Question Mark ( « ? » ) — модифицированныйтранспортный самолёт Atlantic-Fokker C-2A Воздушного корпуса армии США . В 1929 году под командованием майора Карла А. Спаатца он совершил рекорд по длительности полёта в рамках эксперимента с дозаправкой в воздухе . Question Mark установил новые мировые рекорды в авиации по длительности длительного полёта (тяжелее воздуха), полёту с дозаправкой, продолжительному полёту (легче воздуха) и дальности между 1 и 7 января 1929 года в беспосадочном полёте продолжительностью 151 час около Лос-Анджелеса , Калифорния .
После рекордной демонстрации C-2A вернули к транспортным обязанностям. В 1931 году более мощные двигатели заменили те, которые использовались в полете на выносливость, и он был переименован в транспортный самолет C-7. Самолет был поврежден до такой степени, что его ремонт был экономически нецелесообразен в 1932 году, когда он совершил аварийную посадку в Техасе из-за того, что у него закончилось топливо, и был списан.
Полет продемонстрировал военное применение концепции, но хотя он вдохновил многочисленные попытки установить еще большие рекорды выносливости, разработка практической системы дозаправки в воздухе в значительной степени игнорировалась мировыми военно-воздушными силами до Второй мировой войны. Гражданское развитие дозаправки в воздухе в Великобритании было более успешным, но в конечном итоге и оно было проигнорировано. Однако Спаатц, спустя два десятилетия после полета Question Mark , стал главой ВВС США и, используя британскую систему в качестве отправной точки, внедрил дозаправку в воздухе на всемирной оперативной основе.
Первая полная дозаправка в воздухе между двумя самолетами состоялась 27 июня 1923 года, [n 1] когда два самолета de Havilland DH-4 B , построенные Boeing, из Воздушной службы армии США совершили подвиг над аэродромом Роквелл в Сан-Диего . Впоследствии та же группа летчиков установила рекорд выносливости, оставаясь в воздухе более 37 часов в августе 1923 года, используя девять дозаправок в воздухе. В июне 1928 года новый рекорд выносливости, более 61 часа, был установлен в Бельгии адъютантом Луи Круем и сержантом Виктором Гроененом, также использовавшими дозаправку в воздухе. [1]
Второй лейтенант Элвуд Р. Кесада , инженер Воздушного корпуса армии США , дислоцированного в Боллинг-Филд в Вашингтоне, округ Колумбия , едва не разбился из-за нехватки топлива в апреле 1928 года во время участия в дальнем спасательном полете на Лабрадор . [2] Работая с летчиком Корпуса морской пехоты США с военно-морской авиабазы Анакостия , он разработал план побить рекорд бельгийцев с помощью дозаправки в воздухе. [n 2] Кесада представил план капитану Айре С. Икеру , помощнику помощника военного министра по авиации Ф. Труби Дэвисона , который также участвовал в апрельской миссии. Их общий интерес к дозаправке в воздухе побудил Икера передать его генерал-майору Джеймсу Э. Фечету , начальнику Воздушного корпуса. И Фечет, и Дэвисон одобрили проект при условии, что он продемонстрирует военное применение, а не просто как рекламный трюк. [1] Общее командование проектом было поручено майору Карлу А. Спаатцу [n 3], помощнику G-3 по обучению и операциям в офисе Фечета, которому было приказано принять командование 7-й бомбардировочной группой на авиабазе Рокуэлл-Филд. [3]
Для проекта был выбран новый транспортный самолет Atlantic-Fokker C-2A с серийным номером 28-120. Приписанный к авиакорпусу Bolling Field в Bolling Field, он был доставлен в Middletown Air Depot , штат Пенсильвания , для модификаций. [4] C-2A был американской военной версией Fokker F.VIIa-3m Trimotor , высокоплана с полным весом 10 395 фунтов (4715 кг), переоборудованного тремя двигателями Wright R-790 мощностью 220 лошадиных сил (160 кВт) каждый. Вариант C-2, прозванный Bird of Paradise, совершил первый транстихоокеанский перелет на Гавайи годом ранее и доказал возможности конструкции. C-2A имел внутреннюю топливную емкость 192 галлона США (730 л) в паре крыльевых баков, и для проекта два бака по 150 галлонов США (570 л) были установлены в грузовой кабине. Люк был вырезан в крыше C-2 за крылом для переноса топливного шланга и прохода поставок от танкера к приемнику. 72-октановый авиационный бензин должен был поступать порциями по 100 галлонов США (380 л) продолжительностью около 90 секунд. [5]
Для подачи моторного масла в три двигателя использовался бак на 45 галлонов США (170 л) , который пополнялся в полете за счет поставок 5 галлонов США (19 л) канистр Pennzoil triple-extra-heavy, спускаемых на стропах. [6] Была установлена система медных трубок в попытке адекватно смазывать коромысла двигателей в полете. Дверные проемы были вырезаны по обе стороны кабины, а на крыльях были построены мостики, чтобы механик Рой Ху мог получить доступ к двигателям для аварийного обслуживания. Чтобы уменьшить шум пропеллера , два крыльевых двигателя были установлены с двухлопастными винтами Westinghouse Micarta , в то время как носовой двигатель использовал стандартный трехлопастной стальной винт. [6]
По мере распространения слухов о проекте его участников постоянно спрашивали, как долго они собираются оставаться в воздухе. Их ответы, как правило, были примерно такими: «Вот в чем вопрос». На каждой стороне фюзеляжа был нарисован большой вопросительный знак , чтобы вызвать интерес к длительному полету, что и послужило поводом для прозвища самолета. [7]
Для доставки топлива были также модифицированы два одномоторных транспортных самолета Douglas C-1 , серийный номер 25-428 обозначался как «Самолет-заправщик № 1», а серийный номер 25-432 — как «Самолет-заправщик № 2». Бипланы C-1 были разработаны на основе конструкции Douglas World Cruiser , пилоты сидели бок о бок в открытой кабине перед крылом. В грузовых отсеках были установлены два бака по 150 галлонов США (570 л), прикрепленные к свинцовому пожарному шлангу длиной 50 футов (15 м) и диаметром 2,5 дюйма (64 мм) . Сопло шланга имело быстрозакрывающийся клапан на конце заправщика и было плотно обмотано медной проволокой, один конец которой можно было прикрепить к соответствующей медной пластине, установленной в Question Mark, чтобы заземлить шланг. [8] В грузовом отсеке каждого самолета C-1 должен был находиться третий член экипажа, который должен был разматывать шланг, спускать канат подачи и управлять запорным клапаном.
Операция должна была начаться во вторник, 1 января 1929 года, в Лос-Анджелесе, Калифорния, чтобы воспользоваться погодными условиями и привлечь внимание общественности, пролетев над футбольным матчем Rose Bowl 1929 года , который в тот день проходил в Пасадене . Самолеты-заправщики базировались на каждом конце овальной траектории полета на гоночной трассе длиной 110 миль , один на стадионе Rockwell Field, а другой в аэропорту Metropolitan Airport, ныне аэропорту Van Nuys . Полет должен был начаться и закончиться там, чтобы любой рекорд выносливости был официально признан Международной авиационной федерацией . [8]
Van Nuys был выбран вместо существующего грунтового аэродрома Mines Field , расположенного в El Segundo , потому что погода в Van Nuys считалась более надежной и предсказуемой, особенно в отношении температурных инверсий и смога . Metropolitan также был действующим объектом, в то время как Mines Field только что был приобретен городом Лос-Анджелесом для использования в качестве коммерческого аэропорта. Проект прибыл туда в декабре 1928 года, чтобы начать подготовку к полету, с капитаном Хью М. Элмендорфом, отвечающим за логистику и техническое обслуживание. [9] [10]
Из-за веса и ненадежности радиостанций, ни одна из них не была установлена в Question Mark . Все сообщения между самолетами или между Question Mark и землей должны были осуществляться с помощью флагов, сигнальных ракет, фонариков, утяжеленных сумок с сообщениями, записок, привязанных к линиям снабжения, или сообщений, написанных мелом на фюзеляжах истребителей PW-9D , окрашенных в черный цвет и прозванных «самолетами-досками». [11] (Одно такое сообщение, написанное на борту 95-й истребительной эскадрильи, приведено ниже по внешней ссылке.) [n 4]
Экипаж Question Mark состоял из Спаатца, Икера, Кесады, 1-го лейтенанта Гарри А. Халверсона и сержанта Роя В. Ху. Экипаж заправочного самолета № 1 (в Роквелле) состоял из пилотов капитана Росса Г. Хойта и 1-го лейтенанта Оби К. Стрикленда, а 2-й лейтенант Ирвин А. Вудринг наматывал шланг. Экипаж заправочного самолета № 2 (в Ван-Найсе) состоял из пилотов 1-го лейтенанта Одаса Муна и 2-го лейтенанта Джозефа Г. Хопкинса, а также 2-го лейтенанта Эндрю Ф. Солтера, который держал шланг. [12]
Четыре пилота 95-й истребительной эскадрильи , базирующейся в Рокуэлл-Филд, летали на «черно-белых самолетах» PW-9: первый лейтенант Арчи Ф. Рот и вторые лейтенанты Гомер У. Кифер, Норман Х. Айвс и Роджер В. Уильямс. [11]
Question Mark вылетел из Ван-Найса в 7:26 утра в первый день Нового 1929 года с Икером за штурвалом, имея на борту всего 100 галлонов США (380 л) топлива для экономии взлетного веса. [8] На борту Question Mark большую часть пилотирования во время крейсерского полета выполняли либо Халверсон, либо Кесада, в то время как Икер следил за дросселями для обеспечения максимально плавной работы двигателя. Журнал вел летный офицер (второй пилот), который ежедневно сбрасывался на землю, а Икер отвечал за завод барографа , прибора, который непрерывно регистрировал высоту и время в качестве документального доказательства для записей. [10]
Менее чем через час Мун завершил первую дозаправку над Ван-Найсом. Во время дозаправки Икер и Халверсон управляли управлением, Спаатц и Кесада наблюдали за заменой топлива, а Ху управлял насосом «качания». C-1 приближался к Question Mark сверху и сзади, сохраняя вертикальное разделение в 20–30 футов (9,1 м), пока не оказался немного впереди C-2. Оба самолета стабилизировались в горизонтальном полете на скорости 80 миль в час (130 км/ч), и шланг был размотан. Спаатц поднялся на платформу под открытым люком и, надев дождевик и очки для защиты от разлива топлива, заземлил шланг, а затем поместил его в приемное отверстие, установленное в верхней части фюзеляжа. [13]
Сделанный из ведра с наклонным полом, резервуар имел соединения с двумя дополнительными топливными баками, и по сигналу Спаатца Солтер открыл клапан. Топливо самотеком поступало в ведро со скоростью 75 галлонов США (280 л) в минуту, а затем в баки, откуда его вручную перекачивал в крыльевые баки Ху. [8] Еда, почта, инструменты, запасные части и другие припасы также передавались по веревке таким же образом. [8]
Пятеро мужчин на борту Question Mark прошли медицинское обследование перед полетом, а их летный врач разработал специальную диету. Однако электрическая плита для разогрева пищи была убрана для экономии веса, а горячая еда отправлялась наверх заправщиками, включая ужин с индейкой на Новый год, приготовленный церковью в Ван-Найсе. [6] Экипаж отгонял скуку чтением, игрой в карты, сном на койках, установленных над топливными баками, и написанием писем. После того, как существующий рекорд выносливости был побит в четверг вечером, 3 января, вспомогательная команда отправила на борт сыр, инжир, оливки и пять банок икры для празднования в полете. [14] [n 5]
Во время заправки [n 6] Спаатц был облит топливом, когда турбулентность заставила шланг вырваться из приемника. Вспоминая событие 1975 года, Икер сказал:
Мы пролетели над Роуз Боул. Было очень ухабисто, как вы можете себе представить, как мы должны были это понимать, на фоне этих гор в январе, и самолет-заправщик и Question Mark были разорваны на части. Я пилотировал Question Mark и понял, что генерал Спаатц, вероятно, был облит высокооктановым бензином. [15]
Кесада был за штурвалом и вел самолет над океаном, чтобы воздух был спокойнее. [3] Опасаясь, что химические ожоги от бензина могут заставить его спрыгнуть с парашютом из самолета, чтобы обратиться за медицинской помощью, Спаатц приказал Икеру продолжать полет, несмотря ни на что. [14] Однако Спаатц снял всю свою одежду и был вытерт пропитанными маслом тряпками. Хотя он руководил по крайней мере одной заправкой без своей одежды, вскоре была доставлена замена. [14] [16] Кесада ненадолго пострадал в той же аварии, но быстро пришел в себя. [13] Спаатц пережил еще два разлива топлива без травм, используя масло для вытирания кожи и оксид цинка для защиты глаз. [13]
Туман, турбулентность и темнота изменили график дозаправки, сократив некоторые контакты и задержав другие. Шесть раз Question Mark был вынужден уйти с траектории полета для дозаправки, один раз над Оушенсайдом и пять раз над Эль-Сентро . [13] Поддержание контактного строя становилось все труднее, поскольку вес самолетов изменялся во время перелета, особенно потому, что пилот-заправщик не мог наблюдать за Question Mark . 4 января, после того как самолеты встретились над долиной Империал , оба едва не столкнулись с землей, когда во время дозаправки они столкнулись с неожиданной воздушной ямой. [14] Хойт разработал систему, с помощью которой Вудринг дергал за веревку, привязанную к руке пилота, если скорость C-1 была чрезмерной. [11] В начале полета из кабины C-2 вылетело окно, но в конечном итоге Ху поднял и установил замену. Утечка в топливопроводе была устранена с помощью смеси свинцового сурика , мыла и шеллака, доставленной на танкере. [17]
Хотя экипаж управлял самолетом на низкой крейсерской скорости, чтобы кормить двигатели, они в конечном итоге были перегружены от длительного использования. Левый двигатель начал терять мощность уже на третий день. [15] Ху заклеил манжеты брюк, надел парашют и соорудил спасательный трос для обслуживания двигателей с импровизированных мостков, но системы смазки в полете только задержали и не смогли предотвратить износ двигателя. Как только цилиндры начали отсутствовать, Question Mark сократил свои петли, чтобы оставаться в пределах досягаемости планирования от Van Nuys. Икер смог очистить загрязненные свечи зажигания , полностью открыв дроссели.
Днем в понедельник, 7 января, двигатель левого крыла отказал. Ху вышел на мостик, чтобы попытаться его отремонтировать, заблокировав ветряной пропеллер резиновым крючком. Икер увеличил газ на оставшихся двух двигателях, чтобы поддерживать полет, пока производились попытки ремонта, но они тоже начали напрягаться. Самолет потерял высоту с 5000 до 2550 футов (780 м), прежде чем Ху вернулся внутрь и было принято решение о посадке. [15]
Question Mark приземлился в аэропорту Metropolitan Airport в 14:06, через 150 часов, 40 минут и 14 секунд после взлета. Левый двигатель заклинило из-за отказа толкателя , а оба других двигателя получили серьезный износ коромысла . [6]
Дозаправляясь 37 раз и пополняя запасы шесть раз, причем 12 из 43 пополнений были сделаны ночью, Question Mark принял 5660 галлонов США (21 400 л) топлива, 245 галлонов США (930 л) масла, а также запасы продовольствия и воды для своего экипажа из пяти человек. Хойт и Refueling Airplane No. 1, летевшие из Роквелла и резервного аэропорта в Империале, Калифорния , пополняли запасы Question Mark в общей сложности 27 раз (10 ночью), в то время как экипаж Муна в Ван-Найсе совершил 16 вылетов, два из которых были ночью. [16] В целом полет побил существующие мировые рекорды по длительности полета (тяжелее воздуха), длительности полета с дозаправкой, длительности полета (легче воздуха) и дальности. [18]
Все пять членов экипажа были награждены Крестом за выдающиеся заслуги на церемонии, состоявшейся в Боллинг-Филд 29 января. [n 7] Экипажи танкеров, однако, остались непризнанными. В конце концов, все шестеро получили благодарственные письма за свое участие, но только 47 лет спустя их важная роль в операции была отмечена наградами. К тому времени в живых остались только Хойт и Хопкинс, но оба лично получили Кресты за выдающиеся заслуги 26 мая 1976 года. [15] [16]
Икер участвовал во второй попытке дозаправки в воздухе в сентябре 1929 года. Пилотируя почтовый самолет Boeing Model 95, прозванный Boeing Hornet Shuttle , во время трансконтинентального перелета на длительную дистанцию из Окленда, штат Калифорния , он заправлялся в полете самолетами C-1 и Boeing Model 40. Над Кливлендом, штат Огайо , команда заправщиков Boeing случайно уронила пятигаллонную канистру с маслом ему на крыло, положив конец первой попытке. Во время второй попытки на запад его двигатель отказал над Ютой , когда грязь забила топливопровод, что заставило его совершить аварийную посадку в горах недалеко от Солт-Лейк-Сити . [15] [19]
Полет Question Mark вдохновил на серию проектов побить рекорд выносливости. Только в 1929 году было предпринято 40 попыток полета, все гражданскими лицами, и девять из них превзошли рекорд Question Mark . В конце 1929 года рекорд составил более 420 часов, его установили Дейл «Ред» Джексон и Форест Э. «Оби» О'Брайн на Curtiss Robin Greater St. Louis. [20]
Воздушный корпус продолжил полет Question Mark миссией, чтобы продемонстрировать его применимость в бою. 21 мая 1929 года во время ежегодных маневров Keystone LB-7 , пилотируемый Муном, вылетел из авиабазы Фэрфилд в Дейтоне, штат Огайо , на имитацию миссии в Нью-Йорк через Вашингтон, округ Колумбия. Планировалось, что бомбардировщик будет дозаправляться в полете несколько раз, сбрасывать световую бомбу над гаванью Нью-Йорка, а затем возвращаться в Дейтон без посадки, снова через Вашингтон. У Муна был 1-й лейтенант Джон Пол Рихтер, шланговый манипулятор, на первой воздушной дозаправке в 1923 году, в качестве члена его экипажа из пяти человек. Танкером C-1, использовавшимся для заправки LB-7, управляли Хойт и двое рядовых. При попытке дозаправки в воздухе по пути из Дейтона в Вашингтон обледенение заставило танкер приземлиться в Юнионтауне, штат Пенсильвания , где он застрял в грязи. После полета в Нью-Йорк LB-7 был вынужден приземлиться на аэродроме Боллинг-Филд. [21] На следующий день к бомбардировщику присоединился танкер, и оба вылетели в Нью-Йорк, где публично продемонстрировали дозаправку в воздухе и четыре холостых пробега. [22]
Из 16 армейских летчиков, участвовавших в проекте, шесть позже стали генералами . Спаатц, Икер и Кесада играли важные роли в ВВС США во время Второй мировой войны. Спаатц дослужился до командующего ВВС и стал первым начальником штаба ВВС США . Икер командовал Восьмыми и Средиземноморскими союзными воздушными силами. Кесада командовал IX тактическим авиационным командованием во Франции. Стрикленд, Хойт и Хопкинс стали бригадными генералами ВВС США, а премия бригадного генерала Росса Г. Хойта ежегодно вручается лучшей команде по дозаправке в воздухе в ВВС. Халверсон, хотя и дослужился только до звания полковника, возглавлял отряд HAL-PRO («Проект Халверсон»), 12 объединенных бомбардировщиков B-24 Liberator , которые бомбили нефтеперерабатывающие заводы Плоешти в 1942 году, и стал первым командующим Десятой воздушной армии .
Мун, пилот бомбардировщика, стал влиятельным членом « Бомбардировочной мафии » в Тактической школе Воздушного корпуса с 1933 по 1936 год, [23] но умер 19 ноября 1937 года, ожидая выхода на пенсию в возрасте 45 лет. [24] Солтер, пилот истребителя, погиб в результате несчастного случая при испытании цельнометаллического учебного самолета на аэродроме Рэндольф-Филд , штат Техас, в сентябре 1936 года. [25] Элмендорф, хотя и не имел летной роли в проекте, был опытным летчиком-испытателем и погиб 13 января 1933 года, испытывая Y1P-25 на аэродроме Райт-Филд , штат Огайо. В его память была названа авиабаза Элмендорф . [26]
Question Mark был переоборудован двигателями Wright R-975 мощностью 300 лошадиных сил (220 кВт) в 1931 году и в обычаях того времени был переименован в «C-7». Он закончил свою службу в качестве транспортного самолета, сначала для 22-й наблюдательной эскадрильи в Поуп-Филд , Северная Каролина, а затем в 47-й школьной эскадрилье в Рэндольф-Филд , Техас. По иронии судьбы, его эксплуатационный срок подошел к концу, когда у него закончилось топливо в полете 3 ноября 1932 года. Самолет был серьезно поврежден при попытке приземлиться на вспомогательном аэродроме Давенпорт, в 4 милях (6,4 км) к северу от базы, [27] [28] [n 8] и был обследован (списан) в 1934 году. Основной компонент дозаправочного устройства находится в коллекции Исторического общества округа Беркс в Рединге, штат Пенсильвания .
О его военном потенциале историк Ричард Дэвис написал в биографии Спаатса: «Проницательные наблюдатели отметили, что если Спаатс и его команда могли управлять судном такой длины, то и экипажи бомбардировщиков тоже могли». [3] В своем отчете Фечету Спаатс пришел к выводу, что дозаправка в воздухе была и безопасной, и практичной, и что для бомбардировочных операций она делала потенциальный радиус действия бомбардировщика практически неограниченным, позволяя ему нести более тяжелые бомбовые нагрузки, поскольку вес топлива на взлете мог быть уменьшен. [29] Однако ни Военное министерство, ни Воздушный корпус не проявили дальнейшего интереса к этой концепции. В результате единственным непосредственным эффектом полета стало начало помешательства среди авиаторов, которое одна официальная история ВВС США охарактеризовала как « сидение на аэронавигационном флагштоке ». [21] [n 9]
Полет Question Mark действительно вызвал интерес к воздушной дозаправке у Королевских военно-воздушных сил , которые стремились минимизировать взлетный вес своих бомбардировщиков и уменьшить износ на своих травяных аэродромах, но после серии экспериментов между 1930 и 1937 годами они отказались от испытаний. [30] Разработка более совершенных двигателей, [31] винтов изменяемого шага и цельнометаллических низкопланов, способных летать на большую дальность, отсрочила дальнейший военный интерес к воздушной дозаправке, [32] но когда следующая война оказалась глобальной по масштабу, это также привело к отсутствию возможностей для многих перегоночных, противолодочных и бомбардировочных операций, требующих увеличенной дальности. [33] [34]
В 1934 году сэр Алан Кобэм основал Flight Refuelling Ltd (FRL), и к 1938 году использовал систему «петлевого шланга», похожую по принципу конструкции на систему Question Mark для дозаправки больших самолетов. В 1939 году начались испытания по дозаправке в воздухе летающих лодок Short Empire , но были приостановлены после 16 полетов после начала Второй мировой войны. [35] [36] Ближе к концу войны Avro Lincolns из Королевских ВВС Tiger Force должны были дозаправляться в полете с помощью Avro Lancasters, оснащенных системами петлевого шланга для дальних бомбардировок Японии, но захват Окинавы исключил возможность использования танкеров. [37] British Overseas Airways Corporation попыталась возродить концепцию Кобэма после окончания войны, но разочаровалась в этом процессе. [38] [n 10]
В январе 1948 года, спустя 19 лет после того, как он командовал проектом Question Mark , начальник штаба ВВС США Спаатц сделал воздушную дозаправку высшим стратегическим приоритетом ВВС. В марте служба закупила два комплекта оборудования FRL с петлевым шлангом и права на производство этой системы. Летные испытания оборудования на двух Boeing B-29 Superfortress начались в мае и оказались настолько успешными, что в июне было принято решение модернизировать все бомбардировщики первой линии B-50 оборудованием для воздушной дозаправки. Первые в мире два специализированных подразделения по дозаправке в воздухе, 43-я и 509-я эскадрильи по дозаправке в воздухе , были сформированы 30 июня и вступили в строй в январе 1949 года. [39] С разработкой в 1948 году системы доставки «летающая штанга» , за которой в 1949 году последовала система «зонд-и-дрог» , дозаправка в воздухе истребителей с использованием одноточечного приемного оборудования также стала практичной, и ВВС США взяли на себя обязательство придерживаться этой концепции для большей части своих будущих боевых самолетов. [40]