Штадтбан (немецкое произношение: [ˈʃtatˌbaːn] ;по-немецки«городская железная дорога»; множественное числоStadtbahnen) — немецкое слово, обозначающее различные виды городскогорельсового транспорта. Один из видов транспорта появился в 19 веке, сначала вБерлине, а затем вВене, где были созданы железнодорожные маршруты, которые можно было использовать независимо от другого транспорта.
В 1960-х и 1970-х годах сети Stadtbahn были созданы снова, но теперь путем модернизации трамвайных путей или линий легкорельсового транспорта . Этот процесс включает добавление сегментов, построенных по стандартам скоростного транспорта — обычно как часть процесса перехода на метро — в основном путем строительства туннелей метро-класса в центральной части города. [1] В первые годы после открытия участков туннеля часто использовались обычные трамвайные транспортные средства (но адаптированные для обслуживания туннелей). За этими трамваями последовали специально разработанные транспортные средства, такие как серия Stadtbahn B. К 1980-м годам практически все города отказались от долгосрочной цели создания полномасштабной системы метро из-за чрезмерных затрат, связанных с переоборудованием трамвайных путей. Большинство систем Stadtbahn в настоящее время представляют собой смесь трамвайных операций в пригородных и периферийных районах и более метроподобного режима работы в городских центрах с подземными станциями. Эта концепция Stadtbahn 20-го века в конечном итоге распространилась из Германии в другие европейские страны, [2] где она стала известна как pre-metro . [3]
Термин Stadtbahn впервые появился в первой половине 20-го века как название для линий, пересекающих города Берлина и Вены . Линия Berlin Stadtbahn — это надземная линия тяжелого рельса, соединяющая Восток и Запад. На ней осуществляются междугородние, региональные, пригородные и городские перевозки ( S-Bahn ). В Берлине неквалифицированное использование термина Stadtbahn по-прежнему широко понимается как относящееся к Berlin Stadtbahn.
Венская городская железная дорога изначально была системой линий тяжелого рельса, опоясывающих город, без переездов, обслуживаемых паровозами. После Первой мировой войны линии Wiental , Donaukanal и Gürtel были преобразованы в систему электрического легкорельсового транспорта с двухосными вагонами, похожими на трамваи (которые на линии 18G до 1945 года переходили в трамвайную сеть на станции Gumpendorfer Strasse). В 1970-х и 1990-х годах инфраструктура была обновлена, и линии были частично перемещены: теперь они являются частью услуг венского метрополитена «U4» и «U6». Линия Vorortelinie осталась линией тяжелого рельса и теперь является частью венской городской железной дороги .
С 1960-х годов термин Stadtbahn стал ассоциироваться со вторым, теперь уже доминирующим, значением. Здесь Stadtbahn — это подземная городская железнодорожная сеть, которая используется обычными трамваями, но изначально планировалась для преобразования в систему метро. Окончательная система метро может быть или не быть реализована в конце. Эта концепция имеет преимущество в том, что она дешевле по сравнению со строительством метро с нуля. [4]
Послевоенная транспортная политика в городах Западной Германии была направлена на разделение общественного и частного транспорта. Конфликты, возникшие между растущим использованием автомобилей и существующими трамвайными системами, привели к так называемой концепции «второго уровня» для будущих схем легкорельсового транспорта. Эта концепция фокусировалась на разделении уровней, т. е. на возвышении и/или туннелировании трамвайных линий.
Мюнхен и Нюрнберг решили построить чистые, полномасштабные системы U-Bahn (метро). Берлин и Гамбург запланировали расширение существующих сетей U-Bahn, в то время как большинство городов Западной Германии решили модернизировать свои трамвайные сети шаг за шагом, связывая новую инфраструктуру «второго уровня» с существующими секциями. В то время как некоторые города рассматривали это решение как промежуточный шаг, который приведет к полностью отделенной сети U-Bahn (метро), независимой от других видов транспорта, другие планировали меньшую степень разделения, которая в долгосрочной перспективе вместит дополнительные трамвайные секции. Как для временных, так и для долгосрочных концепций стали использоваться следующие термины: U-Straßenbahn или Untergrund-Straßenbahn («подземный трамвай», сокращенно U-Strab) , Schnellstraßenbahn («скоростной трамвай») и, наконец, Stadtbahn . Более старый термин, который использовался уже в 1920-х годах, — «Unterpflasterbahn» («подземный поезд»); этот термин почти полностью вышел из употребления к 21-му веку. [5] Во франкоговорящих регионах (особенно в Валлонии и двуязычном Брюссельском столичном регионе ) эти концепции были обозначены как « до-метро », что подчеркивало их — тогда запланированный и разрекламированный — временный характер. Все немецкие города, в которых была «настоящая» сеть U-Bahn, планировали в тот или иной момент отказаться от своей трамвайной сети . В случае Гамбурга эти планы привели к закрытию гамбургского трамвая 1978. В случае Берлина, сеть в Западном Берлине была закрыта в 1967 году, в то время как планы закрыть систему в Восточном Берлине были отменены, и в конечном итоге трамвайная сеть снова начала расширяться в последние годы Восточной Германии; теперь она снова обслуживает некоторые части бывшего Запада . В Нюрнберге и Мюнхене планы закрыть трамвайные сети были замедлены — отчасти из-за протестов граждан против потери трамвайного обслуживания без адекватной замены — в конечном итоге были заброшены, и теперь в обоих городах есть планы по строительству новых трамваев. Однако еще в 2011 году трамвайная линия через Пиркхаймер-штрассе в Нюрнберге была закрыта в ходе открытия нового участка линии метро U3, которая проходит немного севернее.
Некоторые операторы и города решили идентифицировать термин Stadtbahn с конечной целью установки U-Bahn , чтобы как оригинальный логотип U-Bahn (например, Frankfurt U-Bahn , Cologne Stadtbahn , Hanover Stadtbahn ), так и производные логотипы U-Stadtbahn (например, North Rhine-Westphalia , Stuttgart Stadtbahn ; см. пример выше) обозначали входы на станции и остановки. Схема нумерации для услуг Stadtbahn была префиксом «U», за исключением Cologne Stadtbahn , Bielefeld Stadtbahn и Hanover Stadtbahn . В местном жаргоне некоторые из этих систем называются «U-Bahn», особенно когда речь идет о туннельных секциях. Однако эта несколько вводящая в заблуждение терминология официально используется только во Франкфурте-на-Майне, где Stadtbahn называется «Frankfurt U-Bahn». Официальные документы и специализированные публикации, а также фанаты железнодорожного транспорта и сторонники общественного транспорта придерживаются этого различия в терминах, в то время как значительная часть широкой общественности и неспециализированная пресса в целом этого не делают.
К 1980-м годам обычные трамваи уже более двух десятилетий рассматривались лицами, принимающими решения, как перегруженные системы. Однако общественное внимание было сосредоточено на них в это время по двум причинам.
Планы второго уровня Stadtbahn в городах столкнулись с неожиданными осложнениями в виде длительных строительных работ, бюджетных проблем для проектов туннелей и протестов против надземных участков. В то же время, более мелкие города, которые не начали планы Stadtbahn, переоценили свои возможности в отношении существующих трамвайных систем. [ необходима цитата ] Более того, перемещение общественного транспорта или даже пешеходов под землю все чаще получало негативную репутацию, а концепция автомобильного города — почти доминирующая в общественном дискурсе в 1950-х и 1960-х годах [6] — все чаще ставилась под сомнение. [7] [8]
В городах Восточной Германии не было планов Stadtbahn в стиле 1960-х годов, а парки и инфраструктура нуждались в крупных инвестициях и улучшении. После воссоединения Германии в 1990 году использование термина Stadtbahn стало популярным и в бывшей Восточной Германии, а также в Эрфурте и Дрездене . Однако ни трамвай Эрфурта , ни трамвай Дрездена не имеют каких-либо значительных туннелей или надземных участков или планов их строительства. В их случае отделение от дорожного движения достигается путем предоставления трамваям их собственного права проезда по поверхности.
Stadtbahn в этом более широком смысле, таким образом, не является четко определенным понятием, а скорее размытым понятием, связанным с набором атрибутов, во многом таким же образом, как Straßenbahn («трамвай») связан с совершенно разными, иногда несовместимыми атрибутами. [ необходимо разъяснение ] Система, которая сегодня называется Stadtbahn , может не обладать всеми атрибутами Stadtbahn: безбарьерный доступ, более высокая скорость движения, чем у трамваев, двери с обеих сторон поезда, кабины машинистов с обоих концов, более высокое рабочее напряжение, более широкие вагоны с удобными сиденьями и так далее.
В 1992 году Карлсруэ запустил инновационную новую услугу, используя как инфраструктуру тяжелого, так и легкорельсового транспорта, чтобы связать более широкий регион с городом. Транспортные средства были разработаны в соответствии с техническими спецификациями для (федеральной) тяжелого и легкорельсового транспорта (коммунальных трамваев). Такие транспортные средства называются двухсистемными легкорельсовыми транспортными средствами. Значение Stadtbahn было расширено, чтобы охватить этот новый тип обслуживания « трамвай-поезд ». В других регионах, вдохновленных примером Карлсруэ и планирующих скопировать его, используются другие термины: Stadt-Umland-Bahn (городско-региональная железная дорога, например, Эрланген , также обсуждается возможность соединения ближайших окрестностей Мюнхена , пока не обеспеченных услугами S-Bahn, с существующим там общественным транспортом), Regional-Stadtbahn (региональная легкорельсовая дорога, например, Брауншвейг ). Отличие этой системы от других систем, где легкорельсовый транспорт сочетается с тяжелым, заключается в том, что в таких системах, как Кельн-Бонн, пути были переоборудованы для использования городской железной дорогой путем изменения электрификации, в то время как в Карлсруэ поезда были оборудованы для движения по обоим типам путей.
Straßenbahn (трамвай) и Stadtbahn в регионе Карлсруэ различаются больше по характеру пересечения границы города, а не по техническому измерению (легкорельсовые транспортные средства двойной системы). Только те услуги, которые простираются в пригороды, называются Stadtbahn. Они представлены логотипом «S», который используется для S-Bahn ( Stadtschnellbahn ) в остальной части Германии и, следовательно, частично конфликтуют с ним, так как он приобрел второе значение в Карлсруэ.
В рамках реконструкции своих главных городских станций национальная железнодорожная компания Deutsche Bahn приняла новый логотип для обозначения соединений Straßenbahn (трамвай): квадрат со словом «Tram». Хотя дизайн одинаков по всей стране, цвет варьируется от города к городу, чтобы соответствовать системам цветовой кодировки местных операторов общественного транспорта. Логотип является частью схемы «S-логотипа», изначально разработанной берлинским оператором общественного транспорта BVG , на основе устоявшихся логотипов для городского метро («U», для U-Bahn ) и пригородного метро («S», для S-Bahn ), а также включая автобусные («Bus») и паромные («F», для Fähre ) операции. Логотип также помог распространить слово «Tram» за счет Straßenbahn и elektrische («электрическая [железная дорога/трамвай]»), последнее из которых уже несколько устарело. Термин «Бим» (сокращение от «Биммельбан», в свою очередь, произошедшее от полуономатопоэтического « биммельн», обозначающего звук колокола) тем временем стал ограничиваться Австрией, в частности «Бим» в Вене . [9]
Поскольку новые логотипы стали частью информационных систем на все большем количестве основных железнодорожных станций, все большее число городов и операторов общественного транспорта приняли и внедрили эту схему. Однако, что касается проблемы терминологии Stadtbahn , эта схема только добавляет путаницы, поскольку общенационального логотипа для услуг Stadtbahn не существует . Результатом, по-видимому, является сокращение использования термина Stadtbahn , особенно в городах, где он использовался в своем более широком значении 1980-х годов «легкорельсовая система».
В городах, где Stadtbahn имеет значение 1960-х годов « до метро », как «U» (для U-Bahn ), так и логотип «Трамвай» используются на городских картах (для обозначения расположения остановок) и на вывесках железнодорожных станций (для обозначения пересадок). Логотип «U» обычно используется как там, где остановки или станции находятся под землей, так и там, где они обслуживают линии «второго уровня» до метро. В городах, где все номера линий Stadtbahn имеют префикс «U» (например, Штутгарт ), логотип «U» используется на остановках на линиях, которые по сути являются «классическими» трамвайными линиями, а не «второго уровня» вообще.
Концепция Regionalstadtbahnen (также известная как RegioStadtbahn или другие названия) возникла в результате гармонизации или интеграции железнодорожных линий в сети Stadtbahn. В районе Кельн–Бонн единая операционная система (так называемых надземных линий или Hochflurstrecken ) была создана Кельнской городской железной дорогой и Боннской городской железной дорогой , открытой в 1974 году, путем преобразования двух бывших железнодорожных линий (Rheinuferbahn и Vorgebirgsbahn, принадлежавших старой железнодорожной линии Köln-Bonner Eisenbahnen). Дальнейшее развитие привело к созданию трамвайно-поездных сетей, которые скорее напоминали S-Bahn . Эта идея была впервые реализована в 1992 году в Карлсруэ ( Karlsruhe Stadtbahn ), где в рамках модели Карлсруэ использовались даже так называемые двухсистемные рельсовые автобусы , которые в дополнение к постоянному току линий Straßenbahn (750 В) могли также получать питание от 15-киловольтного переменного тока от обычной контактной сети DB . В Карлсруэ эта сеть достигала Хайльбронна , находящегося в 84 километрах (52 мили), где была создана сеть Stadtbahn, исходящая из этой линии. И в Карлсруэ, и в Хайльбронне Stadtbahn выполняла обе роли: классической трамвайной системы и S-Bahn. Концепция смешанной эксплуатации Карлсруэ была также принята Saarbahn в Саарбрюккене . Эта модель сегодня во Франции называется трамвай-поезд .
Другие сети Stadtbahn в Германии без туннелей, но включающие железнодорожные линии, находятся в:
Хотя точное юридическое определение Stadtbahn планировалось в 1970-х годах, в настоящее время такого определения нет. По закону BOStrab регулирует все системы Stadtbahn как трамвайные системы, если только они не являются магистральными железнодорожными линиями. Однако все системы U-Bahn в Германии также регулируются BOStrab. В некоторых системах Stadtbahn также работает по EBO на участках маршрута, где пути совпадают с магистральными железнодорожными линиями . Все четыре немецкие системы метрополитена полностью регулируются BOStrab, в то время как части некоторых систем трамвая, легкорельсового транспорта или Stadtbahn — в первую очередь Karlsruhe Stadtbahn — регулируются EBO. Между тем, все системы S-Bahn — включая те, которые используют электрификацию третьего рельса , как, например, Berlin S-Bahn — полностью регулируются EBO.
Хотя названия Stadtbahn и S-Bahn имеют общее происхождение ('скоростной городской поезд'), их современное значение различно. S-Bahn — это пригородная железная дорога , обычно интегрированная в железнодорожную сеть и в основном эксплуатируемая немецкой национальной железнодорожной компанией Deutsche Bahn .
С другой стороны, Stadtbahn обычно использует легкорельсовый транспорт (как с высоким, так и с низким полом ) и обычно интегрирован в трамвайную сеть, хотя участки Stadtbahn не работают по улицам в той степени, как трамваи.
Они также различаются по правовому статусу: системы скоростной железной дороги регулируются железнодорожными правилами Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) («Постановление о строительстве и эксплуатации железных дорог»), тогда как системы Stadtbahn обычно представляют собой трамваи, регулируемые законом. в соответствии с правилами Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) («Постановление о строительстве и эксплуатации трамваев»).
Когда я говорю о «Stadtbahn» в этом контексте, я имею в виду те системы, которые с конца 1960-х годов начали строить подземные секции по стандарту полного метро, и с конечной целью преобразовать их в полноценную эксплуатацию метро (как до метро). Как мы знаем, никто из них на самом деле не достиг этой первоначальной цели, но все рано или поздно сдались.
Но вместо того, чтобы сразу построить все дорогостоящие системы, немцы пришли к идее построить сначала только туннели в центре города. Планировалось, что в долгосрочной перспективе они будут расширены до полноценных подземных переходов, но в краткосрочной перспективе их можно будет использовать для трамваев, которые продолжат курсировать по поверхности за пределами городских центров.
Такие города, как Франкфурт и Кельн в Западной Германии, еще больше развили свою трамвайную систему, внедрив концепцию, известную как «premetro». В этой системе трамваи или легкорельсовый транспорт широко используют туннели, резервные пути, а благодаря использованию складных ступенек эти транспортные средства могут проходить через высокие или низкие остановки.