SS Vaterland — океанский лайнер, спущенный на воду 3 апреля 1913 года и начавший службу в 1914 году для немецкой линии Hamburg America Line . Корабль, второй из трех напарников, а затем самый большой пассажирский корабль в мире, совершил свой первый рейс в Нью-Йорк, прибыв 21 мая 1914 года под командованием коммодора и четырех капитанов немецкого военно-морского резерва на торжества с участием немцев и американцев. официальные лица на объектах линии в Хобокене .
Корабль был рассчитан на перевозку 4050 пассажиров, большинство из которых были в третьем или четвертом классе. Те из 700 пассажиров первого класса и 600 пассажиров второго класса путешествовали с большой роскошью. В главных общественных помещениях использовано необычное расположение маршрута от котла к штабелу по бокам, а не по центру, чтобы обеспечить длинный и непрерывный доступ из точной копии главного обеденного зала нью-йоркского ресторана Ritz-Carlton вперед в гостиную и бальный зал. кормовой. «Фатерланд» прослужил на маршруте менее года, прежде чем был поставлен на стоянку у причалов линии в нейтральных Соединенных Штатах из-за начала Первой мировой войны и риска захвата союзниками на море.
С вступлением США в войну в 1917 году Фатерланд и объект немецкой линии в Хобокене были захвачены правительством США. Корабль был передан под управление Управления судоходства США , а в июле 1917 года передан ВМФ для завершения ремонта и переоборудования в военный корабль . В июле 1917 года корабль был введен в эксплуатацию как USS Vaterland , а 6 сентября 1917 года переименован в USS Leviathan (ID-1326) и приписан к крейсерским и транспортным силам . Первый транспортный рейс корабля отправился из Нью-Йорка 17 декабря 1917 года с 7250 военнослужащими. В Ливерпуле, Англия , корабль провел пятьдесят дней в сухом доке, где его размеры оказались проблематичными, и вместимость войск была увеличена до 8200 человек. Дальнейшие рейсы предназначались для Бреста, Франция , и к лету 1918 года численность войск была постепенно увеличена до 10 500 человек, а с двойным размещением - до 14 000 человек. Скорость корабля позволяла проходить без сопровождения, и часто «Левиафан» и быстроходные корабли «Great Northern» и «Northern Pacific» совершали переход в компании без сопровождения. За время войны корабль совершил десять рейсов туда и обратно, перевезя в Европу более 119 000 военнослужащих. Этот процесс изменился после войны, когда корабль совершил последний рейс с вернувшимися войсками, прибывшими 8 сентября 1919 года. Корабль был выведен из эксплуатации и передан Совету по судоходству 29 октября 1919 года и оставался на стоянке в Хобокене до апреля 1922 года.
В конце войны наблюдался избыток кораблей и большое количество компаний, спонсируемых Советом судоходства. «Левиафан» конкурировал не только с этим излишком, но и из-за отсутствия информации, такой как чертежи из Германии, поэтому приходилось создавать новые путем реальных измерений корабля. Судно также было вовлечено в споры относительно компании, первоначально согласившейся эксплуатировать судно. В апреле 1922 года финансирование в размере 8 000 000 долларов позволило передать корабль компании News Shipbuilding & Dry Dock Company, Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния, для полной реконструкции и капитального ремонта, включая замену всей проводки и сантехники и перевод с угля на нефть в качестве топлива. Внутреннее убранство, хотя многое и сохранилось, было модернизировано в стиле 1920-х годов. В июне 1923 года корабль был возвращен Совету по судоходству как SS Leviathan с увеличением валовой вместимости, что привело к рекламе как самого большого и быстрого лайнера, и это утверждение было оспорено как британской компанией Cunard, так и линиями White Star. С United States Lines был заключен контракт на эксплуатацию корабля как минимум в пяти рейсах по Атлантике в год. Несмотря на популярность на рынке США, высокая стоимость и невозможность продавать алкоголь во время Сухого закона , когда все суда, зарегистрированные в США, были «сухими», привели к тому, что многие стали искать зарубежные перевозки. Даже несмотря на то, что кораблю в конечном итоге разрешили подавать «лечебный» алкоголь, когда за пределами вод США Великая депрессия заставила очередь требовать либо субсидий, либо того, чтобы Совет по судоходству забрал корабль обратно. В июне 1933 года «Левиафан» был поставлен на прикол в Хобокене. Совет судоходства потребовал ввести корабль в строй, но потери были высокими. В высокий сезон 1936 года в Атлантике потери в первом рейсе составили 143 000 долларов, а к требуемому пятому рейсу корабль был загружен наполовину. Линия заплатила Совету по судоходству 500 000 долларов за списание корабля с постоянным требованием поддерживать его в рабочем состоянии. За весь период эксплуатации в качестве американского лайнера судно ни разу не принесло прибыли, несмотря на усилия United States Line сделать его прибыльным, включая установку трапа для гидросамолета над мостиком.
Компания British Metal Industries Ltd. купила «Левиафан» в 1937 году, когда корабль прибыл в Росайт , Шотландия, 14 февраля 1938 года на слом. Размер судна и начало Второй мировой войны задержали окончательную сдачу на слом до 1946 года.
Vaterland , паротурбинный пассажирский лайнер водоизмещением 53 500 тонн , был построен компанией Blohm & Voss в Гамбурге , Германия, как второй из трех очень больших кораблей класса Imperator для трансатлантического маршрута компании Hamburg America Line . Строительство началось в сентябре 1911 года. [7] Строительные стапели 1906–1907 годов были недостаточны для Фатерланда , и в 1910–1911 годах был построен новый причал шириной 288 футов (87,8 м) на набережной и высотой 166 футов (50,6 м). м) от пола до подкранового пути. Половина была построена для размещения нового корабля длиной 1025 футов (312,4 м) с 16 мостовыми кранами и 230-тонным вращающимся краном, способным обрабатывать новое судовое оборудование. [8]
Фатерланд был построен в соответствии с немецкими, британскими и американскими законами и правилами судостроения. Корабль имел двойное дно и двойную обшивку над ватерлинией с поперечными и продольными стальными переборками. Корабль имел пять стальных палуб с четырьмя наложенными друг на друга палубами, всего девять палуб над ватерлинией. В необычном новом расположении трубы проходили через палубы по бокам корпуса, а не по центру, что позволило совершенно по-новому расположить общественные помещения. Эти залы открывались один за другим, так что вид простирался от ресторана «Ритц-Карлтон», овальной формы, повторяющего нью-йоркский оригинал, через пальмовый сад, большой коридор до главного лаунджа и бального зала. Парадная лестница простиралась на шесть палуб и была дополнена лифтами. Беспроводная система, предоставленная конкурентом Маркони, берлинской компанией Telefunken , была самой мощной, установленной в то время на корабле, и состояла из комплекта дальней связи, позволяющего судну постоянно оставаться на связи через Атлантику, и второго комплекта с 400 радиосистемами. Дневной радиус действия миль и ночной диапазон 1200 миль, а комплект с батарейным питанием находился в режиме ожидания на случай чрезвычайных ситуаций. Из 83 спасательных шлюпок вместимостью около 5300 человек две моторные шлюпки также были оборудованы беспроводной связью. Сорок шесть водотрубных котлов в четырех котельных снабжали паром турбины, приводившие в движение четыре винта диаметром 19 футов 7 дюймов. [7]
.jpg/1280px-Stapellauf_Vaterland_(1913).jpg)
Корабль был спущен на воду 3 апреля 1913 года на церемонии, которую провел Рупрехт, наследный принц Баварии . Предполагаемая пассажировместимость в 4050 человек должна была составить 700 пассажиров первого, 600 второго, 1050 пассажиров третьего и 1700 пассажиров четвертого класса. При экипаже в 1200 человек планировалось, что общее количество человек на борту составит 5250 человек, при этом 83 спасательные шлюпки вмещают больше, чем находившиеся на борту. [9] Фатерланд был крупнейшим пассажирским кораблем в мире после его завершения, заменив SS Imperator , но позже его, в свою очередь, заменил последний корабль этого класса, SS Bismarck , позже RMS Majestic .
Во время первого рейса корабля, прибывшего в Нью-Йорк 21 мая 1914 года, в составе экипажа было 1234 человека под командованием коммодора HAPAG Ханса Рузера. [7] [10] Машинное отделение состояло из главного инженера, трех первых инженеров, тридцати пяти помощников и электриков с котлами, которыми управляли двенадцать главных пожарных, пятнадцать смазчиков, 187 кочегаров и 189 триммеров. Корабль был сильно электрифицирован и имел электрическую систему принудительной подачи свежего воздуха по всему кораблю. [7]
На торжественном обеде, состоявшемся на борту у причалов Хобокен Гамбург-Американской линии во время этого первого рейса, на котором присутствовал посол Германии и официальные лица линии Альберт Гливс , в то время комендант военно-морской верфи Нью-Йорка , а затем командир крейсера и транспорта. Сила на войне, спросил чиновника, сколько солдат может перевезти корабль. По его словам, чиновник ответил: «Десять тысяч, и мы построили ее, чтобы перевезти их сюда». Три года спустя, на том же причале, к тому времени захваченном армейским портом посадки в Хобокене и с кораблем под новым названием, Гливс снова находился на борту в качестве командующего операциями конвоя в Атлантике, наблюдая, как корабль готовится принять на бой 10 000 солдат. Германия. [10] Фатерланд совершила всего несколько поездок, когда в конце июля 1914 года она прибыла в Нью-Йорк, как раз когда разразилась Первая мировая война . Поскольку безопасное возвращение в Германию оказалось под вопросом из-за британского господства на море, судно было поставлено на прикол в терминале в Хобокене, штат Нью-Джерси , и оставалось неподвижным почти три года.
«Фатерланд» был захвачен Управлением судоходства США , когда Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну 6 апреля 1917 года. Из всех захваченных немецких кораблей « Фатерланд» был единственным, двигатели и оборудование которого не были повреждены немецкими экипажами. [10] [6] Ее немецкий экипаж был отправлен в новый лагерь для интернированных в Хот-Спрингс, Северная Каролина , где многие из них позже умерли от вспышки брюшного тифа летом 1918 года, когда их собирались перевести в Форт-Оглторп, штат Джорджия . [11] Несмотря на отсутствие умышленных повреждений, корабль был сильно изношен и потребовал капитального ремонта, чистки и покраски. Работа шла медленно под руководством USSB, и ВМС рекомендовали ему взять на себя этот процесс, и в июне 1917 года корабль был передан под опеку ВМС США (USN). Фатерланд был последним из переданных немецких кораблей. в ВМФ для завершения ремонта и переоборудования. [10] [6]
Он был введен в эксплуатацию ВМС США в июле 1917 года как военный корабль США « Фатерланд » под командованием капитана Джозефа Уоллеса Омана . 6 сентября 1917 года президент Вудро Вильсон переименовал его в SP-1326 и переименовал в Левиафан . [6]
Пробный круиз на Кубу 17 ноября 1917 года побудил капитана Омана приказать на борт 241 морскому пехотинцу, чтобы сменить отряд морских пехотинцев и расположиться на видном месте на верхних палубах, создавая с берега впечатление, что огромный корабль направлялся за границу, чтобы усилить американское влияние . Экспедиционные войска . [12] По возвращении позже в том же месяце она явилась на службу в крейсер и транспортные силы . [10] [6]
Транспорт отправился в Европу 17 декабря 1917 года с 7250 военнослужащими в Ливерпуль , Англия, где размер транспорта, главное преимущество с его вместимостью, продемонстрировал, насколько сильно этот размер ограничивал порты и ремонтные мощности, которые можно было использовать в Европе. Корабль вошел в сухой док там, но мог войти или выйти из него только во время приливов в полнолуние, которые были необходимы, чтобы корабль переплыл через подоконник дока. За пятьдесят дней пребывания на корабле вместимость корабля была увеличена до 8200 человек. Корабль был перекрашен в ослепительный камуфляж британского типа , который он носил до конца войны. После возвращения в Нью-Йорк ее вместимость была увеличена до 8900 человек. 4 марта 1918 года корабль снова отправился в Ливерпуль, но направился в Брест для будущих рейсов из-за плохих причалов и угольных объектов в Ливерпуле. В начале лета 1918 года вместимость корабля была увеличена до 10 500 человек. [10] [6]
«Левиафан» начал регулярные рейсы между портом посадки в Хобокене и Брестом , Франция, доставляя до 14 000 человек за каждый рейс. Как только был накоплен опыт погрузки войск, 11 000 военнослужащих смогли подняться на борт корабля за два часа. [13] Самые быстрые корабли, чтобы удовлетворить потребности в транспортировке войск в ответ на немецкое наступление в марте 1918 года, начали использовать систему, при которой войска спали по очереди. Таким образом, Левиафан удвоил свою вместимость с 7000 до 14000 солдат. Со своей скоростью «Левиафан» , «Северный Тихий океан» и «Грейт Север» плыли вместе без сопровождения. В июне 1918 года немецкое адмиралтейство объявило, что «Левиафан» был потоплен американскими войсками. Немецкая пресса с энтузиазмом заявляла, что бывший «Фатерланд» , переоборудованный в американский военный транспорт, был потоплен, и в разгар этого энтузиазма о нем ошибочно сообщалось как о торпедированном, тогда как на самом деле это был британский военный корабль « Юстиция » . фактически стал жертвой немецких подводных лодок. [10] 29 сентября 1918 года она уехала из Нью-Йорка в Брест в путешествие, которое, как оказалось, привело к самым большим жертвам в пути во время смертельной второй волны испанского гриппа . К моменту ее прибытия в Брест 8 октября 2000 человек были больны и 80 умерли. [14]
Транспорты, включая «Левиафан», прошли необходимый капитальный ремонт после подписания перемирия, прежде чем начались основные усилия по возвращению войск. [10] После этой даты «Левиафан» , перекрашенный в серый цвет к декабрю 1918 года, повернул вспять поток людей, перевозя ветеранов обратно в Соединенные Штаты девятью переходами на запад, последний из которых закончился 8 сентября 1919 года. 29 октября 1919 года « Левиафан» был выведен из эксплуатации, передан Совету судоходства США и снова поставлен на прикол в Хобокене до тех пор, пока не будут определены планы ее будущего трудоустройства.
До подписания перемирия 11 ноября 1918 года корабль совершил десять рейсов туда и обратно из Хобокена в Европу, перевезя более 119 000 бойцов. [6] Среди экипажа корабля ВМС США в этот период была будущая кинозвезда Хамфри Богарт . [ нужна цитата ]
К концу войны Управление судоходства США было обременено избыточным тоннажем и судоходными компаниями, спонсируемыми государством. 17 декабря 1919 года Международный торговый флот (IMM) подписал контракт с Корпорацией аварийного флота (EFC) Совета судоходства США, согласно которому IMM в качестве агента будет контролировать планы и спецификации полного восстановления корабля. Эта работа была выполнена строительным отделом IMM при содействии двух комитетов, состоящих из ведущих представителей верфей: один занимался общим ремонтом, а другой - переходом с угля на нефть в качестве топлива. Результат был выдан 9 апреля 1920 года шести торговым и двум военно-морским верфям. Только одно предложение было возвращено судостроительной корпорацией Тодд [примечание 2] , а Бостонская военно-морская верфь ответила оценкой. Затраты и работа на верфях были на пике, и EFC решила дождаться более благоприятного времени для подачи новых заявок. [15]
В марте 1921 года EFC поручила агентам подготовить новый набор спецификаций для полностью работоспособного корабля, включая все необходимые предметы, такие как столы и столовые приборы, постельное белье и книги. Строительный отдел IMM был тщательно знаком с судном, включая спецификации по ремонту механизмов, которых не было в первоначальном запросе предложений. [15] Чертежи первоначальной конструкции не были получены из Германии в соответствии с Версальским договором, и цена, которую теперь запрашивали немецкие строители, 1 000 000 долларов, была сочтена возмутительной, поэтому армия рабочих измеряла каждую часть корабля, пока не был изготовлен новый комплект. были сделаны отпечатки. [16] [17] 31 октября 1921 года было опубликовано новое предложение, срок подачи заявок которого истек 29 декабря 1921 года. EFC отложила открытие торгов до 30 декабря и приняла заявку компании Newport News Shipbuilding & Dry Dock Company в Ньюпорт-Ньюсе, Вирджиния. , за 6 135 575 долларов, что на 3 334 000 долларов меньше, чем оценка Бостонской военно-морской верфи, и на 5 145 000 долларов меньше, чем коммерческое предложение, полученное за оригинал, несмотря на то, что это не включает в себя какие-либо работы с оборудованием или непредвиденные расходы, такие как сервировка столов и постельное белье. 15 февраля 1922 года был заключен контракт, включающий 515 000 долларов на ремонт оборудования на общую сумму 6 116 000 долларов с отдельной наградой компании Gimbel Brothers из Нью-Йорка в размере 546 366,63 доллара за оснащение отдела стюарда необходимыми предметами. Общая сумма присужденных составила 6 656 366,63 долларов США. В то же время компания Gibbs Brothers Inc., позже названная Gibbs & Cox , нанятая для наблюдения за работами, ведущими к заключению контракта, получила 1 518 058,37 долларов США за агентские сборы, проверки, аудиты, бухгалтерский учет и различные ремонтные работы, предшествующие заключению контракта. [15]
По соглашению с IMM EFC расторгла агентский контракт и передала его компании Gibbs Brothers, которая взяла на себя обязанности агента и 28 февраля 1922 года взяла на себя все функции и обязательства, ранее возложенные на IMM. [15] Газетный магнат Уильям Рэндольф Херст , руководствуясь националистическими настроениями, возражал против участия IMM, заявляя о британском влиянии на IMM. [18] Несмотря на длительную стоянку в Хобокене, корабль был быстро подготовлен к ремонту и снабжению необходимым снаряжением, заправлен топливом и укомплектован экипажем для отплытия в Норфолк. Корабль отплыл 9 апреля 1922 года и без происшествий прибыл на верфь 10 апреля. [15] Там корабль начал 14-месячный ремонт и переоборудование. [18] Вся проводка, сантехника и внутренняя планировка были демонтированы, корпус был усилен, а котлы переведены с угля на нефть; появился практически новый корабль. [17]
Пока корабль находился на реконструкции, объекты в Хобокене были модифицированы, чтобы они больше подходили для эксплуатации такого большого корабля. Пирс №5 был удален, а пространство между №4 и №6 было углублено на глубину 45 футов (13,7 м). План изменился, и корабль должен был быть пришвартован в Манхэттене по соглашению с United American Lines об использовании пирса 86 у подножия 46-й улицы. В результате этого решения пришлось укрепить сам пирс, а также провести дноуглубительные работы, чтобы обеспечить как канал, так и поворотный бассейн. На протяжении 1000 футов (304,8 м) вверх и вниз по реке и к берегу Нью-Джерси , дноуглублением до 42 футов (12,8 м) и расчисткой препятствий с помощью водолазов был подготовлен причал для корабля. [19]
Декорации и фурнитура, разработанные нью-йоркскими архитекторами Walker & Gillette , сохранили большую часть довоенного великолепия стилей Эдвардианской эпохи, Георгианской эпохи и Людовика XVI, теперь слившихся с современными элементами 1920-х годов. [20] Самым большим отклонением стал ночной клуб в стиле ар-деко , заменивший оригинальное кафе Verandah. В июне 1923 года ее вернули Совету судоходства. Измерительный тоннаж « Левиафана » увеличился до 59 956,65 брт, а его скорость на испытаниях показала среднюю скорость 27,48 узла. Отчасти благодаря умному учету Гиббса и Гольфстриму, его рекламировали как самый большой и быстрый корабль в мире. [18] [17] [20] Это утверждение было немедленно оспорено компанией Cunard Line , напомнив, что ее RMS Mauretania по-прежнему удерживает официальный рекорд скорости трансатлантического пересечения, а также компанией White Star Line , которая заявила, что RMS Величественный, как самый длинный корабль в мире, с более высокой валовой вместимостью, если правильно рассчитать. В следующем финансовом году, с 30 июля 1923 года по 30 июня 1924 года, были разработаны новые и более эффективные трехлопастные гребные винты, которые заменили исходные четырехлопастные гребные винты, которые должны были быть установлены при следующем сухом доке. Ожидалось, что эта конструкция увеличит скорость на 6000 лошадиных сил меньше, чем оригинал. [21]
United States Lines , торговое название операционной организации Корпорации аварийного флота USSB (EFC), была обязана совершать «Левиафан» как минимум пять обратных рейсов по Атлантике в год. Все финансы линии контролировались СССР, которому также принадлежали все корабли. [22] Компания Gibbs Brothers Inc будет сопровождать ее в ее первые путешествия и обучать команду. [18] Она сразу же завоевала популярность среди американской публики в 20-х годах, начав свою карьеру полностью забронированной для своего первого рейса, отправляющегося 4 июля 1923 года. [23]
21 декабря 1923 года «Левиафан» приземлился на западной стороне канала в Нью-Йорке возле маяка Роббинс-Риф в 10:44 утра; оставался на мели до тех пор, пока его не поднял прилив и не вытащили буксиры в 5:30 дня. Курс корабля был изменен из-за сильного приливного течения, и, хотя он шел с разумной скоростью и двигатели были запущены полностью за корму, корабль приземлился от носа до носа прямо перед мостиком. Сообщалось, что подвесные двигатели корабля в течение некоторого времени не работали на корме. Хотя расследование, проведенное Инспекционной службой пароходов США, не выявило халатности, они отметили, что посадки на мель можно было бы избежать, если бы гребные винты крыльев были полностью работоспособны сзади. Далее он отметил, что кораблю такого размера очень трудно маневрировать в гавани. Одним из результатов стал отвод воды, предназначенной для крупных военно-морских кораблей, так что коммерческие суда были вынуждены повернуть в «Узком проливе» в верхнюю бухту. Заземление привело к полному пересмотру затрат и технических сложностей ремонта вышедших из строя реверсивных турбин. [24]
Корабельный оркестр, «SS Leviathan Orchestra» под руководством Нельсона Мейплса, пользовался настолько большим уважением, что в 1923 и 1924 годах компания Victor Records привлекла его для записи одиннадцати избранных композиций в своих нью-йоркских студиях, восемь из которых были коммерчески выпущены. Десятилетия спустя это название послужило источником вдохновения для оркестра New Leviathan Oriental Fox-Trot Orchestra . [25]
К 1926 году среднее количество пассажиров достигло 1300, что сделало его вторым по посещаемости судном в Атлантике в том году. В течение 1927 года он перевез рекордные за свою карьеру 40 537 пассажиров, что было больше, чем у любого другого корабля в том году, включая рекордные 2741 пассажира на переходе в восточном направлении в сентябре того же года. Несмотря на то, что у нее есть преданные пассажиры, этого будет недостаточно, чтобы сделать ее прибыльной. [17] Ее экономические проблемы заключались прежде всего в высоких затратах на рабочую силу и топливе, которые усугублялись Сухим законом . С 1920 года все суда, зарегистрированные в США, считались продолжением территории США, что делало их «сухими кораблями» в соответствии с Законом о национальном запрете . Поскольку Атлантические судоходные мощности были перенасыщены, особенно после принятия Закона об иммиграции 1924 года , пассажиры, ищущие алкоголь, охотно выбирали другие лайнеры. [17] Но «Левиафан» был американским символом власти и престижа, что, несмотря на его экономические неудачи, сделало его популярным кораблем среди преданных путешественников. Он привлек внимание как самый большой и быстрый корабль американского торгового флота и фигурировал в бесчисленных рекламных объявлениях. Единственный серьезный инцидент произошел однажды за пределами Шербура во время зимнего перехода в 1924 году, когда она встретила жестокий шторм с волнами высотой 90 футов и ветром до 100 миль в час, временами заставляя ее крениться на 20 градусов. К моменту утихания шторма одиннадцать иллюминаторов были разбиты и 32 пассажира получили ранения. [26]
Капитан Герберт Хартли командовал «Левиафаном» с июля 1923 года до выхода в отставку в феврале 1928 года (Хартли опубликовал свою автобиографию под названием « Дом — моряк» в 1955 году). К концу десятилетия «хорошие годы» закончились, и компания United States Lines была продана и повторно национализирована. В 1929 году Левиафану наконец разрешили подавать «лечебный алкоголь» за пределами территориальных вод США, чтобы сделать его более конкурентоспособным по сравнению с иностранными линиями, и его быстро отправили в круизы с выпивкой, чтобы заработать деньги. [27] [28]
В 1929 году было объявлено о продаже United States Lines вместе с двумя кораблями, Monticello и Mount Vernon , в качестве вариантов покупки, которые не были включены в окончательное предложение, которое было принято. [примечание 3] Шесть заявок были получены и открыты 15 января 1929 года. 14 февраля, после того как слушания в сенатском комитете по торговле не вызвали возражений, заявка компании PW Chapman Co. из Нью-Йорка была принята. В сделку входило еще одно предприятие USSB, American Merchant Lines, которое слилось с коммерческой компанией United States Lines, Incorporated. Продажа состоялась 21 марта 1929 года, а 8 апреля «Левиафан» стал первым кораблем, доставленным на новую линию. Требование продажи обязывало новых владельцев с помощью строительного кредитного фонда построить два первоклассных лайнера по планам, одобренным USSB и ВМС США, для эксплуатации с «Левиафаном» . Еще одним условием продажи было обязательство эксплуатировать суда в течение десяти лет с совершением минимум 61 рейса в год всех судов, приобретенных новой линией. Продажа двух линий и одиннадцати судов за 16 082 000 долларов лишила USSB последних пассажирских перевозок. [29] Цена Левиафана составила значительную часть продажи и составила 6 782 000 долларов. [30] Линии контролировались Корпорацией торгового флота под управлением USSB/EFC со штатом в 630 сотрудников, и эта организация начала роспуск. [29]
В октябре 1931 года United States Lines была преобразована с помощью USSB в United States Lines of Nevada, Inc. после финансовых трудностей. [31] IMM, которая приобрела линию на аукционе, так же стремилась избавиться от белого слона. Великая депрессия стала последним гвоздем в гроб. [32] USSB был упразднен, а его функции сведены к бюро Министерства торговли 10 августа 1933 года. [33] United States Lines активно лоббировала правительство, чтобы оно либо вернуло « Левиафан» , либо предоставило субсидию на его эксплуатацию. Он был поставлен на причал в Хобокене, штат Нью-Джерси, в июне 1933 года, потеряв 75 000 долларов за рейс туда и обратно с 1929 года . пять рейсов туда и обратно. Первый рейс туда и обратно состоялся 9 июня 1934 года, в разгар сезона в Атлантике, и принес убытки в размере 143 000 долларов. К пятому путешествию « Левиафана » он отплыл едва ли на половину мощности. IMM заплатила правительству США 500 000 долларов за разрешение вывести ее на пенсию, сохранив ее в рабочем состоянии до 1936 года. [34]
В 1937 году он был продан компании British Metal Industries Ltd. 26 января 1938 года «Левиафан» отправился в свое 301-е и последнее трансатлантическое путешествие под командованием капитана Джона Бинкса, капитана в отставке RMS Olympic , с командой из 125 офицеров и солдат, которые был нанят для доставки корабля к буру. По словам автора Мелвина Мэддокса, Бинкс не был самым удачливым человеком теперь, когда у него был корабль, соответствующий ему... было не легче направить старое чудовище на бойню, чем направить его куда-либо еще. [35] Левиафан прибыл в Росайт , Шотландия, 14 февраля. За 13 лет работы в United States Lines она перевезла более четверти миллиона пассажиров, так и не получив прибыли. Из-за размеров судна и начала Второй мировой войны окончательный снос состоялся только в 1946 году. [17]
.jpg/1280px-Swimming_pool_aboard_the_Hamburg-American_Line_ship_Vaterland_(28115076451).jpg)
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )