Nissan R390 GT1 был гоночным автомобилем, построенным в Ацуги , Япония. Он был разработан в первую очередь для получения подходящего гоночного входа в 24 часа Ле-Мана в 1997 и 1998 годах. Он был построен для гонок по правилам стиля гранд-туризмо , требующих создания омологированной дорожной версии. Поэтому R390 изначально был построен как дорожный автомобиль, а затем была разработана гоночная версия автомобиля. Был построен только один дорожный автомобиль R390, который хранится на заводе Nissan в Заме, хотя один из гоночных автомобилей позже был модифицирован для использования на дорогах. Было заявлено, что дорожный автомобиль способен развивать максимальную скорость 354 км/ч (220 миль/ч). Однако это утверждение никогда не было доказано.
После возвращения в гонки на спортивных автомобилях в 1995 году Nismo ( Nis san mo torsport) добилась определенного успеха со своим Skyline GT-R LM , который соревновался в классе GT1. Однако эти автомобили быстро уступили место наплыву новых производителей, которые использовали лазейки в правилах GT, чтобы строить гоночные автомобили, которые имели мало общего с их конкурентами в классе GT1, примерами чего были Mercedes-Benz CLK GTR и Porsche 911 GT1 . Поэтому Skyline GT-R от Nismo нужно было заменить на специально построенный гоночный автомобиль.
Обратившись к Tom Walkinshaw Racing (TWR), Nismo начал разрабатывать прототип R390 GT1, названный в честь традиции, начатой в 1960-х годах с R380 от Nissan . Первым решением для Nismo и TWR стал выбор двигателя. Предыдущий Skyline GT-R LM использовал проверенный рядный шестицилиндровый двигатель RB26DETT , но конструкция была старой для гоночного автомобиля, поскольку в нем использовался железный блок, который добавлял вес и имел высокий центр тяжести. Вместо этого Nismo решил воскресить двигатель от Nissan R89C , гоночного автомобиля эпохи Group C. Его силовая установка, VRH35Z , представляла собой двигатель V8 объемом 3,5 л (3495 куб. см), в котором использовался алюминиевый блок, [1], а также имевший более низкий центр тяжести и лучшую способность использоваться в качестве напряженного элемента по сравнению с RB26. Таким образом, двигатель был модифицирован и обозначен как VRH35L , и он должен был выдавать мощность около 650 л. с. (478 кВт; 641 л. с.) при 7000 об./мин. [1] Для дорожной версии двигатель был настроен на 558 л. с. (410 кВт; 550 л. с.) [2]
Группу по стилю автомобиля возглавил Ян Каллум из TWR. Механический и аэродинамический дизайн возглавляли Тони Саутгейт , также из TWR, и Ютака Хагивара из Nismo. Саутгейт был дизайнером Jaguar XJR-9 среди других спорткаров TWR, которые побеждали в Ле-Мане. Из-за этого R390 GT1 имеет сходство с Jaguar XJR-15 , который также был разработан TWR и основан на XJR-9, и фактически использовал кабину - включая ванну, теплицу и линию крыши - из той же оснастки, что и XJR-15, с некоторыми блоками специальной оснастки, добавленными к форме шасси XJR15, хотя для R390 задняя и передняя части, а также подвеска были совершенно другими и были разработаны в соответствии со спецификациями GT1, шасси R390 было ниже и шире, но немного короче по длине, чем у Jaguar, что сделало R390 больше в целом. Разработка автомобиля была завершена в сжатые сроки, особенно из-за использования существующего двигателя. Nismo и TWR также должны были построить дорожную версию R390 GT1, чтобы соответствовать требованиям омологации. Красный прототип R390 прошел испытания в аэродинамической трубе и аэродинамические улучшения в Англии, однако окончательный автомобиль был построен и испытан в Ацуги, Япония. Был построен только один дорожный R390, который в настоящее время находится на хранении на заводе Nissan в Заме, Канагава .
После того, как все три автомобиля не прошли техосмотр на мероприятии 1997 года, их пришлось модифицировать, чтобы допустить к гонке. Впоследствии это привело к проблемам с перегревом коробки передач, и в конечном итоге привело к их отказу во время гонки. Вот почему в 1998 году R390 был модифицирован, в частности, в удлинении задней части кузова для создания увеличенного «багажного пространства» в целях удовлетворения требований ACO, нового заднего крыла для гоночных моделей (у дорожной версии крыла не было) и заднего диффузора для улучшения прижимной силы .
Завершенные вовремя для 24 часов Ле-Мана 1997 года , три автомобиля, финишировавшие в черно-красной ливрее, были самыми быстрыми в своем первом соревновании, а Мартин Брандл занял поул-позицию в предварительной квалификации в мае с ошеломляющим временем 3.43.15. На самой гонке один R390 GT1 (#22) смог квалифицироваться 4-м на стартовой решетке и 2-м в своем классе позади Porsche 911 GT1 , в то время как его партнеры квалифицировались 12-м (#21) и 21-м (#23). Во время гонки оба автомобиля смогли выступить превосходно, но вскоре начали бороться с проблемами коробки передач, и примерно в середине гонки два из трех автомобилей (#21 и #22) в конце концов поддались механической поломке и были сняты с соревнований. Третий R390 смог выжить до конца гонки (хотя и пришлось дважды полностью заменить коробку передач по пути), заняв 12-е место в общем зачете и 5-е место в своем классе [1] , хотя и отстав на много кругов от победителей гонки.
Для 24 часов Ле-Мана 1998 года Nissan вернулся, на этот раз с четырьмя автомобилями. Автомобили были немного модернизированы, с большей прижимной силой, которую можно было генерировать за счет более длинного заднего хвоста, нового заднего диффузора, а на гоночных версиях — нового расположения заднего крыла для меньшего сопротивления. Хотя Nissan был легко побежден в квалификации Mercedes-Benz CLK-LM , Toyota GT-One , Porsche 911 GT1-98 и BMW V12 LM за 10, 13, 14 и 19 места, Nissan смог добиться значительного успеха в гонке после того, как все Mercedes и BMW были вынуждены сойти с дистанции раньше времени. Благодаря этому все четыре Nissan смогли финишировать в первой десятке, на 3-м, 5-м, 6-м и 10-м местах в общем зачете, уступив только двум Porsche 911 GT1. [3]
После 24 часов Ле-Мана 1998 года правила для классов GT были изменены, в основном для того, чтобы положить конец попыткам производителей использовать лазейки. Вместо LMGT1 для 24 часов Ле-Мана 1999 года был введен прототип класса LMGTP для автомобилей с закрытым салоном , который допускал более специфическую для гонки конструкцию без каких-либо соображений относительно езды по дорогам общего пользования. Поскольку Mercedes и Toyota собирались улучшить свои и без того быстрые GT, Nissan был вынужден либо модифицировать R390 до прототипа GT, либо отказаться от него, как это сделала Porsche с GT1. Вместо этого Nissan обратился к классам LMP с открытым салоном, разработав прототип R391 для 1999 года в сотрудничестве с Европой. После неоднозначных результатов, включая победу над Toyota в Фудзи, эта программа также оказалась недолговечной. Nissan прекратил гонки в стиле Ле-Мана в конце 1999 года.
За два года программы было построено восемь гоночных шасси R390 GT1.
Только один дорожный автомобиль R390 был когда-либо произведен Nissan в качестве прототипа для разработки гоночных автомобилей и никогда не предназначался для продажи, хотя Nissan предлагал построить дополнительные версии по цене 1 миллион долларов США. [2] Единственный R390 GT1 в настоящее время хранится на складе Nismo в Заме, вместе с гоночным автомобилем R390 GT1 № 32 1998 года.
Автомобиль оснащен тем же 3,5-литровым (3495 куб. см) двигателем VRH35L V8 с двойным турбонаддувом , что и гоночный автомобиль, развивающим мощность 558 л. с. (410 кВт; 550 л. с.) при 6800 об./мин и крутящий момент 470 фунт-фут (637 Н·м) при 4400 об./мин (хотя Nissan заявил более низкие цифры: «более 350 л. с. (257 кВт; 345 л. с.)» при 5200 об./мин и «более 490 Н·м (361 фунт-сила-фут)» крутящего момента при 4000 об./мин). [4] Вся эта мощность передается на задние колеса через шестиступенчатую секвентальную механическую коробку передач . [5] Автомобиль способен разгоняться от 0 до 97 км/ч (0–60 миль/ч) за 3,9 секунды и преодолевать четверть мили за 11,9 секунды. [5] Максимальная скорость, заявленная производителем, составляет 354 км/ч (220 миль/ч); однако ни одно из дорожных испытаний этого автомобиля не проводилось с целью определения максимальной скорости.
Первоначально построенный в 1997 году с красной схемой окраски и получивший британский регистрационный номер "P835 GUD", автомобиль был представлен на гонке 24 часа Ле-Мана 1997 года. Он был перестроен в 1998 году с новой передней частью и боковыми вентиляционными отверстиями, более длинным хвостом и спойлером "утиный хвост " вместо крыла, и перекрашен в синий цвет. Этому автомобилю был присвоен поддельный регистрационный номер "R390 NIS" для фотографий и журнальных статей (не настоящий британский номер) и стал известен как версия с длинным хвостом. Эти модификации также были включены в гоночные автомобили, хотя с добавлением фиксированного заднего крыла вместо спойлера "утиный хвост". [2]
Второй R390 GT1 был позже зарегистрирован для использования на дорогах Эриком Комасом . В отличие от оригинального дорожного автомобиля R390 GT1, этот экземпляр был модифицирован с шасси VIN780009 после того, как Комас купил его у Nissan. Модификацию выполнил Андреа Кьявенуто, который руководил двухлетним проектом по реставрации и переоборудованию автомобиля для дорог общего пользования. Было заявлено, что автомобиль сохранил 95% своих оригинальных деталей гоночного автомобиля, но несколько деталей, таких как дверные панели, лобовое стекло, система охлаждения и обивка, должны были быть установлены для соответствия правилам дорожного движения. [6]
_rear-left_2015_Nissan_Global_Headquarters_Gallery.jpg/1280px-Nissan_R390_GT1_(road_car)_rear-left_2015_Nissan_Global_Headquarters_Gallery.jpg)
