Двигатель RB — это рядный 6-цилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель объемом 2,0–3,0 л от Nissan , первоначально выпускавшийся с 1985 по 2004 год. RB последовал за двигателями V6 серии VG 1983 года, чтобы предложить полный современный ассортимент как с рядной, так и с V-образной компоновкой. [3] Он был частью нового семейства двигателей PLASMA (Мощный и экономичный, легкий, точный, тихий, могучий, усовершенствованный).
Семейство двигателей RB включает двигатели с одним верхним распредвалом (SOHC) и двумя верхними распредвалами (DOHC). [4] Обе версии SOHC и DOHC имеют алюминиевую головку. Версии SOHC имеют 2 клапана на цилиндр, а версии DOHC — 4 клапана на цилиндр; каждый выступ кулачка перемещает только один клапан. Все двигатели RB имеют ременной привод кулачков и чугунный блок. Большинство моделей с турбонаддувом имеют турбонаддув с промежуточным охлаждением (исключением являются двигатели RB20ET и RB30ET с одним распредвалом), и большинство имеют рециркуляционный заводской продувочный клапан (исключения составляют двигатели Laurels и Cefiros ) для уменьшения скачков давления компрессора при быстром закрытии дроссельной заслонки.
Двигатели RB созданы на основе шестицилиндрового двигателя L20A , имеющего тот же диаметр цилиндра и ход поршня, что и RB20. Все двигатели RB были произведены в Иокогаме, Япония , где был произведен двигатель VR38DETT . Некоторые двигатели RB были также перестроены подразделением Nissan NISMO на заводе Омори в Токио. Все Z-Tune Skyline были перестроены на заводе Омори.
После 15-летнего перерыва производство серии RB возобновилось в 2019 году. [5] [6] [7]
Все двигатели Nissan следуют соглашению об именовании, которое определяет семейство двигателей (в данном случае RB ), рабочий объем и имеющиеся особенности — подробности см . в списке двигателей Nissan .
Стандартные размеры двигателя Nissan RB:
Первые двигатели RB20ET/DE/DET устанавливались на HR31 Skyline и Nissan Fairlady 200ZR (шасси Z31), выпускавшиеся с августа 1985 года. Ранние двигатели с двумя распредвалами имели систему впрыска NICS (Nissan Induction Control System), в то время как более поздние двигатели с двумя распредвалами использовали ECCS (Electronic Concentrated Control System). [8] Более поздние версии, которые использовали управление двигателем ECCS , отказались от двенадцати маленьких направляющих в пользу шести гораздо более крупных (хотя они сохранили двенадцать портов на головке, поэтому была разделительная пластина). Он также устанавливался на A31 Cefiro, C32 и C33 Laurel. Fairlady 200ZR был оснащен промежуточным охладителем типа NICS RB20DET.
Первый двигатель RB20E использовался в автомобиле C32 Nissan Laurel , выпускавшемся с октября 1984 года.
Laurels , R32 Skyline и Cefiros использовали вторую (1989–1993) серию RB20E/DE/DET. Она имела улучшенную конструкцию головки и использовала систему впрыска ECCS . Эти более поздние двигатели известны как двигатели «Silver Top».
Двигатель RB20DET-R использовался в Nissan Skyline 2000GTS-R (HR31) и был выпущен ограниченной серией в 800 единиц.
Выпускались различные двигатели RB20 объемом 2,0 л :
Это сравнительно редкий двигатель, так как он не производился для внутреннего рынка Японии. Они устанавливались на некоторые Nissan Cefiros с левым рулем, экспортируемые из Японии новыми. Механически RB24S объединяет головку RB30E , блок RB25DE/DET и коленвал RB20DE/DET с поршнями высотой 34 мм. В результате диаметр цилиндра и ход поршня 86 мм × 69,7 мм (3,39 дюйма × 2,74 дюйма) в совокупности образуют рядный шестицилиндровый двигатель объемом 2,4 л (2428 куб. см).
В этом двигателе использовались карбюраторы вместо системы впрыска топлива Nissan ECCS. Он способен развивать более высокие обороты, чем RB25DE/DET (поскольку у него такой же ход поршня, как у RB20DE/DET ), а также иметь почти такой же рабочий объем, как у RB25DE/DET . Распространенной модификацией является установка двухкулачковой головки от других двигателей серии RB с сохранением настройки карбюратора. Стандартная форма с одним кулачком выдавала 141 л.с. (139 л.с.; 104 кВт) при 5000 об/мин и 20,1 кг⋅м (145 фунт⋅фут; 197 Н⋅м) крутящего момента при 3000 об/мин.
Серия двигателей RB25 была впервые представлена в моделях R32 Nissan Skyline GTS25 седан и купе. [9] [10] Двигатели RB25DE (без наддува) и DET (с турбонаддувом), выпускаемые с августа 1993 года, также имели NVCS (система изменения фаз газораспределения Nissan) для впускного кулачка. Это давало новому RB25DE больше мощности и крутящего момента на более низких оборотах, чем у предыдущей модели. С 1995 года (двигатели серии 2) как RB25DE, так и RB25DET имели пересмотренную электрическую систему, а турбокомпрессор на RB25DET(S2) имел керамическое турбинное колесо вместо алюминиевого. Наиболее очевидным изменением в системе стало введение катушек зажигания со встроенными воспламенителями, поэтому воспламенитель катушки, который был на предыдущих моделях, не использовался. Другие изменения включали другой расходомер воздуха, ЭБУ двигателя , датчик угла распредвала и датчик положения дроссельной заслонки. Механически Series 1 и Series 2 очень похожи, единственное механическое различие заключается в распредвалах , так как вал датчика угла кулачка Series 2, который входит в выпускной кулачок, немного отличается. Ранняя Series 2 имела традиционный CAS Mitsubishi , который позже был заменен на Black Hitachi CAS, в котором использовался рифленый вал из-за полукруглого позиционирующего зуба, который иногда ломался при снятии CAS.
В мае 1998 года была установлена головка NEO , что позволило классифицировать двигатель как двигатель с низким уровнем выбросов ( LEV ) из-за его более низкого расхода топлива и выброса. Головка NEO имела твердые толкатели (требовавшие регулировки со временем) вместо гидравлических (саморегулирующихся), измененные распредвалы (больший подъем, меньшая продолжительность для дополнения меньших портов и крутящего момента), с соленоидом включения/выключения Variable VCT, использовал более горячий термостат 82 °C (180 °F), катушки, специфичные для модели, и измененный впускной коллектор (диаметр бегунка уменьшен с 50 до 45 мм (2,0 до 1,8 дюйма) для увеличения скорости воздуха и крутящего момента на низких оборотах), в частности, RB25DE NEO, который имел два впускных отверстия, идущих во впускной коллектор. Камера сгорания головки меньше, поэтому для компенсации используются поршни, специфичные для модели. Турбокомпрессор получил большее турбинное колесо OP6, в то время как некоторые поставлялись с алюминиевым компрессором и турбинными колесами из суперсплава, другие имели нейлоновое пластиковое компрессорное колесо и керамическое турбинное колесо. Турбодвигатели были модернизированы для использования шатунов GT-R spec . Некоторые также использовали масляный насос типа N1 и имели хомут привода масляного насоса на коленвале, измененный для решения проблем поломок, связанных с быстрыми, высокими оборотами. В целом, это совершенно другой двигатель сам по себе — кульминация 20 лет создания двигателей Nissan RB, объединенных в одно целое.
Двигатель RB25DE без VCT и турбонаддува устанавливался на R32 Skyline, а двигатель VCT с турбонаддувом и без турбонаддува — на R33 Skyline, WNC34 Stagea и Laurel C34 . Модели R34 Skyline, C35 Laurel и более поздние Stagea (WGNC34) используют двигатель NEO RB.
Двигатель RB25 объемом 2,5 л выпускался в четырех различных модификациях:
RB26DE — это атмосферный вариант RB26DETT, созданный специально для седана Nissan Skyline Autech Version GTS-4 (HNR32) 1992 года . [11] [12] [13] Механически он похож на RB26DETT, поскольку использует ту же головку цилиндра, диаметр цилиндра и ход поршня (86 мм × 73,7 мм (3,39 дюйма × 2,90 дюйма)) и отдельные впуски, что и RB26DETT, за исключением использования параллельной системы двойного турбонаддува . Двигатель и ЭБУ ( блок управления двигателем ) были настроены Autech и S&S Engineering для достижения мощности 220 л. с. (162 кВт; 217 л. с.) при 6800 об/мин и 245 Н·м (181 фунт·фут; 25,0 кг·м) при 5200 об/мин. Он также имеет более высокую степень сжатия, чем RB26DETT, — 10,5:1.
Двигатель RB26DETT — это рядный шестицилиндровый двигатель с двумя турбинами объемом 2,6 л (2568 куб. см) , произведенный Nissan для использования в Nissan Skyline GT-R 1989-2002 годов . Блок двигателя RB26DETT изготовлен из чугуна, а головка цилиндра — из алюминиевого сплава, который содержит установку DOHC с 4 клапанами на цилиндр (всего 24 клапана). Впуск RB26DETT отличается от других двигателей серии RB тем, что он имеет шесть отдельных (3 комплекта по 2 дроссельных заслонки, соединенных вместе) вместо одного корпуса дроссельной заслонки . Двигатель также использует параллельную систему с двумя турбинами , использующую пару керамических турбокомпрессоров типа T25, установленных перепускными клапанами для ограничения давления наддува до 10 фунтов на квадратный дюйм (0,69 бар), хотя Skyline GT-R имеет встроенный ограничитель наддува, чтобы удерживать наддув ниже 14 фунтов на квадратный дюйм (0,97 бар).
Первый 2,6-литровый RB26DETT был оценен Nissan примерно в 276 л. с. (280 л. с.; 206 кВт) при 6800 об./мин и 353 Н·м; 260 фунт-сила-фут (36 кг·м) при 4400 об./мин. К концу производства уровни мощности выросли примерно до 320 л. с. (235 кВт; 316 л. с.) при 6800 об./мин и 392 Н·м; 289 фунт-сила-фут (40 кг-м) при 4400 об/мин, [14] [15] [16] не только из-за разработок и модификаций двигателя, но и из-за « Джентльменского соглашения », заключенного между автопроизводителями в то время, чтобы ограничить «рекламируемую» мощность любого транспортного средства до 280 л. с. (276 л. с.; 206 кВт). Хотя опубликованные цифры от Nissan были такими, как указано выше, среди энтузиастов было известно, что автомобиль на самом деле имел заводскую выходную мощность ближе к показателю 320 л. с. (235 кВт; 316 л. с.). [17] RB26 широко известен и стал довольно популярным благодаря своей прочности и мощностному потенциалу благодаря своему железному блоку и кованым внутренним частям, что сделало его удобной для модификации платформой для тюнеров и модификаций послепродажного обслуживания в целом. [18] [19]
Некоторые заводские особенности RB26DETT:
Существует распространенная проблема со смазкой в двигателях R32 RB26 до 1992 года, так как поверхность, где коленчатый вал встречается с масляным насосом, была обработана слишком мало, что в конечном итоге привело к отказу масляного насоса на высоких оборотах. Эта проблема была решена в более поздних версиях RB26 с более широким приводом масляного насоса, который встречается во всех двигателях R33+ RB26. Производители деталей для вторичного рынка также изготавливают удлинительные хомуты привода масляного насоса, чтобы исправить эту проблему. Совсем недавно тюнером вторичного рынка Supertec Racing было разработано решение со шлицевым приводом, которое отходит от системы плоского привода OEM и использует шлицы для привода шестерен масляного насоса таким же образом, как двигатель Toyota 1JZ-GTE, установленный в Toyota Supra (MK3) . Этот комплект подходит для большинства улучшенных масляных насосов RB26, включая оригинальные запчасти Nissan, а также детали N1 и Nismo, хотя большинство высокомощных двигателей серии RB по всему миру доказали свою надежность без масляных насосов со шлицевым приводом при правильной сборке и настройке.
Помимо небольших косметических обновлений и тонкой настройки ЭБУ, в поколении R34 были внесены изменения в турбокомпрессоры T28 с шарикоподшипниками вместо турбин с подшипниками скольжения. Турбины R34 GT-R сохранили керамическое колесо выхлопной турбины. Модели со стальными колесами выхлопной турбины включали модели R32 Nismo, R32-R33-R34 N1 и R34 Nür spec skyline GT-R.
Конкретные отличия двигателя RB26DETT модели R34 GT-R от двигателей R32-R33 включают в себя:
Первоначально планировалось, что R32 GT-R будет иметь 2,4-литровый RB24DETT и участвовать в соревнованиях в классе 4000 куб. см (в правилах Группы A рабочий объем умножается на 1,7, если двигатель оснащен турбонаддувом). Это было в то время, когда Nismo проходил процесс проектирования R32 GT-R как гоночного автомобиля Группы A. Однако, когда инженеры добавили систему полного привода, они обнаружили, что она сделала автомобиль тяжелее, чем ожидалось, и, как следствие, гораздо менее конкурентоспособным. Nismo принял решение сделать двигатель 2,6-литровым твин-турбо и участвовать в соревнованиях в более высоком классе 4500 куб. см, в результате чего появился двигатель RB26DETT, известный многим сегодня. [ необходима цитата ]
Двигатель RB26DETT использовался в следующих транспортных средствах:
RB26DETT N1 — это модифицированная версия двигателя RB26DETT, разработанная Nismo (Nissan Motorsports) для автоспорта Group A и Group N. Nismo обнаружила, что стандартный двигатель RB26DETT требует слишком много обслуживания для использования в гоночных автомобилях Group-A или Group-N, и впоследствии разработала блок N1; он был впервые использован в Батерсте, Австралия. Nismo сбалансировала коленчатый вал по более высоким спецификациям, чем стандартный, поскольку стандартный двигатель RB26DETT испытывает вибрации между 7000 и 8000 об/мин. Двигатель также получил улучшенные каналы для воды и масла в блоке двигателя. Поршни и верхние поршневые кольца также были модернизированы до 1,2 мм (0,047 дюйма). Двигатель N1 также имеет модернизированные распредвалы и модернизированные турбонагнетатели.
Хотя все версии двигателя RB26DETT N1 используют турбокомпрессоры Garrett T25, спецификация турбокомпрессоров изменилась на протяжении 3 поколений двигателя RB26DETT N1 (R32, R33 и R34). Версии R32 и R33 использовали турбокомпрессоры Journal Bearing T25. Двигатель R34 RB26DETT N1 использовал турбокомпрессоры Garrett GT25 (которые используют набор шарикоподшипников).
Наибольшее различие между турбокомпрессорами, используемыми в двигателе N1, и стандартным двигателем RB26DETT заключается в том, что турбинные колеса в турбокомпрессоре изготовлены из стали, а не из керамики, используемой в стандартных турбокомпрессорах RB26DETT. Керамические турбинные колеса оказались очень ненадежными при использовании на высоких скоростях вращения, вызывающих более высокие центробежные силы (например, когда турбокомпрессоры используются при более высоком давлении наддува, чем стандартные). Благодаря достижениям в производственных технологиях, таких как герметизация и материальные процессы.
Блок двигателя Nismo RB26DETT N1 имеет отверстие диаметром 86 мм (3,39 дюйма), которое можно расточить до 87 или 88 мм (3,43 или 3,46 дюйма). Блок N1 отлит с идентификационной маркировкой 24U, тогда как стандартный блок RB26DETT имеет маркировку 05U. Блок RB26DETT N1 совместим со всеми отсеками двигателя GT-R.
RB26DETT Z1 и Z2 (и часто упоминаемый как «RB28DETT Z1/Z2») был двигателем, используемым в Nissan Skyline GT-R Z-Tune, построенном Nismo. Он использует более прочный блок RB26, основанный на гоночных автомобилях Nissan Le Mans GT2 и GT500 (с маркировкой RRR), ходовой коленвал, модернизированные турбокомпрессоры и более высокий диаметр цилиндра и ход поршня при рабочем объеме 2,8 л. Он выдает 500 л. с. (368 кВт; 493 л. с.) и 540 Н·м (400 фунт·фут; 55 кг·м) крутящего момента. [21] Ревизия «Z2» включает модернизированные турбокомпрессоры, поставляемые IHI , и дополнительные улучшения, позволяющие ему достигать максимальных оборотов до 8000 об/мин.
_Executive_Turbo_sedan_(17056084680).jpg/1280px-1986-1988_Holden_Commodore_(VL)_Executive_Turbo_sedan_(17056084680).jpg)
RB30 выпускались с 1985 по 1991 год:
Этот двигатель был произведен для использования в Skylines , Patrol и права были куплены Holden, потому что Holden 202 (3,3 л), установленный на Holden Commodore, больше не мог удовлетворять ужесточающимся требованиям по выбросам, а поскольку все новые автомобили к 1986 году должны были работать на неэтилированном бензине, требовалась быстрая замена. Nissan Motor Co. продала RB30E Holden для VL Commodore . Holden дал двигателю название «Powertech 6Ei» и «Powertech 6EiT» (для турбонаддувных приложений), хотя эти названия появлялись только в официальных видеороликах и брошюрах, редко используясь за пределами контента Holden. Радиатор имеет конструкцию с поперечным потоком и установлен ниже по отношению к двигателю в VL, существует повышенная вероятность образования воздушных пробок в (легированной) головке блока цилиндров, если не соблюдать правильную процедуру выпуска воздуха, что приводит к ее перегреву и деформации. Это было очень маловероятно по сравнению с R31 Skyline, поскольку радиатор установлен выше. [22] Двигатель оказался очень надежным, если не считать этой проблемы. RB30S устанавливался на некоторые ближневосточные R31 Skyline и некоторые GQ Nissan Patrol. RB30E устанавливался на R31 Skyline и VL Commodores в Австралии, а также на южноафриканские R31 Skyline (мощностью 126 кВт (171 л.с.; 169 л.с.) при 5000 об/мин и крутящим моментом 260 Н·м (190 фунт·фут; 27 кг·м) при 3500 об/мин)
Турбированный RB30ET (мощностью 150 кВт (204 л. с.; 201 л. с.)) был установлен только в VL Commodore из-за условий, установленных Holden для Nissan в контракте на поставку двигателей. Он состоит из нижней части RB30E с более низкой степенью сжатия, более мощного масляного насоса, датчика детонации, турбонагнетателя Garrett T3, форсунок объемом 250 куб. см (15 куб. дюймов), другого впускного коллектора и поддерживающего ЭБУ. Сам двигатель до сих пор популярен в австралийском и новозеландском автоспорте и дрэг-рейсинге в VL Commodores, R31 Skylines и свапах в других транспортных средствах.
Nissan Special Vehicles Division Australia выпустила две ограниченные модели R31 Skylines, GTS1 и GTS2. Они содержали немного более мощные двигатели RB30E, содержащие более продолжительные кулачки открытия и более эффективные выхлопные трубы.
Эти редкие двигатели использовались в Tommykaira M30 на основе R31 Skyline GTS и R32 Skyline GTSt. Для R31 M30 модифицированная головка RB20DE была прикручена к блоку RB30E. Она выдавала 177 кВт (241 PS; 237 л. с.) при 7000 об/мин и 294 Н·м (217 фунт·фут; 30,0 кг·м) при 4800 об/мин. [25]
Для R32 M30 диаметр цилиндра был увеличен до 87 мм, а рабочий объем увеличился до 3030 куб. см. Головка также была заменена на головку RB26DE. Эта новая версия выдавала 206 кВт (280 л. с.; 276 л. с.) при 7200 об/мин и 294 Н·м (217 фунт·фут; 30,0 кг·м) при 6100 об/мин. [26]
Чаще всего в качестве основы для RB30DE используется гибридная модификация с блоком RB30E и головкой RB25 с двумя распредвалами без турбонаддува.
Nissan не производил этот двигатель. Он относится к двигателю с турбонаддувом, использующему короткий блок RB30E с головкой с двумя распредвалами, установленной от другого двигателя серии RB. Распространенный гибрид в Австралии и Новой Зеландии (называемый RB25/30 или RB26/30) использует нижнюю часть RB30E, соединенную с головкой блока цилиндров RB25DE, RB25DET или RB26DETT и турбонаддувом (головки RB20DE и DET не используются, поскольку отверстия отличаются по размеру (RB30 86 мм (3,39 дюйма) RB20 78 мм (3,07 дюйма)); но изначально были модифицированы и использовались на Tommykaira RB30DE, поскольку двигатель RB25 в то время не существовал). Можно использовать головку блока цилиндров RB25DE от A31 Cefiro C33 Laurel или R32 Skyline (он же: Non VCT). Также используется головка RB25DET (от R33 Skyline или C34 Laurel или Stagea), однако для изменяемой синхронизации распредвала (VCT) на RB25DET необходимо изготовить внешнюю подачу масла, а масляные каналы в передней части двигателя смещены. Изменяемая синхронизация распредвала может быть отключена полностью. Может потребоваться уменьшить размер масляных ограничителей в блоке и выточить полнопрофильную приводную муфту масляного насоса на коленвале (чтобы предотвратить его разрушение на высоких оборотах) с использованием двухкулачкового масляного насоса.
Установка двухраспредвальной головки с любого из этих двигателей на нижнюю часть RB30E со стандартной компрессией обеспечивает степень сжатия, благоприятную для принудительной индукции (около 8,2:1), для легкого или умеренно модифицированного уличного турбодвигателя, что делает эту модификацию популярной среди тех, кто в противном случае переделал бы свой RB30E в RB30ET с высокой степенью сжатия, используя оригинальные внешние болты ET.
Хотя у него больший рабочий объем, чем у RB26DETT, максимально возможная мощность меньше, так как блок RB30 не имеет внутреннего крепления блока RB26 и, следовательно, не может развивать такие же высокие обороты из-за гармонических проблем при ~7500 об/мин. Чтобы компенсировать это, RB30DET выдает больший крутящий момент на более низких оборотах из-за более длинного хода. Однако известно, что они достигают скорости двигателя до 11 000 об/мин с обширной балансировкой и черчением.
Также существует комплект 'RB30DETT', произведенный OS Giken из Японии, который прикручивает удлинитель сверху блока двигателя RB26 и устанавливает гильзы, чтобы получить диаметр и ход поршня 86 мм × 86 мм (3,39 дюйма × 3,39 дюйма). Он доступен в виде собранного короткого блока, содержащего заготовку хромомолибденового кривошипа, заготовку хромомолибденовых шатунов H-образной формы, кованые поршни и стоит 1 500 000 йен. [27]
RB -X GT2 (разработанный и построенный REINIK ) — это двигатель, специально созданный для NISMO 400R . Разница между этим двигателем и RB26DETT заключается в том, что двигатель имеет диаметр и ход поршня 87 мм × 77,7 мм (3,43 дюйма × 3,06 дюйма), что дает объем 2770 куб. см (2,8 л). Двигатель выдает 450 л. с. (444 л. с.; 331 кВт) при 6800 об/мин и 48 кг⋅м (471 Н⋅м; 347 фунт-сила⋅фут) при 4400 об/мин. [28]
Этот двигатель был изготовлен с усиленным блоком цилиндров и головкой блока цилиндров, металлической прокладкой головки блока цилиндров, поршнями с охлаждающими каналами, кованым коленчатым валом, коваными шатунами, турбиной N1 с усиленным приводом, высокопоточным впуском, нержавеющей приемной трубой и спортивными катализаторами с низким сопротивлением выхлопу, большинство из которых не предлагалось для RB26DETT. Двигатели RB-X GT2 участвовали в гонках LeMans 24hr, Pikes Peak и других видах автоспорта. Двигатели GT500 и Z-tune также основаны на конструкции REINIK, хотя позже были построены на заводе NISMO в Омори.
REINIK также изготовил более 20 RB28DET на основе R33 RB25DET. Эти двигатели были заказаны дилерской сетью Prince Nissan для специального выпуска R33 GT25t под названием 280 Type-MR . Двигатель был создан для высокого крутящего момента и ограничен 300 л. с. (296 л. с.; 221 кВт) и 36 кг⋅м (353 Н⋅м; 260 фунт-сила⋅фут) крутящего момента.
Для двигателей RB доступно множество наборов для регулировки хода поршня (некоторые из них доступны только в виде полноценных наборов, в то время как другие можно получить, используя коленвалы от других двигателей, например, коленвал GT-R, поршни и шатуны в RB25DET позволят увеличить рабочий объем до 2,6 л, поскольку диаметр цилиндра такой же, как у RB26DETT).
Достижимые рабочие объемы поршней для двигателей RB:
Новый профиль распределительного вала и модифицированный выхлоп в совокупности дают GTS 130 кВт (177 л. с.; 174 л. с.) мощности при 5500 об/мин и 255 Н·м (188 фунт·фут; 26,0 кг·м) крутящего момента при 3500 об/мин.
Мощность до 140 кВт по сравнению с 114 кВт у серийного автомобиля...