добавлена та же система впрыска топлива, что и у P3, мощностью до 450 л.с. (331 кВт). [48]
P3 выиграл гонку на 1000 км в Монце в 1966 году, а P4 выиграл ту же гонку в 1967 году. Два P4 и один 412 P пересекли финишную черту вместе (первый 0846, второй 0856 и третий 0844) в гонке 1967 24 . «Часы Дайтоны » для фотофиниша в противовес фотографии Форда, на которой Ford GT40 Mk.II пересекает финишную черту вместе первым, вторым и третьим на гонках « 24 часа Ле-Мана» 1966 года . [49]
С тех пор судьба этих четырех автомобилей является предметом пристального внимания. [50]
После бойкота гонок спортивных автомобилей в 1968 году в знак протеста против изменения правил, Ferrari в 1968 году построила еще один прототип с двигателем объемом 3000 куб.см, получивший название 312 P. [51] [52]
3.0 Ferrari 312P Barchetta и 3.0 Ferrari 312P Berlinetta были едва ли не чем-то большим, чем 3-литровые Ferrari 312 F1 с кузовами-прототипами. В гонке « 12 часов Себринга» Spyder финишировал вторым после JWA Gulf Ford GT40 . На гонке BOAC 500 в Брэндс-Хэтче тот же Spyder был четвертым после трех Porsche 908-01 . На 1000 км в Монце Крис Амон завоевал поул на 312P Spyder, опередив Джо Зифферта 908-01, но был вынужден сойти с дистанции. На дистанции 1000 км в Спа 312P был вторым после Siffert-Redman 908-01LH. В Ле-Мане участвовали две модели 312P Berlinetta. Они были пятыми и шестыми на стартовой решетке, но не финишировали. В конце сезона 312P были проданы NART, американскому импортеру Ferrari Луиджи Чинетти. [53] [54]
Было построено три 312 P:
0868 Конфигурация Spyder, демонтированная после аварии в Монце
Конфигурация 0870 Berlinetta в коллекции Bardinon
Конфигурация 0872 Berlinetta (и доступен кузов Spyder) в Швейцарии
В 1971 году было объявлено о другом изменении правил на 1972 год, и Ferrari отказалась от дальнейшей разработки 512M, чтобы сосредоточиться на новом 3-литровом прототипе, основанном на автомобиле 312B F1. 312P оказался быстрым, но хрупким во время своего дебюта на 12-часовой гонке в Себринге 1971 года. Дальнейшее развитие в сезоне 1971 года привело к повышению надежности. Пресса добавила букву «Б» к 312P. Официальные рекорды Ferrari: Ferrari 312 P. [55] [56]
Модели 312P с оппозитным оппозитным двигателем 12 были очень успешными, выиграв десять из одиннадцати гонок чемпионата мира среди производителей 1972 года и передав титул Ferrari. Scuderia Ferrari не участвовала в гонках « 24 часа Ле-Мана» 1972 года , поскольку Энцо Феррари считал, что двигатель на базе Формулы-1 не сможет проработать полные 24 часа. Он окажется неправ. [57] [58]
Команда участвовала в гонке «24 часа Ле-Мана» 1973 года и финишировала второй после « Матры» , что также стало последним результатом команды в чемпионате 1973 года . В конце сезона 1973 года главный инвестор FIAT вынудил Ferrari отказаться от гонок на спортивных автомобилях и вместо этого сосредоточиться на Формуле-1. [59] [60]
Спустя 50 лет Ferrari вернулась, чтобы создать прототип для гонок «24 часа Ле-Мана» . Ferrari 499P, принадлежащий к классу гиперкаров Ле-Мана , был представлен публике вечером 29 октября 2022 года на стадионе Finali Mondiali в Имоле . [61] [62] [63] Во время своего первого выступления на «24 часах Ле-Мана» 2023 года 499P, управляемый Антонио Джовинацци , Алессандро Пьером Гуиди и Джеймсом Каладо , выиграл гонку. [64] Это была первая общая победа Ferrari в Ле-Мане после «24 часов Ле-Мана» 1965 года , завершившая серию из пяти побед Toyota Gazoo Racing .
,_Lime_Rock_2014.jpg/1280px-1964_Ferrari_250LM_(Ralph_Lauren),_Lime_Rock_2014.jpg)
.jpg/1280px-Ferrari_330_P4_(53297920766).jpg)
{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )