Железная дорога Рокавей-Вэлли , также известная как железная дорога Нью-Джерси и Пенсильвании и неофициально известная как Rock-A-Bye Baby, была американской короткой линией . Построенная от соединения с главной линией Центральной железной дороги Нью-Джерси (CNJ) в Уайт-Хаус-Стейшн, Нью-Джерси , железная дорога шла на север до Уотнонга, Нью-Джерси (сообщество в северной части городка Моррис, Нью-Джерси, примерно в 2 милях к северо-западу от центра Морристауна, Нью-Джерси ), общая протяженность составляла около 25 миль (около 40 км). Железная дорога была построена между 1888 и 1892 годами, в основном для перевозки персиков из садов, которые были в изобилии вдоль южной части линии, но она также перевозила пассажиров и другие грузы по всему маршруту. Железная дорога Рокавей-Вэлли (RVRR) прекратила работу в 1914 году и была заброшена в 1917 году. Большая часть старого полотна теперь является частью рельсового пути.
Во время железнодорожного бума конца 19 века в Соединенных Штатах было построено несколько железных дорог разных размеров, которые, вероятно, никогда не следовало строить. [1] RVRR была одной из таких железных дорог. Действительно, с самого начала RVRR страдала от ряда проблем, которые рано или поздно должны были решить ее судьбу: а именно, она плохо финансировалась; она не обслуживала крупные города и шла только до окраин одного города среднего размера; на ее маршруте не было ни одной значительной промышленности; она сильно зависела от сезонного и непредсказуемого урожая для получения дохода; она взаимодействовала только с одной железной дорогой, которая держала ее «в плену»; она была построена как можно дешевле; и она плохо обслуживалась.
Delaware , Lackawanna and Western Railroad исследовали возможность строительства линии от Морристауна, Нью-Джерси до Мендхэма, Нью-Джерси (по сути, северная половина RVRR в том виде, в котором она была построена), оценив, что строительство обойдется в 27 000 долларов за милю или больше, но отказались от этого, не столько из-за стоимости, сколько потому, что посчитали, что расширение никогда не будет прибыльным. Главный инженер RVRR Джон Э. В. Мелик, с другой стороны, заявил, что линию можно построить за 15 000 долларов или меньше за милю, и она будет чрезвычайно прибыльной. В конечном итоге, каждый по-своему, и Мелик, и Lackawanna оказались правы: Мелик в том, что он мог построить RVRR за 15 000 долларов за милю; а Lackawanna в том, что дополнительные 12 000 долларов за милю были оправданы, и, что самое главное, что линия никогда не будет прибыльной. (В качестве главного инженера Мелик также продолжил строительство еще одной железной дороги, Morristown and Erie Railway (построенной как Whippany River Railroad), линии, которую RVRR надеялась когда-нибудь соединить с Морристауном. Первоначальная линия M&E была настолько плохо спроектирована Меликом, что всю линию пришлось перенести и перестроить три года спустя. M&E продолжает работать и по сей день.) RVRR, чьи инженерные проблемы поразительно напоминали проблемы M&E, повезло меньше.
RVRR строилась поэтапно, с юга на север, по мере поступления финансирования. К февралю 1888 года Мелик получил достаточно денег, 60 000 долларов от продажи запасов, чтобы начать строительство самой южной 4-мильной дороги от Белого дома до Нью-Джермантауна ( Олдвик, Нью-Джерси ). Это было основано на первоначальной оценке Мелика в 15 000 долларов за милю. Большая часть этого финансирования поступила от местных производителей персиков, которые хотели выиграть от железнодорожного сообщения для транспортировки своего скоропортящегося урожая на рынок. Первоначальная сортировка началась 17 мая 1888 года. Все работы выполнялись с использованием кирок , лопат и тачек. Паровоз , старый 4-4-0 , был окрещен как PW Melick (отец Джона Э. В. Мелика), и был отправлен на работу по строительству линии, перевозке железнодорожных шпал и рельсов . Хотя линия до Ватнонга была полностью завершена только в августе 1892 года, доходы начали поступать в казну железной дороги уже в 1888 году, поскольку валовой доход за тот год составил скромные 992,46 доллара.
В 1889 году железная дорога продвинулась на север еще на 4 мили до Поттерсвилля, штат Нью-Джерси . Этот участок, построенный как железная дорога Rockaway Valley Extension Railroad, потребовал продажи акций на сумму 70 000 долларов. Водопады Блэк-Ривер, ранняя туристическая достопримечательность , находились недалеко от депо в Поттерсвилле. К счастью для железной дороги, первые 8 миль до Поттерсвилля были почти полностью ровными и не представляли значительных инженерных проблем. Однако следующее расширение длиной 4 мили (6,4 км) от Поттерсвилля на север до Пипака, штат Нью-Джерси , будет другим. Этот участок будет включать L-образный подъем с уклоном 2%-3,5% с 4%-ным падением на другой стороне холма и 400-футовую (120 м) деревянную эстакаду высотой 25 футов (7,6 м), единственное значимое сооружение на главной линии железной дороги. Начиная с конца 1889 года, а затем после весенней оттепели в 1890 году, были выполнены работы по продлению железной дороги Rockaway Valley Peapack. Железная дорога должна была обойти станцию Lackawanna's Peapack почти на полмили (примерно 1 км). Не совсем понятно, почему Мелик решил обойти Peapack, но, скорее всего, причиной была стоимость, так как этот участок был профинансирован всего на 70 000 долларов, и любое значительное отклонение маршрута в восточном направлении к Peapack потребовало бы гораздо большего финансирования от акционеров .
Именно в этот момент состоялись переговоры между сторонниками RVRR и железной дорогой Lackawanna в надежде привлечь богатых Lackawanna к строительству линии от Морристауна до соединения с RVRR в Мендхэме. Однако, без ведома сторонников RVRR, Lackawanna уже изучила многочисленные маршруты до Мендхэма и отвергла все из них. Руководство Lackawanna — или, точнее, руководство Morris and Essex Railroad — на словах поддержало строительство линии, но никогда серьезно не занялось этим проектом.
Таким образом, строительство расширения от Пипака до Мендхэма, штат Нью-Джерси, началось 26 августа 1890 года под руководством компании Rockaway Valley Mendham Extension Railroad Company, хотя компания не была официально зарегистрирована в течение следующих 3 недель. Первый поезд до Мендхэма отправился 25 июня 1891 года. С инженерной точки зрения участок до Мендхэма, который также проходил через город Ралстон, штат Нью-Джерси, был относительно непримечательным по стандартам RVRR, хотя уклон в 1,8% на север до Мендхэма был бы значительным для многих других железных дорог.
RVRR разместила свой склад в Уотнонге на северном берегу реки Уиппани на восточной стороне Лейк-Вэлли-роуд. На карте железнодорожного профиля «последние» 7 миль от Мендхэма до Уотнонга (2 мили от Морристауна) выглядят как плавный спуск в административный центр округа Моррис, штат Нью-Джерси . Построенная как Rockaway Valley Morristown Extension Railroad, первый поезд прибыл в Уотнонг в начале августа 1892 года. Из всех участков полосы отвода RVRR этот оказался самым проблемным, так как последние несколько миль в Уотнонге пересекали болото . Для большинства железных дорог это потребовало бы размещения дополнительного наполнителя и балласта для того, чтобы нарастить полосу отвода значительно выше окружающего уровня грунтовых вод . Но RVRR построила участок через долину Вашингтона (около милевого столба 22), очень похожий на любой другой участок на железной дороге. Результат: этот участок, особенно в периоды дождей, буквально тонет в грязи.
Сходы с рельсов были обычным явлением на RVRR на протяжении многих лет, хотя ни один из них, по-видимому, не был серьезным. Ограничение скорости на линии никогда не было документировано, но маловероятно, что, учитывая состояние путей и небольшие локомотивы, которые использовала железная дорога, поезда когда-либо превышали скорость в 30–35 миль в час.
Тот факт, что главный инженер Мелик построил линию дёшево и некачественно, не должен был стать сюрпризом, поскольку Мелик не имел формального образования инженера -строителя и очень мало знал о железных дорогах. Действительно, он, казалось, гораздо лучше подходил для своей роли маркетолога, чем строителя проекта RVRR. По-видимому, привлекательность управления железной дорогой была для Мелика больше, чем любое желание освоить ключевые финансовые аспекты железнодорожных операций. Чтобы подчеркнуть этот момент, в 1907 году, примерно через 17 лет после открытия железной дороги, комиссары железной дороги Нью-Джерси провели инспекцию железной дороги и выпустили отчёт, в котором инженерное проектирование RVRR было весьма критическим. В отчёте, в частности, говорилось:
В результате этой проверки ограничение скорости на железной дороге было снижено до 18 миль в час и до 10 миль в час на всех мостах, кроме самых коротких. Комиссары указали, что на линии необходимо заменить 3500 шпал и укрепить все мосты. Многие мосты в конечном итоге будут укреплены, часть этих работ, как ни странно, проводилась после закрытия железной дороги в 1913 году. Будущие проверки в 1908 и 1910 годах были столь же критичны к физическому состоянию железной дороги, и требовалось больше шпал, но у RVRR были более серьезные проблемы, включая выплату заработной платы и предотвращение банкротства железной дороги .
Несмотря на растущие финансовые проблемы RVRR, железная дорога протолкнула свой план по завершению своей линии в Морристаун. Надежда была на соединение с железной дорогой Морристауна и Эри , которая заканчивалась в двух милях от северной конечной станции RVRR в Уотнонге, или на соединение с компанией Morris County Traction Company в Морристауне. Были даже разговоры о продлении линии до Монклера, штат Нью-Джерси , или до психиатрической больницы Грейстоун-Парк в Моррис-Плейнс, штат Нью-Джерси . Эти предложения были нереалистичными, учитывая финансовое положение железной дороги, но это не помешало RVRR начать строительство последнего сегмента до Морристауна в октябре 1910 года. Возможно, считалось, что если последний участок будет достроен, это изменит судьбу железной дороги.
Однако трудности, как финансовые, так и геологические, не позволили этому участку когда-либо быть завершенным. Первая миля выше Уотнонга оказалась бы инженерным кошмаром и потребовала бы строительства линии, которая напоминала бы горб верблюда, с Speedwell Avenue на вершине горба. По обе стороны от "горба" Speedwell Avenue лежало полмили скалы, для которой потребовалось бы использование взрывных работ, чтобы получить 8%-ный уклон, что намного превышает любой уклон на RVRR.
В конце концов, все строительство расширения было остановлено к 1912 году. Денег просто не осталось, и железная дорога не могла платить зарплату. Как оказалось, стандартные рельсы так и не были проложены на расширение (только узкая колея ), и мечты о большей RVRR так и не материализовались. Если бы железной дороге удалось отсрочить закрытие и расшириться до Морристауна, вторжения грузовиков в 1920-х годах в конечном итоге все равно убили бы ее, даже если бы строительные методы Мелика уже не сделали того же самого.
Краткое изложение финансовых проблем RVRR заняло бы небольшой том, но по сути проблемы железной дороги были связаны с сочетанием недостаточного финансирования и недостаточного дохода. Действительно, «хорошие» годы никогда не компенсировали плохие годы. А после 1900 года (и особенно после 1904 года) из-за ураганного шторма в Сан-Хосе , который погубил тысячи персиковых деревьев, персиков по RVRR было очень мало. Это был серьезный удар по остаткам финансовой стабильности, поскольку ежегодный урожай персиков, хотя и никогда по-настоящему не надежный, был смыслом существования железной дороги. (В 1894 году был поставлен абсолютный рекорд — 324 вагона персиков, или 243 000 корзин. К 1905 году этот показатель снизился почти до нуля.) Второй по величине грузооборот железной дороги, антрацитовый уголь , никогда не приносил более 20% годового дохода железнодорожной компании и был недостаточен для предотвращения банкротства .
Нестабильность RVRR усиливалась ее зависимостью от Центральной железной дороги Нью-Джерси . В любой момент истории RVRR CNJ могла вмешаться и взять на себя управление железной дорогой и спасти ее; но этого так и не произошло. Вероятно, CNJ считала, что пока RVRR продолжает платить CNJ за перевозку, проблем не будет. Однако, когда финансовое положение RVRR стало тяжелым в 1912–1913 годах, CNJ первой потребовала от железной дороги еженедельные, а не ежемесячные платежи. Это был зловещий знак, и конец пути был недалек.
Несмотря на все плохие вещи, которыми славилась RVRR, RVRR извлекла максимум из того немногого, что имела. Например, хотя железная дорога так и не дошла до Морристауна, штат Нью-Джерси , она предлагала бесплатную доставку грузов со своего депо в Уотнонге, которое находилось примерно в 2 милях от города. Эта особенность была уникальной для RVRR. Это оказалось существенным стимулом, и, как сообщается, железная дорога, пока она работала, была основным грузоотправителем в Морристауне, значительно обойдя крупную железную дорогу города, Lackawanna Railroad .
RVRR также была известна тем, что задерживала поезда для опоздавших пассажиров, включая школьников, которые ездили в школу по железной дороге. В одной из историй женщина, мисс Сью Блэкфорд, рассказала историю примерно из 1900 года, когда она отправилась в Нью-Джермантаун (ныне Олдвик, Нью-Джерси ) и попыталась заплатить за свою мать и себя пятидолларовой купюрой. Поскольку у кондуктора не было сдачи для такой большой купюры, он спросил, где остановилась мисс Блэкфорд в Нью-Джермантауне, и на следующее утро лично передал ей сдачу, пройдя около полумили от ожидавшего поезда. Мисс Блэкфорд также помогла развеять мнение о том, что прозвище «Rock-A-Bye Baby» означало, что пассажиров мягко укачивали, чтобы они заснули на борту RVRR. Она заявила в письме, цитируемом в книге Томаса Табера о RVRR, что пассажиров «„укачивали“, но не заставляли спать».
Хотя RVRR была необычной по способу ее строительства и эксплуатации, героические усилия, которые были предприняты для ее спасения после закрытия в 1913 году, были уникальными. «Последний» поезд в Уотнонг должен был пойти 18 октября 1913 года, он забрал все оставшиеся на железной дороге грузовые вагоны, вернув их в Белый дом. Два локомотива железной дороги также были возвращены на Jersey Central, а два пассажирских вагона железной дороги были размещены на запасном пути. Наконец, 30 сотрудников железной дороги были уволены.
Однако попытки реанимировать железную дорогу продолжались. Главной проблемой стало требование Jersey Central о залоге в размере 30 000 долларов для покрытия замены вагонов, CNJ утверждала, что RVRR все еще должна ей 15 000 долларов за свою предыдущую работу. Это оказалось непреодолимым препятствием. Тем не менее, один (действительно) последний поезд был запущен 10 июня 1914 года, он шел до Уотнонга, также доставляя вагон рейки на подъездной путь в Мендхэме (см. фото выше). Этот грузовой вагон больше никогда не двигался и оставался на месте в Мендхэме до тех пор, пока сама железная дорога не была окончательно сдана на слом. В том, что стало первым в череде, казалось бы, бессмысленных улучшений линии, угольный док длиной 135 футов (41 м) (достаточный для одновременной разгрузки четырех вагонов угля) был достроен около Пипака в 1913 году, вскоре после закрытия линии; он так и не был использован.
В течение последующих двух лет более 65 000 долларов будет потрачено на восстановление линии: замену шпал, укрепление мостов и заполнение большей части эстакады Пипэк. Дальнейшие предложения включали электрификацию линии, соединение с Морристауном и Эри в Морристауне и даже продление линии на восток до Патерсона, Нью-Джерси и на юг до Флемингтона, Нью-Джерси . Однако последний план должен был стоить примерно 1 миллион долларов и предусматривал полный отказ от полосы отвода RVRR, а новую линию построить поблизости.
В декабре 1915 года RVRR была реорганизована в Pennsylvania and New Jersey Railroad. Технически говоря, Rockaway Valley Railroad прекратила свое существование как корпоративное образование в декабре 1904 года, будучи реорганизованной в New Jersey and Pennsylvania Railroad в то время. За 29 лет своей корпоративной жизни RVRR существовала как часть девяти различных корпораций и многочисленных конкурсных производств. Странная кода для этой компании, наконец, разыгралась в 1917 году с призывами к «подлому» отказу.
Самая большая ирония, когда дело касается долины Рокавей, заключается в том, что единственным человеком, когда-либо заработавшим на RVRR, был Фрэнк Б. Аллен, последний владелец линии, и тот, кто продал железную дорогу на металлолом в 1917 году. По оценкам, Аллен заработал более 150 000 долларов, а возможно, и гораздо больше, за 2200 коротких тонн (2000 тонн) рельсов из-за завышенной стоимости лома железа , превышающей 80 долларов за тонну, во время Первой мировой войны . Фотография той эпохи (см. ссылку на журнал New Jersey Skylands ниже) показывает Аллена, мужчину, которому в то время было около семидесяти, стоящего перед своим Ford Model T , оснащенным колесами с ребордами, которые позволяли автомобилю ездить по рельсам, тянущего платформу, в которую загружались сегменты рельс, снятые с рельсового полотна.
Хотя железная дорога была полностью заброшена, а все рельсы демонтированы в 1917 году (единственным исключением был короткий участок около Белого дома, который сохранился до 1920-х годов для обслуживания маслозавода ) , большая часть полосы отвода осталась нетронутой, большая ее часть находится в государственной или полугосударственной собственности, включая часть « Пути патриотов» , а также полосу отвода, по которой проложен оптоволоконный кабель .
Остатки находятся в следующих местах:
Медиа, связанные с Rockaway Valley Railroad на Wikimedia Commons