S-Motor — обозначение класса, данное New York Central своим электровозам S-1, S-2, S-2a и S-3, построенным ALCO - GE . S-Motors отличаются тем, что являются первыми в мире серийно выпускаемыми магистральными электровозами, прототип № 6000 был построен в 1904 году. S-Motors работали в одиночку, пока в 1913 году не начали прибывать более мощные T-motors , в конечном итоге вытеснив их с основных пассажирских линий. С этого момента класс был назначен на более короткие пригородные поезда и порожний подвижной состав между Гранд-Сентрал и депо Мотт-Хейвен . Некоторые образцы, включая прототип, позже переименованный в № 100, служили в этом качестве до слияния Penn Central в 1968 году, и были выведены из эксплуатации только в 1970-х годах, когда прекратилось дальнее пассажирское движение до Гранд-Сентрал.
_(14574300967).jpg/1280px-Railway_and_locomotive_engineering_-_a_practical_journal_of_railway_motive_power_and_rolling_stock_(1904)_(14574300967).jpg)
После катастрофической аварии 1902 года в туннеле Парк-авеню законодательный орган Нью-Йорка принял закон, запрещающий паровозы в пределах города, вступивший в силу в 1908 году. Увидев возможность, железнодорожники решили, что это может означать шанс полностью перестроить свой перегруженный тупиковый терминал и депо в Мидтауне на Манхэттене . Проект электрификации включал не только строительство самого Гранд-Сентрал , но и миль полностью подземных платформ и депо, что было бы невозможно с паровозами, производящими выхлопные газы.
Добившись успеха с первым в мире проектом электрификации магистральной линии в Балтиморе в 1895 году, ALCO и General Electric получили задание спроектировать новый локомотив для этого проекта, при этом Alco изготовила двигатель, а GE поставила электрооборудование. Первоначальный прототип локомотива, поставленный как Class L #6000, имел конфигурацию 1-D-1 с 4 безредукторными « биполярными » тяговыми двигателями, которые использовали ось вала в качестве якоря двигателя. С октября 1904 года по июль 1906 года #6000 проехал 50 000 миль (80 000 км) в ходе испытаний на трассе недалеко от заводов Alco и GE в Скенектади, штат Нью-Йорк .
Преимущества нового локомотива были поразительны. Он был всего в два раза короче стандартного паровоза с тендером и весил всего две трети от него, но мог обеспечить большую мощность, особенно при запуске поездов на крутых склонах. Он был способен на быстрое ускорение и замедление, что идеально подходило для многочисленных, близко расположенных станций пригородных поездов линий Гудзон и Гарлем . Локомотиву не требовался поворотный круг, и его можно было развернуть для обслуживания в противоположном направлении за считанные секунды. После завершения испытаний был размещен заказ на поставку 34 дополнительных локомотивов серии 3400 и класса T-2, при этом оригинальный был переклассифицирован в T-1.
К сожалению, через два дня после запуска новой электрической службы в 1907 году поезд под управлением двух локомотивов класса T-2 под номерами 3407 и 3421 сошел с рельсов на повороте линии Harlem Line, в результате чего погибло 24 человека и 140 получили ранения. Расследование выявило недостатки конструкции, связанные с длинной жесткой колесной базой и ее производительностью на высокой скорости. Решением было переоборудовать весь класс для использования 2-осных ведущих и задних тележек, чтобы лучше направлять локомотив на поворотах. Уже поставленные единицы были модифицированы для установки дополнительных колес, а не поставленные единицы были модифицированы на заводе. Снова класс был изменен с T на S. Наконец, в 1908 году была заказана дополнительная партия из 12 локомотивов класса S-3 для поддержки электрификации, расширяемой до Норт-Уайт-Плейнс на линии Harlem Line.
С разделением веса между ведущими и ведомыми осями двигатели S никогда не были полностью удовлетворительными для тяги длинных тяжелых поездов на высокой скорости. Авария 1907 года только усугубила ситуацию, добавив дополнительные ведомые оси и введя новые ограничения скорости. Наконец, в 1913 году появился новый класс двигателей T-Motors , вытеснивший двигатели S с первой линии. В течение следующих 60 лет двигатели S-Motors были назначены на короткие местные пригородные поезда и перевозки пустого оборудования между Гранд-Сентрал и автовокзалом Мотт-Хейвен. Позже они были перенумерованы в серию 1100 и, в конечном итоге, в серию 100, некоторые экземпляры пережили слияние с Penn Central . Сочетание нового 60-секционного электродизельного двигателя FL-9 в Нью-Хейвене для обслуживания коротких пригородных поездов и резкое сокращение пассажирских поездов дальнего следования с использованием автовокзала Мотт-Хейвен в конечном итоге положило конец и этим нишевым приложениям. Их последним назначением стала перестановка в подземных парках Гранд-Сентрал. Последний двигатель S, № 115, был окончательно выведен из эксплуатации пригородных поездов Conrail в 1981 году после 75 лет эксплуатации, его заменили поезда GE E-10 с кабиной-стиплером, приобретенные у Niagara Junction Railroad после того, как Conrail взяла под свой контроль эту операцию. [1]
Три S-Motor были сохранены, включая прототип № 100. Два находятся в музеях, № 113 в Национальном музее транспорта и № 115 в Железнодорожном музее Иллинойса ; однако № 100, принадлежащий отделению NRHS Мохок и Гудзон , хранился снаружи в течение 36 лет на заброшенной железнодорожной ветке в Гленмонте, штат Нью-Йорк , ожидая средств на реставрацию. [2] По состоянию на январь 2024 года локомотив находится в Железнодорожном музее Дэнбери в Дэнбери, штат Коннектикут , но был сильно поврежден вандализмом. [3] [4] [5]
