SS Willem III был головным судном класса Willem III и первым судном Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN). Он сгорел во время своего первого плавания. Позже обломки были отремонтированы и плавали как Quang Se , Glenorchy и Pina .
SS Willem III был головным судном класса Willem III и первым судном, построенным для Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN). SMN была основана в мае 1870 года с конкретной целью создания паровой судоходной линии на Яву через Суэцкий канал , который открылся в 1869 году. Для этого потребовались бы пароходы «нового» типа.
До начала строительства Суэцкого канала в 1859 году пароходы были неэкономичны в сообщении с Дальним Востоком. Основная проблема заключалась в том, что пароходство на большое расстояние вокруг мыса Доброй Надежды потребляло так много угля, что если судно везло достаточно угля, у него не оставалось достаточно грузового пространства, чтобы получить прибыль. Уголь можно было загрузить по пути, но бункеровка занимала так много времени, что большая часть преимущества в скорости затем терялась. В течение 10 лет, пока строился канал, разработки в области паровой энергетики продолжались. Решающим достижением стал составной двигатель, пригодный для использования в соленой воде. Составной двигатель сократил потребление угля почти на 50%. Он дал бы пароходу определенное преимущество над парусным судном, которое не могло надежно использовать Суэцкий канал. Однако небольшое количество существующих судов с составными двигателями означало, что на практике судоходная компания, которая хотела использовать канал, должна была покупать новые суда.
Stoomvaart Maatschappij Nederland была основана в 1869-1870 годах. Она получила некоторые гарантии на груз от государства, но одним из условий было то, что ее первое судно должно было отправиться в Индию в определенную дату. Этой датой стало 15 мая 1871 года. Это была одна из причин, по которой выбор типа судна и строителя был одной из первых задач SMN. Выбор в пользу John, Elder & Co был весьма вероятным, поскольку CJ Viehoff принимал непосредственное участие в основании SMN. Viehoff был континентальным представителем John, Elder & Co. Он даже стал одним из исполнительных членов первого совета директоров SMN, а затем ушел с поста представителя John, Elder & Co. [3] Можно предположить, что Viehoff получил прибыль от сделки с John, Elder & Co. Можно также с уверенностью предположить, что другие основатели каким-то образом хотели получить прибыль.
После основания SMN Буассевен и Вихофф отправились в Глазго, чтобы завершить заказ. Окончательные торги должны были состояться между четырьмя крупными судостроителями на Клайде. Говорят, что John, Elder & Co выиграли этот заказ по условиям и цене. Окончательный срок поставки Willem III был установлен на 1 апреля 1871 года. Это был срок в 11 месяцев, и это было очень коротко в то время. [4] Из того факта, что на этот тендер были приглашены только судостроители на Клайде, можно предположить, что он состоялся во время пребывания Буассевена и Вихоффа в Глазго. Это могло вызвать задержку, которая оказала серьезное давление на строительство и доставку Willem III , так что он мог отплыть 15 мая 1871 года.
SS Willem III был 320 футов в длину, 39 футов в ширину и имел осадку 21 фут 2 дюйма. Грузовой размер судна составлял 2600 тонн GT. [1] У Тайдмана есть общие данные о Prins van Oranje , которые можно считать идентичными Willem III : 97,53 м от носа до кормы. Ширина 11,96 м внешняя. Глубина трюма 9,775 м. Осадка 6,7 м. . [5]
Составные паровые машины также были поставлены верфью. Они были усовершенствованной системы Wolf [6] номинальной мощностью 400 л.с., эффективной 1600 л.с. Говорят, что они потребляли всего 20 тонн угля в день. [7] Как Quang Se, она имела винт системы Hirch. [8]
Вместимость составляла 90 пассажиров первого класса и 30 пассажиров второго класса. [9] Для пассажиров салон первого класса был роскошным центром корабля. Здесь могли обедать и принимать пищу до 70 человек. Также имелись дамская комната, детская комната и библиотека. Курительный салон был местом, где разрешалось курить. Пассажирские каюты были рассчитаны на 2–4 человека. [7] На обратном пути каюты первого класса A для двух человек стоили 1200 гульденов на взрослого пассажира. Каюты первого класса B были рассчитаны на четырех человек и стоили 900 гульденов на взрослого. Во всех остальных отношениях первый класс A и B были одинаковыми. Пассажиры второго класса платили 500 гульденов на обратном пути.
Также были ледяные комнаты, мясная лавка, картографическая комната, аптека, кладовая с оборудованием для подогрева 1600 тарелок, буфет, хранилище фруктов, общее хранилище продуктов, «погреб» для пива, вина и ликеров, десертная комната. На палубе было несколько сараев для скота и для четырех коров. [6]
Экипаж Виллема III состоял из 90 человек. Капитан, четыре офицера, медик, 25 младших офицеров и матросов, 4 инженера с 21 помощником и кочегарами. Непарусный персонал состоял из администратора и 27-29 мужчин и женщин-слуг. [9] Униформа экипажа была из синего сукна с серебряными подкладками. [6]
SS Willem III был построен для Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) компанией John Elder & Co. из Govan на реке Клайд . Он был спущен на воду 8 марта 1871 года. В то время он должен был покинуть Ньювидип под командованием капитана Э. Оорта и отправиться в Батавию 15 мая. [10] Некоторое время спустя, 3 мая 1871 года, Willem III прошёл испытания и вскоре должен был отправиться в Ньювидип. [11] В четверг 4 мая в 7 часов вечера Willem III покинул Гринок и отправился в Ньювидип. [12]
8 мая 1871 года Виллем III прибыл в Тексель. [13] В то же утро вошёл в Ниведип, где выгрузил 332 тонны угля. [9]
Отправление в Голландскую Ост-Индию было запланировано на 15 мая. Это означало, что в Ниведиепе нужно было многое сделать. Для перевалки грузов прибыло большое количество небольших судов. Погрузка производилась в спешке, при этом часть груза была повреждена.
Между тем многие хотели посетить корабль. Для посетителей в Ден-Хелдер в воскресенье 14 мая был запланирован дополнительный поезд. Многие пароходы также привезли зрителей. В тот день флаг был поднят на многих зданиях в Ниеведиепе. С 12 до 4 часов дня посетители могли увидеть почти весь корабль. После визитов правление SMN дало большой ужин на борту корабля. Вечером корабль был изображен фейерверком. За ним последовал бал, который продолжался до следующего утра. Тем временем принц Генрих прибыл в Ден-Хелдер с последним поездом. [14] Ранним утром 15 мая принц Хендрик прибыл на борт и пообедал.
Отряд дополнительных войск для Индии планировалось отплыть на Willem III . Это были 125 человек под командованием капитана NJH van Heijningen, лейтенантов 2-го класса OFWF Von Lindenfels, EKA de Neve и H. Ovink, а также медицинского офицера L. Ritsema. [15] К 11 мая планировалось, что этот отряд покинет Хардервейк 15 мая и в тот же день погрузится на Willem III , [16] но это как-то противоречит отправлению корабля в тот же день.
15 мая запланированное отплытие Willem III не состоялось. По некоторым данным, это было вызвано тем, что правительство настояло на проверке паровых двигателей, хотя они уже были сертифицированы в Англии. [17] Вечером 15 мая отряд солдат прибыл в Ниведип. [18] Неизвестно, помешало ли это отплытию тем же вечером. Известно, что погрузка продолжалась во вторник вечером.
Какова бы ни была причина задержки, Виллем III вышел из Ниеведиепа в среду 17 мая в полдень. Затем он встал на якорь перед гаванью, чтобы настроить компасы. [19] В четверг 18 мая в половине восьмого вечера Виллем III покинул Ниеведиеп и направился в Батавию. На борту было 69 пассажиров, 125 солдат и ценный груз. [20]
Пассажиры были довольны тем, как мало вибрировало судно, и провели приятный вечер, знакомясь друг с другом в тот первый вечер. В пятницу все казалось очень обнадеживающим; судно шло со скоростью 10 узлов, и люди высчитывали, когда они увидят Гибралтар. Один из пассажиров первого класса B (четырехместные каюты) пожаловался на паровую трубу, проходящую около кровати его ребенка. Она не была изолирована и ночью так нагрелась, что его ребенок не мог оставаться в своей кровати. Капитан позаботился об этом, и пассажир надеялся, что так будет лучше. В женском туалете было замечено много пара, но женщинам сказали, что инженер уже позаботился об этом. [21]
Вечером в пятницу 19 мая 1871 года Виллем III шел в хорошую погоду по Ла-Маншу. Около девяти часов вечера детей уложили спать, и некоторые пассажиры последовали этому примеру. Одна пассажирка, миссис Пабст, и ее четверо детей оставались на палубе очень долгое время. Она рассказала другим пассажирам, что одна из паровых труб в ее каюте создавала невыносимую жару в ее каюте. [22]
Другие пассажиры отправились в салон, где несколько дам играли музыку, а джентльмены играли в карты. Незадолго до 10 часов миссис Пабст также присоединилась к дамам в салоне. [23] Затем Виллем III достиг положения между долготами острова Портленд и Уайт , примерно в 20 английских милях от Вентнора . [21]
Около 10 часов пассажиры, гулявшие по палубе, услышали крик «пожар», и то же самое услышали люди в салоне. После этого началось всеобщее столпотворение. Родители бросились к своим детям и грузам. Капитан и офицеры бросились вперед, чтобы выяснить, в чем дело, и организовать тушение пожара. [21] Было обнаружено, что загорелась одна из кают для пассажиров первого класса около носа. Четверо спящих там детей были быстро спасены несколькими мужчинами. Пожар распространялся так быстро, что попытки потушить его не увенчались успехом. Через короткое время моряки начали выносить на палубу спасательные круги , и серьезность ситуации стала очевидна. Спасти уже ничего не удалось. Густой дым не позволял пассажирам добраться до своих кают, то же самое касалось и команды. Многие пассажиры были лишь частично одеты, а у многих детей были только одеяла.
Затем капитан отдал приказ подготовить шлюпки. Было довольно сложно спустить шлюпки с палубы на берег. Они были тяжелыми и новыми, а команда находилась на борту всего три дня. Теперь солдаты играли ключевую роль в размещении шлюпок. [24] Позже свидетели заявляли, что только большое количество доступных рук позволило спустить шлюпки на воду. [25] Многие испуганные пассажиры бросались в шлюпки, пока они все еще были на борту. Это привело к тому, что их пришлось снова освободить, и драгоценное время было потеряно. [26] Однако порядок был восстановлен.
Первая шлюпка была предназначена для женщин и детей и была спущена на воду. В нее было впущено как можно больше женщин и детей. Из-за того, что в этой спасательной шлюпке поднялась вода, быстро стало ясно, что пробка не была вставлена, но эта проблема была быстро решена. Еще пять шлюпок были спущены на воду и заполнены пассажирами-мужчинами, некоторыми солдатами и некоторыми членами экипажа, чтобы управлять ими. [21] Во время этого процесса, как говорят, некоторые офицеры флота на борту сыграли важную роль в предотвращении несчастных случаев с испуганными пассажирами. Это были капитан Питер ван дер Вельден Эрдбринк, лейтенант 2-го класса MJC Lucardie, WF Wesselink и HHJ Kempe, которые взяли на себя руководство отдельными спасательными шлюпками. [27]
Тем не менее, большинство солдат не смогли поместиться в шлюпках, потому что некоторые из них отплыли неполными. Поэтому многим солдатам пришлось остаться на борту горящего корабля, но они сохранили дисциплину под командованием своих офицеров. По чистой случайности, ветра почти не было. Шлюпки плыли по спокойному морю. У них почти не было весел, и они бы попали в большую беду, если бы море стало бурнее. [21]
В половине первого ночи затонувшие корабли увидели плывущий к ним катер . Это оказался английский лоцманский катер «Мэри» из Портсмута, судно водоизмещением всего 24 тонны, примерно 1% от размера «Виллема III» . Им командовал шкипер Джон Кут, лоцман Trinity House станции Оверс. В пятницу вечером около 10 часов он находился к юго-западу от плавучего маяка Оверс, когда увидел быструю последовательность белых, красных и синих огней в восьми милях к югу. Это был явно сигнал бедствия с корабля. При слабом северо-западном ветре «Мэри» направилась в сторону сигнала бедствия, неоднократно отвечая обычным лоцманским сигналом. Поскольку ветер был очень слабым, катер спустил на воду лодку с двумя гребцами, чтобы набрать больше скорости. Более часа лодка тащила его, пока они не достигли места, откуда подавались сигналы. Здесь команда увидела большой корабль, горящий от носа до кормы. Вокруг корабля были видны небольшие огни, и при приближении к нему оказалось, что это фонари спасательных шлюпок. [28]
Увидев Мэри около половины второго, две спасательные шлюпки поплыли к ней так быстро, как могли. Пассажиры этих шлюпок были переведены на небольшой катер, который должен был оставаться на приличном расстоянии, поскольку на борту Willem III находились боеприпасы . Две шлюпки немедленно поплыли обратно к горящему кораблю и сумели вытащить с корабля оставшихся солдат и команду. [21] Мэри взяла на борт 114 человек, из которых 48 солдат, их офицеров с семьями, а также 20 женщин и 12 детей.
Другие спасательные шлюпки направились к французской шхуне , которая прибыла несколько позже. Это был галиот Flora под командованием А. Обрие. [29] Сообщалось, что Обрие первым спросил, были ли потерпевшие кораблекрушение немцами, прежде чем оказать помощь. Шхуна приняла на борт некоторых потерпевших кораблекрушение. Пассажир отметил время как 10 минут до двух, и были слышны взрывы. [30]
Еще немного позже прибыл винтовой пароход Scorpio линии Sunderland Charente. Он взял на борт команду и солдат (вероятно, тех, кто остался на горящем судне), а также пассажиров, которые были на борту шхуны, и перевез 134 человека в Портсмут, куда они прибыли около 10 часов. [31] [21] Другой лоцманский катер, Alarm шкипера Гринхэма, также прибыл и одолжил лоцмана для Scorpio , чтобы тот мог плыть в Спитхед. Парусное судно Mary должно было прибыть в Портсмут только около 2 часов дня. [21]
,_RP-P-OB-89.222.jpg/1280px-Stoomschip_Willem_III,_na_de_brand_van_1871_Remains_of_the_Dutch_steamer_Willem_III._burnt_off_the_Isle_of_Wight_(titel_op_object),_RP-P-OB-89.222.jpg)
,_RP-F-00-918.jpg/1280px-Stoomschip_Willem_III,_na_de_brand_van_1871_Het_verbrande_stoomschip_Willem_III_(titel_op_object),_RP-F-00-918.jpg)
Cambria , лондонский буксир, прибыл со смотровой площадки St Catherine's Point и взял горящий корабль на буксир. Cambria и Willem III прибыли в Спитхед в субботу 20 мая около полудня. Здесь горящий корабль был выведен на отмель между Спитхедом и входом в гавань Портсмута. [32] Военно-морской директор Портсмута сэр Джеймс Хоуп возглавил попытки спасти часть корабля. Капитан Мориарти CB, капитан порта Портсмута, служил под его командованием. Были предприняты попытки потушить пожар, проделав отверстия в корпусе, но даже эта крайняя мера не помогла. Были задействованы портовые буксиры Camel и Pelter , а также паровые пожарные катера гавани, которые вылили на корабль огромное количество воды. Тушение пожара было нелегким, потому что в то время на борту горела масса угля. После этого корпус выше ватерлинии был изогнут самым странным образом, а внутренняя часть корабля представляла собой хаос из переплетенного железа. [28]
К шести часам утра (или вечера субботы) капитан Оорт сообщил, что судно сгорело до ватерлинии и все еще горит. К 10 часам сообщалось, что оно «горит, экипаж и пассажиры в безопасности». Еще оставалась надежда спасти груз денег (стоимостью 18 000 фунтов стерлингов [24] ), который был на борту. [33] Это действительно произошло. [21]
Хотя было много заявлений о том, что потерпевшие кораблекрушение были тепло приняты в Портсмуте, были и жалобы. Они были сосредоточены, в частности, на голландском консуле в Портсмуте. [34] Члены первой палаты палаты представителей обратились к правительству с просьбой провести расследование его поведения.
После того, как солдаты прибыли на берег, их осмотрели на местности напротив офиса голландского консула г-на ван ден Берга. Они были такими же, какими сошли с корабля, многие из них были лишь частично одеты. Тем не менее, они были в хорошем настроении, их ура звучали громко, когда их офицеры появились впереди. То же самое произошло, когда несколько женщин и детей с корабля, также лишь частично одетые, прошли мимо них. Генерал-лейтенант Темплтаун приказал разместить солдат в казармах Англси в Портси. Это событие произвело на местных жителей благоприятное впечатление об этих солдатах. [28] 23 мая колесный пароход Valk вышел из Ниеведиепа, чтобы забрать эти войска, но это был не конец их истории. 23 мая командир колесного парохода Valk Клиффорд Кок ван Брейгель вышел из Ниеведиепа, чтобы забрать их.
Солдаты вернулись в Хардервейк в ужасном скоплении одежды, включая английскую форму. Многие голландцы призывали сделать что-нибудь для этих людей, которые потеряли все свое имущество. 5 июня король поблагодарил солдат и офицеров за их поведение во время катастрофы в официальном приказе. Теперь был начат сбор средств для солдат и младших офицеров. Их потери были оценены в 4631 гульден. В итоге было собрано 2596,37 гульдена для распределения среди солдат и младших офицеров. [35] Они снова отплывут в Индию 1 июля на борту барка Noach III капитана Л. Хофмана. Из офицеров Ван Хейнинген и Де Неве снова будут командовать отрядом. 19 июня 1871 года Ван Хейнинген был назначен рыцарем Ордена Нидерландского льва. В субботу 1 июля отряд прибыл в Роттердам поездом. Его приветствовали офицеры и музыка местной милиции. Затем солдаты промаршировали к «Boompjes», где они сели на Noach III . На борту их приветствовали несколько гражданских лиц и Фоп Смит-младший, владелец судна. Фоп Смит выступил с речью, как и один из офицеров ополчения. Командир дал соответствующий ответ, и небольшая церемония завершилась выпивкой. 27 сентября солдаты прибыли в Батавию.
4 июня 1871 года была предпринята попытка поднять Willem III с берега с помощью насосов и буксиров, но корпус был настолько текучим, что попытка не удалась. [36] В воскресенье 11 июня Willem III наконец сняли с мели, и в понедельник 12 июня его отбуксировали в Портсмут. [37] Здесь была выгружена часть груза, который был поврежден только водой, среди них 27 пронумерованных сундуков. К 17 июня было выгружено 256 единиц груза. Позже список из 299 маркированных и пронумерованных единиц был отправлен в Амстердам. Еще позже было спасено около 1000 единиц груза. Это доказало, что товары, хранившиеся ниже ватерлинии, пострадали сравнительно легко. Затем большинство товаров было продано с аукциона примерно за 5000 фунтов стерлингов [38] или 60 000 гульденов. 1 августа суд Адмиралтейства определил вознаграждение за попытки спасения . Шкипер Гринхэм получил 240 гульденов и 60 на расходы. Катер « Мэри» получил 7200 гульденов. «Скорпион» получил 12000 гульденов, «Камбрия» — 30000 гульденов. [39]
После катастрофы SMN назначила комиссию по расследованию. Первоначально она состояла из директоров Юлиуса Г. Бунге, Дж. Э. Корнелиссена, К. А. Кроммелина и из наблюдательного совета: CJA den Tex и ARJ Cramerus. Во время первого регулярного собрания акционеров SMN 30 мая г-н Меес и г-н Плате из Роттердама настаивали на создании независимой комиссии экспертов, даже заявляя, что они не должны быть из Амстердама, говоря, что в противном случае общественность не посчитает комиссию независимой. [40] Совет отреагировал включением двух экспертов: капитан-лейтенанта Н. М. Дж. Крёфа и П. Буйса из общества голландских страховщиков. Позже Буйс снова ушел в отставку, поскольку многие голландские страховщики были участниками урегулирования ущерба. [41]
Отчет комиссии [42] был опубликован в декабре 1871 года. [43] Он содержит свидетельские показания большинства вовлеченных людей, описывающие событие гораздо более подробно. Основные выводы заключались в том, что пожар, вероятно, возник где-то в грузовом трюме. Многие свидетели искали вероятную причину в спешке, с которой судно было небрежно загружено в Ниеведиепе. Многие свидетели наблюдали курение на борту во время погрузки. На борту также были найдены спички. Труба, проходящая через каюту майора Пабста, не считалась причиной пожара, но ее точная связь с пожаром не выяснилась.
Что касается мер безопасности, то стало ясно, что это просто удача, что никто не погиб в огне. Средства безопасности, такие как противопожарные инструменты, были признаны довольно хорошими, а качество спасательных шлюпок было признано очень хорошим. Напротив, общая готовность экипажа была ниже любого стандарта. Никто не знал, где находятся ключи от сундуков, в которых находились аварийные сигналы. Их приходилось взламывать, пока кто-то не нашел сундук с ракетами. Ни у кого не было времени исследовать пушку, поэтому было сделано только один или два выстрела, задолго до начала пожара.
Что касается спасательных шлюпок, то присутствие солдат означало, что их вообще можно было спустить на воду. Разделение пассажиров и экипажа по семи спасательным шлюпкам не было сделано. Шлюпки могли вместить 340 человек, достаточно места для 306 человек на борту. Чтобы все люди поместились в шлюпках, было важно, чтобы все шлюпки были загружены почти до максимальной вместимости, но некоторые спасательные шлюпки отдалялись от корабля, когда они были совсем не заполнены. В результате многие солдаты остались на борту, когда в шлюпках было место. Случайное присутствие некоторых морских офицеров, которые взяли на себя командование шлюпками, привело к тому, что некоторые шлюпки остались на корабле. Вероятно, это спасло тех, кто остался на борту.
Комиссия заявила, что она также получала письма от других пассажиров, среди них одно от мисс К. К. ван Гейнс, но все они содержали только факты, которые уже были рассказаны другими. Мисс Корнелия, очевидно, считала, что ее история интересна. Она опубликовала свою собственную историю [44] на неделе 5 июня 1871 года. Один конкретный факт, который комиссия могла бы извлечь из этого отчета, заключался в том, что когда мисс ван Гейнс прибыла на борт вечером 15 мая, она обнаружила, что ее каюту занял английский инженер, «чье присутствие все еще требовалось на борту в течение нескольких дней». Она не получила свою каюту в ночь с 15 на 16 число и, возможно, получила ее только 18 числа. [45] Это показывает, что в течение последних нескольких дней в Ниеведиепе люди все еще работали над самим судном, а не только над его погрузкой.
Общественности было неясно, можно ли отремонтировать Willem III . Это вызвало спор между SMN и страховщиками о том, следует ли это делать. В конце концов, 30 ноября 1871 года арбитраж постановил, что в интересах всех сторон продать судно. [46] В декабре 1871 года обломки были признаны непригодными для дальнейшей эксплуатации и планировалось продать их на аукционе 10 января 1872 года. [47] Общественность была удивлена, что этот аукцион принес 20 500 фунтов стерлингов [48] или 246 000 гульденов. С новой контрактной ценой в 900 000 гульденов это подтверждало, что судно можно отремонтировать. Судно было застраховано на 800 000 гульденов, из которых 50% были вскоре выплачены. Была также страховка на удачное путешествие на 50 000 гульденов, которая также была выплачена незамедлительно. В конечном итоге в бухгалтерской книге Виллема III было указано, что его потери составляют 85 000 гульденов. [46]
Как указано выше, Willem III был продан с аукциона 10 января 1872 года. Его покупателем стал William McArthur & Co из Road Lane, который переименовал его в Quang Se . 3 февраля 1872 года обломки были отбуксированы из Портсмута в Лондон буксирами Fiery Cros s и Mac Gregor . Его доставили в сухой док в Millwall Dock , и, находясь там, он был обследован 6 февраля 1872 года.
Инженеры Smith, Pender & Co и судостроители в Миллуолле затем приступили к перестройке в соответствии с первоначальными спецификациями. Ремонт состоял из всей новой обшивки корпуса выше ватерлинии, а также некоторых частей ниже ватерлинии. Около 230 шпангоутов пришлось согнуть обратно по форме и т. д. Описание в Lloyd's Register Foundation 11 января 1873 года она прошла испытания под названием Quang Se . Она сделала 10,5 узлов, вероятно, потому, что винт не был полностью в воде. [8]
В 1873 году Quang Se был продан Уильяму Хьюстону. 25 мая 1874 года он был сброшен на мель в Саут-Форленде (возле Кента). После осмотра пришлось переустановить несколько табличек. Владельцем был указан У. Хьюстон, но позже был добавлен JA Steel с другим пером. 21 января 1875 года Quang Se прибыл в Порт-Саид из Ост-Индии. В июне 1875 года владельцем был указан Джеймс Элисон Стил, и шли разговоры о смене владельца. 10 июля 1875 года он прибыл в Порт-Саид из Калькутты. 17 ноября 1875 года он снова прибыл в Порт-Саид из Суэца.
В декабре 1875 года Джеймс МакГрегор объявил, что он стал владельцем Quang Se . Она должна была стать частью Glen Line , и поэтому он хотел переименовать ее в Glenorchy . [49] 24 января 1876 года Quang Se прибыла в Порт-Саид. 7 ноября 1876 года она прибыла в Суэц. 17 декабря 1876 года Quang Se приблизилась к гавани Нью-Йорка и ударила по острову Ойстер, после чего ей пришлось посетить сухой док для осмотра, который был завершен 12 января 1877 года. В отчете ее владельцем была указана компания AC Gow & Co.
1 мая 1877 года был завершен капитальный ремонт. В тот момент судно было названо Glenorchy . Несколько позже последовал отчет о ремонте котлов и т. д. В обоих этих ремонтах в качестве владельца также указывалась компания AC Gow & Co. В последующие годы Glenorchy регулярно появлялась на Суэцком канале и совершала рейсы в Шанхай и обратно . 18 февраля 1885 года она прибыла в Гонконг с 400 тоннами патронов и 100 ящиками винтовок Remington, предназначенными для Шанхая. Начальник порта Гонконга приказал выгрузить этот груз в этом порту. [50] В 1886 году Glenorchy направлялась из Китая в Англию, когда судно SS Prins Hendrik II из SMN потерпело крушение около Адена. Большая часть спасенного груза была погружена на Glenorchy . В том году владельцами были указаны Mc Gregor Gow & Co. Помимо этих важных моментов, Glenorchy в основном совершала рейсы между Лондоном и Китаем.
В 1890 году Glenorchy прошел Суэц на нем из Иокогамы в Нью-Йорк. Иокогама станет регулярным пунктом назначения для судна в 1890-х годах. В марте 1891 года Glenorchy направлялся из Лондона в Пенанг, когда он столкнулся с судном Maine из Балтимора около мыса Блэкуолл, который является северной оконечностью полуострова Гринвич на Темзе в Лондоне. Якорный шток и часть бастиона Glenorchy были сломаны. [51] 7 марта 1893 года он прибыл в Семаранг , Голландская Ост-Индия, из Гонконга под командованием командира Дж. Фергюсона.
1 декабря 1879 года Glenorchy прибыла в Суэц из Мельбурна. 9 декабря 1897 года она покинула Гибралтар и направилась в Роттердам. 20 декабря 1897 года SS Glenorchy прибыла в Лондон из Сиднея через Дюнкерк. [52] 27 декабря 1897 года Glenorchy находилась в Тернёзене. 27 декабря 1897 года капитан Glenorchy Фрейкс прибыла в Роттердам. Она перевозила серебряную руду и 1253 тонны свинцовой руды.
Пароход Glenorchy иногда путают с торговым судном с таким же названием. Вероятно, это связано с тем, что оба судна находились в Роттердаме, когда пароход Glenorchy был продан. Четырехмачтовое парусное судно Glenorchy водоизмещением 2500 тонн было построено судостроительной компанией Sunderland Shipbuilding Company. [53] Позднее его парусный план был изменен на барк.
Мы видим, как Glenorchy прибывает в Фалмут из Порт-Бротона, Южная Австралия, в октябре 1890 года под командованием капитана Тейлора. В июле 1894 года она прошла мимо острова Святой Елены под командованием капитана Барона во время путешествия из Рангуна в Фалмут. 22 мая 1897 года Glenorchy была готова отплыть в Порт-Пири , Австралия. В июле 1897 года спасательный круг обозначил Glenorchy Liverpool, а некоторые обломки были выброшены на берег острова Ванкувер , Канада. [54] Это, как утверждалось, доказывало ее потерю, но этот отчет о четырехмачтовом барке Liverpool Glenorchy позже оказался ложным.
20 сентября 1897 года Glenorchy снова покинул Порт-Пири и направился в Роттердам, все еще под командованием капитана Барона. 31 декабря 1897 года Glenorchy под командованием капитана Барона прошел Лизард-Пойнт, Корнуолл . 4 января 1898 года парусное судно Glenorchy под командованием капитана Барона прибыло в Масслёйс , гавань перед Роттердамом. Оно перевозило 3 226 685 кг серной руды и/или селитры. Затем в газете было опубликовано предупреждение о том, что экипажу английского четырехмачтового судна Glenorchy не следует давать никаких кредитов . [55] 8 января оно было готово отплыть в Роттердам с пунктом назначения Суонси. 11 января 1898 года парусное судно Glenorchy покинуло Роттердам и 18 января прибыло в Суонси под командованием капитана Барона. Барк Glenorchy был продан генуэзской фирме Fratelli Beverino в 1898 году. Она переименовала его в Fratelli Beverino . Он был потоплен в 1915 году. [56]
К 13 января 1898 года пароход Glenorchy был продан за 5200 фунтов стерлингов генуэзской фирме. В то время он все еще находился в Роттердаме. [57] О продаже было сообщено через два дня после того, как парусник Glenorchy покинул Роттердам. Все сообщения о том, что у парохода Glenorchy было четыре мачты, могли быть вызваны этой путаницей.
22 января 1898 года Glenorchy отплыла из Роттердама в Геную. Или так было сказано, потому что 9 февраля 1898 года она, как сообщалось, прибыла в Филадельфию из Роттердама. Одно время она принадлежала GH Lavarello в Генуе. Она служила как Pina и была замечена вплоть до 1902 года. [58]