Проект Regional Fast Rail (или проект RFR) — проект в области железнодорожного транспорта, реализованный правительством штата Виктория , Австралия , в период с 2000 по 2006 год и направленный на улучшение железнодорожного сообщения на региональной железнодорожной сети Виктории (управляемой V/Line ), в частности, на сокращение времени в пути, повышение частоты движения и безопасности.
С задержками проект был окончательно завершен в 2009 году. Рекордное количество пассажиров и существенный вклад в рост региональной экономики Виктории были приписаны проекту [1] с несколькими существенными побочными проектами и последующими призывами к дальнейшей модернизации и инвестициям. Стоимость проекта для правительства была оценена в 750 миллионов австралийских долларов. [2]
На выборах в Виктории 1996 года правительство Либеральной партии во главе с Джеффом Кеннетом было переизбрано на платформе постоянной рационализации государственных услуг штата. Эта программа сокращения услуг и приватизации, позже описанная как одно из самых значительных наследий правительства Кеннета, [3] включала разделение Корпорации общественного транспорта и продажу или франчайзинг почти всех ее активов и операций, а также отмену или сокращение обслуживания поездов в региональных районах. В 1999 году грузовые железнодорожные операции V/Line штата были напрямую проданы Freight Victoria , консорциуму во главе с американской компанией RailAmerica . По настоянию компании правительство также решило сдать в аренду большую часть внутригосударственной сети победителю торгов на том основании, что контроль как над путями, так и над поездами позволит Freight Victoria повысить эффективность. Однако для сети, находящейся под контролем Freight Victoria, был предусмотрен открытый доступ для других грузовых операторов и пассажирских служб. [4] Позднее в том же году пассажирские железнодорожные перевозки по стране под брендом V/Line были переданы по франшизе National Express , британской транспортной транснациональной компании, в рамках 15-летнего контракта, который включал обязательство компании инвестировать в модернизацию инфраструктуры, а также в 58 «высокоскоростных поездов». [5]
В преддверии выборов 1999 года для Лейбористской партии под руководством Стива Брэкса стало необходимым сосредоточиться на провинциальных городах, наиболее пострадавших от сокращений услуг за предыдущее десятилетие, поскольку либеральное правительство, казалось, имело большие шансы на переизбрание в пригородах Мельбурна. [3]
8 сентября, в дополнение к обещанию построить железнодорожное сообщение с аэропортом Мельбурна , Брэкс объявил о новом обязательстве инвестировать 80 миллионов долларов в железнодорожные линии Джилонга , Балларата , Бендиго и Траралгона , что позволит новому частному управляющему инфраструктурой Freight Victoria увеличить ограничения скорости с 80 км/ч (50 миль/ч) до 130 км/ч (81 миля/ч) и, следовательно, сократить время в пути до основных региональных центров. [6] На следующий день правительство пообещало выделить 100 000 долларов на финансирование исследования возможности модернизации только линии Балларата. [7]
К началу октября Брэкс дал понять, что, по его мнению, частные железнодорожные операторы будут активно участвовать в проекте, и пообещал начать обсуждения к концу того же года, если его изберут. [8]
Выборы 18 сентября 1999 года привели к подвешенному парламенту, в котором обе основные партии пытались заключить сделку с тремя независимыми представителями, чтобы сформировать правительство. Заключив сделку, правительство Брэкса было избрано 16 октября, шокировав политических комментаторов и аналитиков выборов, которые ожидали, что Кеннетт без проблем сохранит власть на третий срок.
В соответствии со своим предвыборным обещанием, Брэкс объявил в декабре 1999 года, что технико-экономические обоснования и общественные консультации находятся в процессе разработки и будут завершены к следующему апрелю. В то же время начали появляться правительственные цели по времени в пути, с обещанием 60- и 80-минутных поездок в Балларат и Бендиго соответственно, которые были встречены вялой поддержкой городских советов. [9]
В начале 2000 года Брэкс поручил правительству провести масштабную реконструкцию станции Spencer Street , главного железнодорожного терминала Мельбурна, чтобы привести ее в соответствие с современными стандартами в соответствии с проектом скоростной железной дороги и предлагаемым сообщением с аэропортом. [10] Затем, в марте, правительство объявило, что результаты технико-экономических обоснований подтверждают целесообразность начала проекта, и предположило, что модернизацию можно завершить в течение четырех лет. [11]
5 сентября того же года правительство впервые раскрыло все детали плана Regional Fast Rail. Объявив, что вклад правительства составит 550 миллионов долларов вместо изначально обещанных 80 миллионов долларов, Брэкс сообщил СМИ, что правительство не полностью осознало ветхость существующей сети, и что, хотя правительственные платежи покроют расходы на модернизацию инфраструктуры, частный сектор профинансирует покупку нового подвижного состава для улучшенных линий. В объявлении также подробно говорилось, что максимальная скорость улучшенных услуг составит 160 км/ч (99 миль/ч), что позволит сократить время в пути до Джилонга до 45 минут и до Траралгона до 90 минут в дополнение к ранее обсуждавшимся целям для Балларата и Бендиго. [12]
В начале октября способность правительства работать с еще новыми частными операторами транспортной системы была поставлена под сомнение, когда Freight Australia (FA) — переименованная Freight Victoria, арендодатель инфраструктуры железнодорожной сети страны — пригрозила прекратить сотрудничество, если правительство продолжит настаивать на предоставлении равноправного доступа другим грузовым операторам в сети. Аргумент компании о том, что предлагаемое ценовое соглашение не компенсирует FA капиталовложения в сеть в достаточной мере, был поддержан учеными из Melbourne Business School . В качестве альтернативы FA предложила взять на себя ответственность и управление проектом программы RFR в обмен на изменения в схеме открытого доступа, соглашение, которое, как она утверждала, минимизирует риск для правительства и поощряет частный сектор инвестировать дополнительные средства в проект. [13] [14] Однако правительство отвергло этот подход, указав, что срок аренды железнодорожной сети позволял государству продолжать работы по модернизации независимо от готовности FA к сотрудничеству, и утверждая, что FA имела доступ к деталям предлагаемого режима открытого доступа на момент покупки бизнеса V/Line Freight. [15] В ответ FA приостановила дальнейшие капиталовложения в железнодорожную сеть государства, но в конечном итоге не исключила сотрудничества со схемой скоростных железных дорог. [16]
К концу марта 2001 года либеральная оппозиция штата начала утверждать, что частный сектор не проявляет большого интереса к проекту, и что правительство будет вынуждено внести полную стоимость, если он будет реализован. Брэкс и министр транспорта Питер Батчелор опровергли слухи, заявив, что официальные выражения заинтересованности будут вызваны позже в этом году. [17] [18] Запуск состоялся в июне, где правительство надеялось найти инвестиционную поддержку, но Брэкс и Батчелор признали, что они полностью профинансируют проект, если не будет найдено дополнительных средств. Тем временем правительство согласилось помочь National Express с покупкой новых поездов, поскольку правительство требовало, чтобы они были построены в соответствии с более быстрыми спецификациями, чем предусматривалось в первоначальных документах франшизы. [19] [20] Позже в том же месяце правительство предположило, что волоконно-оптические кабели, необходимые для модернизации сигнализации, могут побудить провайдеров интернет-услуг присоединиться к проекту, чтобы предложить подключение городам вдоль модернизированных линий. [21]
В сентябре был объявлен шорт-лист консорциумов, претендующих на строительство проекта. Ведущие компании пяти заявок — Alstom , Baulderstone , John Holland , Leighton Contractors и Downer EDI Rail — согласились попытаться уложиться в целевое время поездки правительства, изучить возможность электрификации линии до Джилонга в рамках проекта и завершить требования по приобретению собственности и дополнительным расходам. [22] [23] В октябре был объявлен отдельный тендер на оптоволоконный кабель, в шорт-лист вошли три претендента. [24]
Bombardier Transportation была заключена контракт на строительство новых скоростных поездов в конце ноября. Поезда VLocity , с максимальной скоростью 210 км/ч, должны были быть построены на заводе Bombardier в Данденонге по цене 410 миллионов долларов, включая 30-летнее соглашение о техническом обслуживании. [25] Тем временем правительство подверглось постоянной критике проекта после публикации исследования, заказанного Национальной партией и проведенного ACIL Consulting, в котором утверждалось, что экономические выгоды от скоростной железной дороги были сильно переоценены. Однако правительство опровергло выводы отчета, а Либеральная партия отказалась поддержать резкое противодействие Национальных сил проекту, хотя и согласилась, что эпизод показал, что план не был достаточно тщательно изучен. [26]
Поскольку у государственных органов не было достаточных ресурсов или опыта для успешного закупа крупного железнодорожного проекта, Департамент инфраструктуры решил предоставить консорциумам по торгам существенную свободу в представлении объема работ, который соответствовал бы целям правительства. Для этого тендеры на каждый из четырех маршрутов, которые должны были быть модернизированы, предлагались отдельно, а строительные компании поощрялись к участию в торгах в партнерстве с поставщиками сигнализации. [27]
Цели штата включали в себя сокращение времени поездки «в максимально возможной степени на основе соотношения цены и качества», поддержание соответствующего уровня безопасности, достижение устойчивого роста клиентуры, минимизацию расходов налогоплательщиков и передачу риска частному сектору, а также соблюдение амбициозных сроков завершения. [28] Фирмам, участвующим в тендере, было предложено разработать свои заявки для обслуживания двух пиковых маршрутов и одного контр-пикового маршрута на каждом из коридоров Балларат, Бендиго и Джиппсленд. [29]
Проект состоял из пяти ключевых компонентов:
Достижение этих целей включало модернизацию 500 км железнодорожных линий от основания пути, установку 400 новых и модернизированных железнодорожных сигналов, установку более 460 000 бетонных шпал, модернизацию 170 железобетонных переездов, внедрение новых систем безопасности на железной дороге (позднее включивших Систему защиты и оповещения о движении поездов ), разработку новых расписаний движения поездов с улучшенными услугами и прокладку нового оптоволоконного кабеля вдоль железнодорожных коридоров для улучшения сигнализации, а также предоставления расширенных возможностей широкополосного доступа в Интернет в региональном масштабе. Поезда VLocity начали курсировать на повышенной скорости с декабря 2005 года, а регулярные перевозки со скоростью 160 км/ч начались на линиях Джилонг, Балларат и Бендиго 3 сентября 2006 года.
Помимо сокращения времени в пути, новые расписания также увеличили частоту обслуживания, при этом внепиковые поезда прибывали до одного раза в час. Дополнительные поезда с различной длиной в зависимости от спроса были запланированы для работы в пиковые часы, с одним обслуживанием на каждой линии в утренние и вечерние пики, обозначенными как «флагманское» обслуживание, которое было запланировано для работы в обещанное время поездки. [31]
Балларат был первой линией, которая увидела новый VLocity от V/Line в эксплуатации 22 декабря 2005 года. [32]
Пути и сигнализация были модернизированы, чтобы поезда VLocity могли ходить со скоростью 160 км/ч между Deer Park West Junction и Ballarat. Кроме того, были построены некоторые отклонения, чтобы смягчить повороты и, в одном случае, обеспечить значительно более короткий маршрут (однако исходный маршрут был сохранен, чтобы обеспечить объездную петлю).
Услуги скоростной железной дороги были официально запущены на линии Джилонг 3 февраля 2006 года. [33]
На двухпутной линии Джилонг были модернизированы пути и сигнализация, чтобы поезда VLocity могли ходить со скоростью 160 км/ч между Верриби и Джилонгом. Эти работы проводились на разных этапах между 2004 и 2006 годами. Линия Джилонг уже включала два двунаправленных пути между Ньюпортом и Северным Джилонгом . Движение со скоростью 160 км/ч предусмотрено только на восточном пути для поездов , идущих вниз , и на западном пути для поездов, идущих вверх .
Пути и сигнализация были модернизированы на линии Бендиго, чтобы поезда VLocity могли ходить со скоростью 160 км/ч между Санбери и Бендиго. Двунаправленная сигнализация была установлена между Санбери и Кинетоном . Между Кинетоном и Бендиго двухпутная линия была разделена на отдельные пути, чтобы обеспечить лучшие зазоры мимо исторических сооружений, хотя и сохранив некоторые участки двухпутной линии для формирования длинных перекрестных петель. Перекрестные петли были снабжены двунаправленной сигнализацией, но только один из двух путей был модернизирован для движения со скоростью 160 км/ч.
Путь и сигнализация на линии Траралгон были модернизированы, чтобы позволить поездам VLocity ходить со скоростью 160 км/ч между Пакенхэмом и Траралгоном. Двунаправленная сигнализация была установлена на двухпутных участках между Пакенхэмом и Баньипом , а также между Лонгварри и Мо . Обслуживание со скоростью 160 км/ч началось 15 октября 2006 года, хотя несколько выбранных услуг работали по немного более быстрому графику в течение недели или около того до этого. [34] Однако только бывший верхний путь (теперь называемый Южным путем) был модернизирован для движения со скоростью 160 км/ч; поезда VLocity ограничены 130 км/ч на бывшем нижнем пути (теперь Северном пути).
Несмотря на то, что его описывали как «самую амбициозную переработку услуг пассажирских поездов страны не только в Виктории, но и в истории Австралии», [35] проект RFR широко и последовательно критиковался на этапах разработки, внедрения и внедрения услуг, при этом СМИ, транспортные эксперты и политики оппозиции критиковали провалы управления, раздувание расходов и неспособность проекта достичь своих первоначальных обещаний каким-либо значимым образом. Общественный прием изначально был вялым, и более широкие преимущества обслуживания — то есть, выходящие за рамки географического охвата проекта и его «флагманских» экспресс-услуг — не были немедленно реализованы из-за ограничений проекта.
Однако в годы, последовавшие за завершением проекта RFR, покровительство на услугах V/Line начало расти беспрецедентными темпами, стимулируя постоянные инвестиции в подвижной состав и инфраструктуру. Следовательно, спустя десятилетие после завершения проекта, программа RFR была определена как начало радикальной трансформации роли и характера региональных железнодорожных услуг в Виктории.
Первоначально правительство надеялось, что большую часть расходов на проект покроет частный сектор с инвестициями налогоплательщиков в размере 80 миллионов австралийских долларов . Однако, когда эта поддержка не оправдалась, [36] правительство решило оплатить весь проект в размере 550 миллионов австралийских долларов. Кроме того, проект был реализован сверхурочно и превысил бюджет, а его окончательная стоимость оценивалась в 750 миллионов австралийских долларов. [2]
Первоначально было обещано, что поезда будут добираться до Джилонга за 45 минут, до Балларата за 60 минут, до Бендиго за 80 минут и до Траралгона за 90 минут. [30] Однако вскоре это было изменено, чтобы добавить четыре минуты к каждой поездке. В расписании V/Line 2007 года поезда до Траралгона добираются до города за 111 минут. [37]
Однако даже эти сроки были только для нескольких поездов в день, которые будут курсировать экспрессом между Мельбурном и соответствующими региональными городами. Более того, количество поездов, которые будут курсировать по этим графикам, было сокращено до одного в каждую сторону каждый день. [38] Несмотря на то, что большинство поездок теперь занимают меньше времени, чем до проекта, общественное мнение таково, что экономия времени минимальна. [39]
К 2011 году последовательные изменения в расписании существенно замедлили обслуживание. Только на линии Балларат средняя продолжительность поездки увеличилась по меньшей мере на 10 минут после решения министерства Байе убрать «флагманские» экспресс-услуги . [40] [41]
По состоянию на январь 2021 года время в пути экспресс-поезда между Траралгоном и станцией Саутерн-Кросс составляет 135 минут. [42]
Хотя ранние планы были изменены, чтобы обеспечить более длинные перекрестные петли на однопутных участках, [43] удаление одного из существующих двух путей с большей части линии Бендиго снизило ее пропускную способность и соблюдение графика движения поездов. К возникшим задержкам добавились задержки, затрагивающие поезда на столичном участке линии между станциями Уотергарденс и Саутерн Кросс (Мельбурн). Установка шпал широкой колеи вместо шпал с изменяемой колеей, которые позволили бы позже перейти на стандартную колею , также стала источником критики. [44]
Представитель группы Better Rail Action Group заявил, что причиной отмены двухколейки стала экономия расходов на техническое обслуживание, а не технические причины. [45]
Обещанный побочный продукт — широкополосный доступ в Интернет для таких сообществ, как Баллан и пассажиры VLine, — не был реализован из-за нежелания правительства финансировать точки прорыва. [46]
Еще одним поводом для критики является отсутствие возможности подключения к Wi-Fi в самих поездах для деловых путешественников. [47]
Несмотря на некоторые первоначальные неудачи, к 2009 году проект был воспринят как неожиданный успех, стимулировавший рекордное количество пассажиров и внесший значительный вклад в рост региональной экономики Виктории. [48]
В последующие годы после завершения программы RFR были предложены и реализованы несколько дополнительных крупномасштабных инвестиций в региональную железнодорожную сеть. Некоторые из этих проектов напрямую связаны с проблемами роста числа клиентов, возникшими в результате модернизации RFR; другие сосредоточены на тех же целях, что и первоначальный проект, например, на улучшении времени в пути и надежности.
Дальнейшие заказы на поезда VLocity регулярно размещались после завершения RFR. Кроме того, с 2008 года были заказаны промежуточные вагоны, что создало парк из 3-вагонных составов вместо первоначальных 2-вагонных составов. По состоянию на 2018 год в эксплуатации или в заказе находилось в общей сложности 261 вагон в 87 составах по сравнению с первоначальным заказом на 76 вагонов в 38 составах.
Другим наследием проекта Regional Fast Rail является проект Regional Rail Link стоимостью 4 млрд австралийских долларов [49] , целью которого является отделение региональных поездов на линиях Джилонг, Балларат и Бендиго от пригородных железнодорожных перевозок в столичном районе Мельбурна. Это призвано повысить надежность и частоту движения поездов в Мельбурн и из него по региональной железнодорожной сети.
В 2015 году был завершен проект по предоставлению систем отображения информации для пассажиров в режиме реального времени (PIDS) на 33 станциях в зоне обслуживания RFR. [50] [51] Это включало установку ЖК-экранов на платформах и в залах ожидания, а также новых пунктов оповещения и помощи клиентам (кнопочные информационные громкоговорители) на платформах. Проектом руководила компания VicTrack, а работы по контракту выполняли 4Tel, Axent и Metromatics. [50] Проект был номинирован в категории «Системы управления, сети, обработка информации и телекоммуникации» на конкурсе Engineers Australia (Victoria) Engineering Excellence Awards 2016 [52] и получил высокую оценку. [50]