Двигатель Saab H представляет собой переработанную версию двигателя Saab B , который в свою очередь был создан на базе двигателя Triumph Slant-4 .
Несмотря на название, это не двигатель H или горизонтально-оппозитный двигатель , а наклонный рядный 4-цилиндровый . Двигатель H был представлен в 1981 году в Saab 900 и также использовался в Saab 99 с 1982 года. H означало высокую степень сжатия; более высокая степень сжатия была частью обновления двигателя B до H. Он продолжал использоваться в 900/ 9-3 , 9000 и 9-5 . 9-3 на базе GM Epsilon 2003 года перешел на двигатель GM Ecotec , оставив 9-5 единственным пользователем двигателя H. Семейство двигателей H использовалось в первом поколении 9-5, пока его выпуск не был прекращен в 2010 году. Инструменты и ноу-хау были проданы BAIC . Последние двигатели B2X4 и B2X5 на практике не имеют ничего общего с ранними двигателями B, за исключением расстояния между цилиндрами.
Все версии имеют блок из серого чугуна и алюминиевую головку с одним или двумя верхними цепными распределительными валами. Двигатели SOHC используют два клапана на цилиндр, а версии DOHC используют четыре клапана на цилиндр с камерой Pentroof, угол клапана составляет 22 градуса от вертикали. Все двигатели используют плоские перевернутые толкатели клапанов ковшового типа , гидравлические в случае двигателей DOHC.
Двигателям были присвоены номера, например, B201 — это двигатель объемом 2,0 литра (20) с одним распредвалом.
B201 — это оригинальный двигатель H с двумя клапанами на цилиндр и одним верхним распредвалом. Он был представлен в 1981 году и в отличие от двигателя B не имел центрального вала, который приводил в действие распределитель, масляный и охлаждающий насос. Вместо этого распределитель расположен в передней части головки цилиндров и напрямую приводится в действие распредвалом, в то время как встроенный водяной насос был заменен отдельным блоком в задней части двигателя.
Он был доступен с 100 PS (74 кВт; 99 л. с.) при 5200 об/мин с использованием одного карбюратора , 108 PS (79 кВт; 107 л. с.) при 5200 об/мин с использованием двойного карбюратора, 118 PS (87 кВт; 116 л. с.) при 5500 об/мин с использованием впрыска топлива Bosch K-Jetronic и турбированная версия с впрыском топлива мощностью 145 PS (107 кВт; 143 л. с.) при 5000 об/мин. В 1986 году также стала доступна версия турбодвигателя с промежуточным охлаждением , она выдает 155 PS (114 кВт; 153 л. с.) при 5500 об/мин.
Valmet Automotive в Уусикаупунки также планировала уменьшить 1,6-литровую версию B201, чтобы лучше соответствовать финскому законодательству о налоге на транспортные средства. Уменьшение было достигнуто за счет использования более узкого отверстия цилиндра. Прототип двигателя выдавал 92 л. с. (68 кВт; 91 л. с.) при 5400 об/мин, оснащенный впрыском топлива Bosch K-Jetronic. Один из таких прототипов двигателя выставлен в музее Saab в Уусикаупунки .
В 1984 году Saab добавил 16- клапанную головку блока цилиндров с двумя верхними распредвалами . Они задним числом переименовали 8-клапанную версию в B201 и использовали B202 в качестве названия нового многоклапанного блока. Другим заметным дополнением к B202 стали гидравлические толкатели клапанов и Ecopower («ep» в Италии, «(900)S» в других странах) с предварительно нагретым каталитическим нейтрализатором для снижения выбросов.
В 1991 году Saab представил 140-сильную (103 кВт) 2,1-литровую атмосферную 16-клапанную версию этого двигателя с увеличенным рабочим объемом (2,1 л; 129,3 куб. дюймов (2119 куб. см)) и получившую название B212 . Впускной коллектор был увеличен и переработан для лучшего и большего потока. Впускной коллектор и головка от 2,1-литрового двигателя представляют собой хорошо известную замену для 16-клапанного 2,0-литрового турбированного Saab 1985-1993 годов. Увеличение мощности скромное при стандартном наддуве , но становится гораздо более очевидным при более высоких уровнях наддува.
Двигателестроитель Джон Николсон также разработал двигатель Формулы-3 на основе B202 для использования в шасси Reynard 853. [1] Эта версия была одной из первых, в которой использовалась система непосредственного зажигания Saab ( SDI ) и выдавала 165 л. с. (121 кВт) при 5600 об/мин. Его другой сильной стороной была высокая мощность в необычно широком диапазоне мощности для гоночного двигателя без наддува. [1]
Значительная переделка двигателя H произошла в 1990 году в виде нового B234 для Saab 9000. B234 отличался увеличенным ходом поршня с 78 мм (3,07 дюйма) до 90 мм (3,54 дюйма), что увеличило рабочий объем до 2,3 литра. С этим увеличенным ходом также появился новый блок двигателя с увеличенной высотой деки, чтобы обеспечить достаточно места для увеличенной длины хода без необходимости использования более коротких шатунов , и в блоке противовращающихся балансировочных валов для снижения вибрации ( NVH ). Существует два поколения двигателя B234, одно из которых производилось с 1990 по 1993 год, другое — с 1994 по 1998 год. Более поздние двигатели имели измененную систему масляного картера, головку, крышку ГРМ и другую схему корпуса колокола. В отличие от предыдущего B202, блок больше не был наклонным, а прямым, что делало его неподходящим для модели 900 с ее коробкой передач под двигателем, встроенной в масляный поддон двигателя. Более длинный ход поршня B234 в последний раз производился в 1998 году, который был последним годом для модели 9000. B234 был выбран одним из 10 лучших двигателей Ward в 1995 и 1996 годах.
B202 все еще производился в 1993 году, но для нового поколения Saab 900, выпущенного в 1994 году, требовался новый двигатель объемом 2,0 л. Этот новый двигатель, B204, был основан на B234 9000, но для того, чтобы двигатель поместился в 900, двигатель пришлось укоротить. Это означало, что для уменьшения длины двигателя требовался новый цепной привод распредвалов. Двигатель B204 был доступен с естественным наддувом в 900, 9000 и 9-3 в форме 2.0i (B204i), с турбонаддувом низкого давления в форме 9000 и 9-3 2.0t (B204E) или Saab 900 и 9-3 2.0T (B204L). B204R недолгое время был доступен в модели 9-3 Aero 1999 года (рынок США «SE»). B204 производился в Saab 9-3 до 2000 года, когда его заменил B205.
С появлением двигателя B204, совместимого с OBDII (что также совпало с появлением Trionic T5.5 ), компания Saab приступила к реализации новой концепции, названной ею «Ecopower», в рамках которой двигатели проектировались для обеспечения высокой выходной мощности, а также исключительной экономичности и низкого воздействия на окружающую среду. [2]
В двигателях с турбонаддувом использовались турбокомпрессоры Garrett T25, а в B234R (9000 Aero с механической коробкой передач) использовался Mitsubishi Heavy Industries TD04HL-15 G -6 в модельном году 1993 и TD04HL-15 T -6 позднее.
Тюнеры двигателей считают B204 и B234 предпочтительными двигателями для настройки производительности по сравнению с более поздними двигателями B205 и B235, поскольку их внутренние части обладают большей прочностью. Более поздние модели имели облегченные внутренние компоненты для повышения эффективности и экономии топлива, но ограничивали общую выходную мощность, когда программное обеспечение двигателя было пересмотрено для увеличения давления наддува и удельной выходной мощности. Двигатель B204 стал очень популярным сменным двигателем для Vauxhall и Opel Astra, Calibra, Cavalier и Vectra с платформой GM T-body в Скандинавии в середине 2000-х годов — двигатель использует те же монтажные позиции из-за использования той же платформы. В Великобритании его заменяют на Mazda RX8 с роторным двигателем, в Украине и России это вариант замены для моделей Daewoo (теперь Chevrolet) аналогичного возраста.
Примечание: Основное различие между B204L и B204R заключается в интеркулере , турбонаддуве и настройке «базового наддува» перепускного клапана .
B206 — это версия B204, но без двойных балансировочных валов и без масляных форсунок под поршнями. Он предлагался только как атмосферный двигатель B206I мощностью 133 л. с. (99 кВт), по-видимому, как опция только для Европы и Австралии в 1994 году для нетурбированных 900 NG. Этот двигатель популярен среди тюнеров Saab в Швеции (например, Trollspeed) из-за отсутствия балансировочных валов, но, по-видимому, с такой же прочностью, как у турбоблоков с балансировочными валами.
Двигатели B205 и B235 являются развитием двигателей B204 и B234. Они были представлены в Saab 9-5 1998 года , что позволило снизить расход топлива и выбросы при улучшенной доработке. Изменения включали облегченные внутренние компоненты: более легкие клапаны, более мягкие пружины клапанов, более легкие поршни и масляный насос с низким сопротивлением. Еще одним достижением стало внедрение системы управления двигателем Trionic 7 с учетом крутящего момента. Двигатели, оснащенные Trionic 7, имеют черный кожух прямого зажигания на верхней части двигателя, а не красный, как у Trionic 5.
BAIC предлагает двигатель Saab H в различных конфигурациях на нескольких своих моделях. Доступны двигатели B205RGA и B235RGA, 2,0 и 2,3 литра с турбонаддувом, аналогичные тем, что используются в Saab. Кроме того, BAIC предлагает версию с меньшим рабочим объемом 1,8 литра под названием B185RGA. Эта версия была разработана для удовлетворения требований правительственных транспортных средств с максимальным рабочим объемом 1,8 литра. BAIC продолжила разработку двигателя Saab H. В 2015 году на Шанхайском автосалоне был представлен прототип B236R. Эта конструкция двигателя включает в себя изменяемую фазу газораспределения и систему EGR , которая позволяет двигателю соответствовать стандартам выбросов Euro 6. [3]
BAIC BJ40L доступен с двигателем B201R мощностью 201 л. с. (150 кВт) и двигателем B231R мощностью 231 л. с. (172 кВт). [4] Двигатель B205EFA мощностью 177 л. с. (132 кВт) предлагается в Senova X65. [5] BAIC BJ80 также доступен с вариантом двигателя B231R мощностью 231 л. с. (172 кВт). Модели B201R и B231R не используют систему управления двигателем Trionic и кассету прямого зажигания Saab.
Производство H-двигателя было прекращено с 1-го поколения Saab 9-5 в 2009 году, когда интеллектуальная собственность была передана BAIC . Начиная с 2003 года с 9-3 Sport Sedan , Saab начал использовать двигатель L850 Ecotec . Начиная с 2010 года со 2-го поколения 9-5, все Saab использовали Ecotec. Некоторые технологии были перенесены в линейку Ecotec из Saab H-engine, но по большей части между двумя семействами двигателей очень мало сходства. Saab продолжал использовать свою систему управления двигателем Trionic с Ecotec.
