Тимоти Хакворт (22 декабря 1786 — 7 июля 1850) был английским инженером -паровозом , который жил в Шилдоне , графство Дарем, Англия, и был первым начальником локомотива Стоктон-Дарлингтонской железной дороги .
Тимоти Хакворт родился в Уайламе в 1786 году, через пять лет после того, как в той же деревне родился его коллега-пионер железной дороги Джордж Стивенсон . Хакворт [1] был старшим сыном Джона Хакворта, который до своей смерти в 1804 году занимал должность мастера-кузнеца на шахте Уайлам ; отец уже приобрел значительную репутацию рабочего-механика и изготовителя котлов. По окончании ученичества в 1810 году Тимоти занял должность своего отца. С 1804 года владелец шахты Кристофер Блэкетт исследовал возможности эксплуатации короткой 5-мильной (8,0 км) шахтной трамвайной дороги с помощью паровой тяги. Блэкетт создал рабочую группу из четырех человек, включая себя и зрителя Уильяма Хедли ; Тимоти Хакворт, новый бригадир кузнеца, и Джонатан Форстер, «мастер». Первым шагом в 1808 году было перекрытие трамвая Уайлама чугунными плитами, который до того времени представлял собой простую деревянную дорогу. В 1811 году группа из четырех человек начала исследовать адгезионные свойства гладких колес, используя каретку с ручным управлением, приводившуюся в движение максимум четырьмя людьми, и в том же году одноцилиндровый локомотив, изобретенный неким Уотерсом, как сообщается, на основе модели Ричарда Тревитика. , был построен и опробован в течение нескольких месяцев с нестабильными результатами. [2]
Тем временем осенью 1812 года был сдан в эксплуатацию и запущен в работу новый локомотив (термин, используемый для обозначения всех локомотивов в Уайламе). Однако даже новая чугунная пластина Блэкетта оказалась неспособной выдержать вес локомотива. а последующий, построенный в 1813 году, перевозился на двух четырехколесных «механических тележках», и понятно, что первый был перестроен аналогичным образом. При перекладке около 1830 года линии Уайлам с коваными рельсами по краям два локомотива были переведены на четырехколесную систему и продолжали работать до закрытия линии в 1862 году. То, что считается более ранним из два двигателя, теперь известные как « Пыхтящий Билли», хранятся в Музее науки в Лондоне; второй Уайлам Дилли находится в Королевском шотландском музее в Эдинбурге.
Хотя Уильяму Хедли обычно приписывают «дизайн» локомотивов, есть убедительные доказательства того, что они возникли в результате вышеупомянутого совместного сотрудничества, в котором Кристофер Блэкетт был движущей силой, а Тимоти Хакворт играл доминирующую инженерную роль. Более того, впоследствии Хакворту пришлось поддерживать локомотивы в рабочем состоянии и повышать производительность. Со временем Блэкетт все больше занимался другими внешними интересами и часто отсутствовал, оставив Хедли ответственным за шахту; Хакворт оказался в конфликтных ситуациях из-за своей методистской деятельности и отказа работать по субботам, пока он не почувствовал себя обязанным покинуть Уайлам в 1816 году. [3]
Вскоре он нашел другую работу на шахте Уолботтл , где занял ту же должность мастера-кузнеца.
.jpg/1280px-Hackworth's_'Royal_George',_1827_(British_Railway_Locomotives_1803-1853).jpg)
В 1824 году Хакворт занял временную должность «одолжённого человека» или менеджера по оказанию помощи на фабрике Роберта Стивенсона и компании на Форт-стрит , пока Роберт отсутствовал в Южной Америке, а Джордж был занят обследованием новых железных дорог, в частности Ливерпуля и Манчестер . Хакворт оставался там только до конца того же года, после чего он вернулся в Уолботтл, занимаясь работой по контракту, пока по рекомендации Джорджа Стивенсона не был назначен 13 мая 1825 года на должность начальника локомотива Стоктона и Дарлингтона. Железнодорожный — должность, которую он должен был занимать до мая 1840 года. [4]
Считается, что Хакворт оказал влияние на разработку первого локомотива Стивенсона, предназначенного для железной дороги Стоктон-Дарлингтон, во время своего пребывания на заводе на Форт-стрит. Этот локомотив, тогда названный «Актив» , ныне известный как «Локомотив № 1» , был доставлен на железную дорогу незадолго до церемонии открытия 27 сентября 1825 года. Еще три таких же типа ( «Надежда», «Черный алмаз», «Дилижанс ») были доставлены в последующие месяцы. и трудности с приведением их в рабочее состояние были таковы, что могли поставить под угрозу использование паровозов на долгие годы, если бы не настойчивость Хакворта. [5] Эта настойчивость привела к созданию первого адекватного локомотива, адаптированного к суровым условиям повседневной дорожной службы. Результатом стал Royal George 1827 года, ранний локомотив 0-6-0, который среди многих новых ключевых особенностей включал в себя правильно выровненную паровую трубу . Хакворта обычно называют изобретателем этой концепции. [6]
С 1830 года дымовая труба использовалась Стивенсонами для их обновленной ракеты и всех последующих новых типов. Недавние письма, полученные Национальным железнодорожным музеем, похоже, подтверждают, что Хакворт является изобретателем устройства. Со времен Тревитика уже давно было обычной практикой направлять выхлопной пар из цилиндров в дымоход с помощью «эжекторных труб» для удобства и снижения шума, и его влияние на пожар, безусловно, было замечено. [7] Как бы то ни было, Хакворт был, вероятно, первым инженером в истории, который полностью принял во внимание роль дутья в автоматической реализации «идеального равновесия между производством и использованием пара» [8] в локомотиве, оснащенном жаротрубным котлом. и рассматривать дымовую трубу как отдельное устройство, уделяя пристальное внимание ее пропорциям, размеру сопла, расположению и точному выравниванию.
В 1829 году строилась Ливерпульско-Манчестерская железная дорога , первая в мире междугородняя железная дорога. Имелся большой потенциал как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Однако все локомотивы, построенные на сегодняшний день, в том числе для Стоктона и Дарлингтона, предназначались для медленных грузов, при этом любые пассажирские перевозки осуществлялись одиночными вагонами, запряженными лошадьми. Поэтому было ясно, что любые локомотивы будущего должны быть более универсальными. Ситуация еще больше осложнилась известием о проблемах, возникших на «Стоктоне» и «Дарлингтоне», что вызвало серьезные споры относительно того, какой тип движущей силы следует предпочесть. Джордж Стефенсон, инженер-строитель линии, неудивительно, что твердо поддерживал паровую тягу и попросил отчет у Тимоти Хакворта, который подтвердил, что у него возникли трудности, но с оптимизмом смотрел на их преодоление. Чтобы определиться с типом локомотива, директора объявили конкурс. Испытания проходили в Рейнхилле , и в них участвовало трое серьезных участников. Хакворт, обладая очень ограниченными ресурсами, вошел в состав локомотива 0-4-0 Sans Pareil . Этот локомотив официально признали перетяжеленным, но тем не менее допустили к «испытанию». К сожалению, некачественная отливка цилиндра привела к утечке пара и преждевременному сходу с курса.
«Ракета » Стивенсона стала абсолютным победителем как единственный локомотив, который выдержал курс, полностью соблюдая правила. В итоге ни один из участников действительно не ответил требованиям железной дороги. Хакворт остался после мероприятия, ремонтировал Sans Pareil и смог показать, что он более чем соответствует требованиям. На основании этого руководство L&M все же приобрело локомотив, а затем перепродало его с убытком железнодорожной компании Болтона и Ли , где он работал до 1844 года. Как указывает Аронс [9] , вертикальные цилиндры вызвали бы значительные удары удар на скорости и сделал его непригодным для обслуживания пассажиров на трассе того времени в долгосрочной перспективе. Тем не менее, это был грозный соперник, во многом благодаря тщательно спроектированной и настроенной трубе .
Однако испытания в Рейнхилле можно рассматривать как знаковое событие, поскольку за восемь дней, которые они длились, в отношении трех основных участников были внесены значительные изменения, в которых Хакворт участвовал неустанно и проявлял абсолютную беспристрастность. С этого момента конструкция и производительность локомотивов стремительно развивались.
Помимо своих обязанностей на Стоктоне и Дарлингтоне, Хакворт основал собственный бизнес, в котором полностью участвовал его сын Джон Уэсли Хакворт. [10] Этот бизнес производил различное оборудование.
Примечательно, что он построил в Шилдоне в 1836 году первый локомотив, курсировавший в России для Царскосельской железной дороги , за безопасную доставку и предварительные испытания которого отвечал его сын. Также в 1838 году « Самсон» был построен для железной дороги Альбион-Майнс в Новой Шотландии и стал одним из первых паровозов, работавших в Канаде.
Один из его учеников 1833 года, Дэниел Адамсон , позже усовершенствовал конструкцию котлов и стал успешным производителем (и оказал влияние на создание Манчестерского судоходного канала ).
Последним новым проектом локомотива, над разработкой которого участвовал Тимоти Хакворт, был Sans Pareil II , «демонстратор» 1849 года. Этот локомотив представлял собой усовершенствованный двигатель 2-2-2 типа Дженни Линд с ведущим колесом 6 футов 6 дюймов, площадью 1188 кв. футов (110,4 м 2 ) поверхности нагрева и некоторое использование сварки в конструкции котла. По производительности он полностью оправдал ожидания в отношении экономичности и грузоподъемности. Хакворт был настолько удовлетворен, что публично предложил Роберту Стивенсону выставить против него свой последний локомотив № 190 из Ньюкасла и Бервика в суде. Больше об этом ничего не было слышно. [11]
У Хакворта было три сына и шесть дочерей. Его старший сын, Джон Уэсли Хакворт (1820–1891), продолжил бизнес после смерти отца. Дж. У. Хакворт запатентовал клапанный механизм Хакворта в 1859 году. [12]
Сегодня в его родном городе Шилдоне есть школа, названная в его честь, где ученики ежегодно узнают о Тимоти Хакворте и его работе. Его дом также был превращен в музей, который с тех пор был отремонтирован, а рядом была построена пристройка Национального железнодорожного музея. Локомотив Хакворта «Самсон» 1839 года хранится в Канаде в Промышленном музее Новой Шотландии в Стеллартоне, Новая Шотландия . Парк Хакворт в Шилдоне был назван в его честь, как и Тимоти Хакворт Драйв в Дарлингтоне . Хакворт Клоуз (улица в Ньюторпе, Ноттингемшир ) также была названа в его честь.
СМИ, связанные с Тимоти Хаквортом, на Викискладе?