SS Marine Electric был 605-футовым сухогрузом , затонувшим 12 февраля 1983 года примерно в 30 милях от побережья Вирджинии на глубине 130 футов. Тридцать один из 34 членов экипажа погибли из-за переохлаждения; трое выживших выдержали 90 минут дрейфа в холодных водах Атлантики. Крушение привело к некоторым из самых важных морских реформ во второй половине 20-го века. Трагедия ужесточила стандарты проверки, привела к обязательному использованию спасательных костюмов для зимних заплывов в Северной Атлантике и помогла создать ныне известную программу спасательных пловцов Береговой охраны. [1]
Судно было построено компанией Sun Shipbuilding and Drydock Company из Честера, штат Пенсильвания , для Морской комиссии США (контракт № 1770) как танкер типа T2-SE-A1 , бортовой номер 437. Оно было заложено 10 января 1944 года, спущено на воду 2 мая и передано 23 мая. [2]
В мае 1947 года судно было продано Gulf Oil Corporation и переименовано в Gulfmills . В мае 1961 года его приобрела Marine Transport Lines (MTL) и переименовала в Marine Electric . Судно было модифицировано путем добавления новой средней части для перевозки грузов, построенной на верфи Bremer Vulkan в Бремене, Германия, которая затем была отбуксирована на верфь Bethlehem Steel Co. в Восточном Бостоне . Это увеличило общую длину судна с 523 футов (159 м) до 605 футов (184 м), а его тоннаж с 10 448 до 13 757 брутто-регистровых тонн (GRT). Работа была завершена в ноябре 1962 года. [3] Однако Marine Electric уже выдавал свой возраст, обнаруживая коррозию и повреждения корпуса и других конструктивных компонентов.
Marine Electric вышла в море для своего последнего рейса 10 февраля 1983 года, отправившись из Норфолка, Вирджиния , в Сомерсет, Массачусетс , с грузом в 24 800 тонн гранулированного угля. Судно плыло сквозь свирепый (и в конечном итоге рекордный) шторм, который собирался.
Marine Electric приблизилась к устью Чесапикского залива около 2:00 утра в четверг, 10 февраля. Она боролась с 25-футовыми (7,6 м) волнами и ветром, порывы которого достигали более 55 миль в час (89 км/ч), борясь со штормом, чтобы достичь порта со своим грузом.
На следующий день с ней связалась Береговая охрана США , чтобы она повернул назад, чтобы помочь рыболовному судну Theodora , которое набирало воду. Theodora в конце концов оправилась и продолжила свой курс на запад обратно в Вирджинию; Marine Electric повернула на север, чтобы продолжить свой первоначальный маршрут.
Ранним утром 12 февраля члены экипажа заметили, что нос судна опустился низко в воду. Начиная с 2:51 утра в Береговую охрану поступило несколько сигналов бедствия [4] . Вскоре после этого Marine Electric перевернулся , в результате чего погибло 31 из 34 членов экипажа. [5]
В ходе расследования гибели судна представители MTL выдвинули теорию о том, что судно село на мель во время маневрирования, чтобы помочь Theodora , что привело к фатальным повреждениям корпуса. Они утверждали, что именно эта посадка на мель стала причиной затопления Marine Electric пять часов спустя. Однако эти теории были опровергнуты фактическими доказательствами, обнаруженными в ходе расследования Береговой охраны.
Расследование Береговой охраны под руководством капитана Доминика Каликкио и независимые экспертизы обломков показали, что Marine Electric покинул порт в немореходном состоянии, с зияющими дырами в палубной обшивке и крышках люков. Они были отмечены в нескольких местах выжившим старшим помощником Бобом Касиком, который показал, что MTL не предпринял никаких усилий для исправления проблем. [6] Крышки люков, в частности, представляли собой проблему, поскольку без них грузовой трюм мог заполниться водой во время шторма и утянуть судно под воду. [1]
Следователи обнаружили, что большая часть документов, подтверждающих заявления MTL о мореходности Marine Electric , была поддельной. Записи осмотров показали, что люковые крышки проверялись в периоды, когда они фактически снимались с судна для технического обслуживания; осмотры были зафиксированы в периоды, когда судно не находилось в порту. Представитель производителя люковых крышек предупредил MTL в 1982 году, что их состояние представляет угрозу мореходности судна, но инспекторы так и не проверили их. Тем не менее, Marine Electric неоднократно сертифицировался как мореходный. [1]
Часть проблемы заключалась в том, что Береговая охрана делегировала часть своих инспекционных полномочий Американскому бюро судоходства . ABS — это частное некоммерческое агентство, которое разрабатывало правила, стандарты и руководства для корпусов судов. После трагедии Marine Electric возникли вопросы о том, насколько успешно ABS осуществляло делегированные ему инспекционные полномочия, а также о том, имела ли Береговая охрана вообще полномочия делегировать эту роль. Также имелся конфликт интересов в том, что инспекционные сборы, уплачиваемые ABS, оплачивались судовладельцами.
После затопления Marine Electric газета The Philadelphia Inquirer поручила двум репортерам, Тиму Дуайеру и Роберту Фрампу, расследовать катастрофы старых кораблей. В серии авторы пришли к выводу, что правительственные программы, направленные на укрепление торгового флота, на самом деле удерживали небезопасные суда на плаву. Позже Фрамп написал книгу Until the Sea Shall Free Them о затоплении.
После отчета Морского совета и расследования газеты Береговая охрана резко изменила свои процедуры инспекции и надзора. [1] В отчете Береговой охраны отмечалось, что ABS, в частности, «не может считаться беспристрастной», и ее неспособность заметить критические проблемы с судном описывалась как халатность. В то же время в отчете отмечалось, что «неопытность инспекторов, которые поднялись на борт Marine Electric , и их неспособность распознать угрозы безопасности... вызывают сомнения относительно способности инспекторов Береговой охраны обеспечивать соблюдение законов и правил удовлетворительным образом».
Хотя командующий береговой охраны не принял все рекомендации отчета Морского совета, инспекции ужесточили, и 90 старых реликвий Второй мировой войны, которые все еще функционировали 40 лет после войны, были отправлены на свалки. («Катастрофы на море» S01E02 Deadly Neglect 2019). В 2003 году капитан береговой охраны Доминик Каликкио был посмертно награжден премией Plimsoll Award журналом Professional Mariner отчасти из-за его роли в качестве члена Морского совета по расследованиям. [7]
Кроме того, Береговая охрана потребовала, чтобы спасательные костюмы были обязательными для всех зимних рейсов в Северной Атлантике. Позже, как прямой результат потерь на Marine Electric , Конгресс настоял, и Береговая охрана в конечном итоге создала ныне известную программу спасателей-пловцов Береговой охраны . [1]
Старший помощник Боб Кьюсик приписал свое спасение от затопления песне Стэна Роджерса " The Mary Ellen Carter ". Песня, в которой подробно описываются подвиги верной команды, работающей над спасением титульного судна, и, в частности, последние строфы, неоднократно исполнялась Кьюсиком, чтобы не заснуть в бушующем атлантическом прибое.
После пережитого испытания Кьюсик написал письмо Роджерсу, в котором подробно описал свои испытания. Роджерс ответил, пригласив Кьюсика на один из своих последних концертов, объявив на сцене, что по возвращении в Канаду он напишет новую песню, посвященную гибели Marine Electric . [ 6] Однако прежде, чем он смог это сделать, Роджерс погиб на борту рейса 797 авиакомпании Air Canada , оставив песню ненаписанной.
В первом сезоне сериала 2019 года «Катастрофы на море» во втором эпизоде под названием «Смертельное пренебрежение» была задокументирована история парохода SS Marine Electric.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )37 ° 52'54 "с.ш. 74 ° 46'35" з.д. / 37,88167 ° с.ш. 74,77639 ° з.д. / 37,88167; -74,77639