Шеффилдская окружная железная дорога была 3+Железнодорожная линия длиной 1 ⁄ 2 мили (6 км) в Южном Йоркшире , Англия. Она была построена, чтобы дать Lancashire, Derbyshire and East Coast Railway доступ к Шеффилду , в первую очередь для грузовых перевозок, для чего был построен большой грузовой склад в Аттерклиффе , в Шеффилде. Строительство спонсировалось LD&ECR и Great Eastern Railway совместно при поддержке Midland Railway , которая согласовала полномочия по управлению участками своих собственных линий. Sheffield District Railway открылась в 1900 году. LD&ECR управляла пассажирскими перевозками, хотя Midland Railway позже также управляла пассажирскими поездами. SDR не имела подвижного состава и сама не управляла поездами. LD&ECR была поглощена Great Central Railway в 1907 году, и GCR унаследовала полномочия по управлению LD&ECR.
В 1960-х годах British Railways стремились рационализировать грузовые операции в районе Шеффилда и нуждались в строительстве сортировочной станции, которая имела бы хороший доступ как к бывшей Midland Railway, так и к бывшей Great Central Railway в этом районе, и сортировочная станция Tinsley на бывшей Sheffield District Railway была построена и открыта в 1965 году. Это был крупномасштабный проект, но к этому времени повагонные перевозки на British Railways пришли в упадок, и новая станция имела ограниченный срок службы. По состоянию на 2020 год [обновлять]на части участка продолжается мелкомасштабная деятельность, но доступ к железной дороге был сильно сокращен, и только очень небольшая часть бывшей Sheffield District Railway остается в эксплуатации.
Lancashire, Derbyshire and East Coast Railway была задумана как грандиозный проект по соединению угленосных районов Дербишира и Ноттингемшира с портами на западе и востоке страны. Это был чрезвычайно амбициозный проект, и хотя он был одобрен парламентом, он не смог привлечь подписку на акции в каком-либо объеме. Его правление было вынуждено сократить его до линии между Честерфилдом и Линкольном ; вместо того, чтобы перевозить уголь напрямую в экспортные порты, оно было вынуждено передать его другим компаниям для дальнейшей транспортировки в южные графства или позже, переправить его по Великой центральной железной дороге в Иммингем для экспорта оттуда. [1]
В своем первоначальном парламентском представлении он стремился получить доступ к Шеффилду; на самом деле это была ветка в Бейтон , и законопроект просил предоставить полномочия по управлению железной дорогой Манчестера, Шеффилда и Линкольншира до Шеффилда. MS&LR выступил против этого, и парламентские полномочия, фактически предоставленные Законом о железных дорогах Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья 1891 года ( 54 & 55 Vict. c. clxxxix), были предназначены для ветки в Бейтон, но не для полномочий по управлению. Когда ветка была построена, она заканчивалась в угольной шахте Барлборо, недалеко от Клоуна, поскольку не было никакой коммерческой выгоды продолжать до Бейтона. [2]
Тем не менее, привлекательность достижения промышленного и коммерческого центра в Шеффилде была сильной, и компания продолжала думать, как можно достичь города [примечание 1] . Среди промышленников Шеффилда было недовольство тарифами, взимаемыми тамошними железнодорожными компаниями, и, следовательно, имелась местная поддержка стремлений LD&ECR. Great Eastern Railway имела полномочия управлять системой LD&ECR, и она также поощряла планы достичь Шеффилда. В 1894 году были выдвинуты планы независимой линии в Шеффилд, но в то время LD&ECR испытывала особые финансовые трудности, и предложение было отозвано. [3]
Законопроект был внесен на сессию парламента 1896 года, на этот раз успешно, и был принят парламентский акт,Закон о железной дороге округа Шеффилд 1896 года (59 и 60 Vict.c. ccl) от 4 августа 1896 года уполномочил железную дорогу округа Шеффилд. Это должна была быть новая линия, идущая от LD&ECR в Спинкхилле, на (недостроенной) ветке Бейтон, до новой конечной станции в Аттерклиффе, в Шеффилде. Линия должна была идти отКилламаршачерезХакенторп,ХэндсвортиДарноллдо Аттерклиффа. Закон о железной дороге округа Шеффилд 1896 года отклонил несколько ответвлений, соединяющихся со смежными железными дорогами, и запросил полномочия по управлению станцией Шеффилд MS&LR. Уставный капитал компании составлял 400 000 фунтов стерлингов. LD&ECR и Great Eastern Railway поддерживали железную дорогу округа Шеффилд финансово и назначали членов совета директоров, и обе компании имели полномочия по управлению; LD&ECR должна была обслуживать линию за 50% валовой выручки.[4][5][6]С первого дня 1907 года железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира переименовала себя в «Великую центральную железную дорогу».
На следующей сессии Midland Railway выдвинула идею строительства линии от Тритона на своем маршруте North Midland Railway до Брайтсайда на своей главной линии Ротерема , получив парламентский акт [ какой? ] 6 августа 1897 года (для Treeton & Brightside Railway). [7]
Midland, LD&ECR и GER теперь договорились о компромиссе, объединяющем две схемы. Это было так:
Это было выгодное предложение: оно сократило объем нового строительства с 9+1 ⁄ 2 мили до 3+1 ⁄ 2 мили, что значительно снижает стоимость соединения, хотя и делает маршрут более окольным. LD&ECR и GER согласились и приступили к строительству. [8] [6]
Строительство началось быстро: первый участок был заложен в Шеффилде 20 ноября 1896 года герцогом Норфолком ; изменение утвержденного маршрута было одобреноЗакон о железной дороге округа Шеффилд 1898 г. (61 и 62 Vict.c. ccxxiv) от 12 августа 1898 г.[8][7]
Соединение с MS&LR в Бейтоне больше не было необходимости, и вместо этого предполагалось построить соединение с Midland Railway, непосредственно к югу от соединения Midland с MS&LR в Бейтоне, таким образом оставляя открытыми дальнейшие варианты. [примечание 3] [9]
Хотя номинально Sheffield District Railway была независимым концерном, она была детищем LD&ECR и GER вместе; и не предлагалось приобретать подвижной состав. В то время как SDR строила от Тритона до Брайтсайда, а также терминал Аттерклифф и короткую ветку, обслуживающую его, LD&ECR необходимо было завершить авторизованный участок ветки Бейтон от Барлборо. [10]
Склад в Аттерклиффе был хорошо оборудован и требовал значительных земляных работ. [примечание 4]
Т. Бут, писавший в 1899 году, сказал:
Товарный двор в Аттерклиффе будет обеспечен хорошими складскими помещениями и крановой мощностью для работы с тяжелыми железными изделиями и т. д. Также будут приняты все необходимые меры для работы со скотом и т. д. Стоимость предприятия будет очень большой. Необходимо было провести обширные земляные работы и возвести большое количество мостов. Место, на котором стоит товарная станция, сильно изменилось по сравнению с его первоначальным окружением. Русло реки Дон дважды было изменено, а берега ручья обнесены стенами. Также необходимо было поднять землю по крайней мере на двенадцать футов, и, учитывая, что станция занимает огромный участок земли, это было нелегким предприятием. Отвод реки потребовал удаления 40 000 кубических ярдов материала, а новые стены к реке Дон представляют собой 2 500 кубических ярдов каменной кладки и 1 200 кубических ярдов кирпичной кладки. Для свай под стенами, устоями и опорами было использовано 4500 кубических футов смолистой сосны. [11]
Строительство участка площадью 40 акров включало в себя два отвода реки Дон и засыпку для поднятия уровня земли на 125 футов. [6]
Разрешение 1886 года для Sheffield District Railway включало пассажирское использование на терминале Attercliffe. Теперь это не было необходимо, но от этого нельзя было отказываться преждевременно:
«Поскольку депо Аттерклифф может иногда использоваться для пассажиров, для их удобства строится платформа». [11]
21 мая 1900 года герцог Портлендский провел церемонию открытия железной дороги округа Шеффилд, а также продления LD&ECR от Барлборо до пересечения с железной дорогой Мидленд в Бейтон-Джанкшен. Фактическое открытие для грузовых и минеральных перевозок состоялось 28 мая, а для пассажиров — 30 мая 1900 года. Новые маршруты были двухпутными. Ветка Аттерклифф отходила от линии Лидс железной дороги Мидленд в пересечении округа Шеффилд, в 7 цепях к югу от пересечения Граймсторп, и продолжалась 50 цепями до нового товарного депо и склада. Депо занимало 40 акров и было хорошо расположено по отношению к соседним промышленным объектам. [10] [7]
Маршрут SDR пролегал через довольно пустынную территорию; имелись две промежуточные пассажирские станции: на Тинсли-роуд (три четверти мили от перекрестка Брайтсайд) и Кэтклифф (недалеко от перекрестка Тритон). Было 18 мостов и виадуков и 80-ярдовый туннель, названный Тинсли-Вуд. Около станции Тинсли-роуд массивный стальной балочный мост пересекал линию Грейт-Сентрал Шеффилд — Барнсли; в Брайтсайде был виадук, состоящий из шести пролетов по 30 футов каждый, решетчатая балка длиной 100 футов через реку Дон и плоская балка длиной 80 футов над Медоу-Холл-роуд.
Железная дорога округа Шеффилд добавила ряд товарных и промышленных линий: в 1900 году — к товарному двору Уэст-Тинсли, а в 1903 году — к угольной шахте Тинсли-Парк и нескольким коротким соединениям. [12]
Sheffield District Railway не управляла собственными поездами. LD&ECR ежедневно курсировала по шесть поездов между Langwith Junction и Шеффилдом (станция Мидленд). Последний поезд дня прибыл в Шеффилд Мидленд в 8:27 вечера и вернулся пустым в сортировочную станцию Аттерклифф, где был прицеплен к товарному поезду LD&ECR, который позже отправился в Langwith Junction. [13]
Большинство грузовых перевозок по SDR осуществлялись LD&ECR: GER использовала ее мощности очень мало. [6] Напротив, Midland Railway все больше использовала линию; с 1 июля 1903 года она осуществляла обслуживание четырьмя поездами в каждом направлении между Шеффилдом и Мэнсфилдом, которые тащили ее собственные локомотивы, но с подвижным составом LD&ECR. [6]
Sheffield District Railway была независимой компанией, но фактически находилась под контролем Lancashire, Derbyshire and East Coast Railway и Great Eastern Railway вместе, в силу права назначать директоров. LD&ECR была поглощена Great Central Railway 1 января 1907 года, [14] и полномочия по управлению, которые она имела над SDR, были переданы вместе с владением. В результате Great Northern Railway получила полномочия по управлению линией District для перевозки товаров и полезных ископаемых в Шеффилд и из Шеффилда. В рамках торговли полномочиями по управлению было условие, что Great Central Railway не будет использовать станцию Midland Railway в Шеффилде для конкуренции с собственной железнодорожной службой Мидленда. [6]
В 1921 году правительство приняло Закон о железных дорогах 1921 года , который реструктурировал большинство основных железных дорог Великобритании в одну или другую из четырех новых крупных железнодорожных компаний в процессе, называемом «группированием», вступившем в силу с 1 января 1923 года. Great Central Railway была составной частью новой London and North Eastern Railway (LNER), а Sheffield District Railway была поглощена LNER. Midland Railway, к тому времени являвшаяся значительным пользователем SDR, была составной частью новой London, Midland and Scottish Railway , LMS. LMS унаследовала эксплуатационные полномочия своей предшественницы.
В 1948 году железные дороги были национализированы, и линия перешла под контроль Британских железных дорог.
Пассажирские перевозки по главной линии SDR осуществлялись между Шеффилдом и Мэнсфилдом через ветку Бейтон компании LD&ECR, а также между Шеффилдом и Честерфилдом.
Пассажирское сообщение не имело коммерческого успеха и было прекращено 11 сентября 1939 года. Оно возобновилось 6 октября 1946 года, но две станции на самой SDR остались закрытыми, а возобновленное пассажирское сообщение окончательно прекратилось 17 марта 1947 года. [15] [7]
Джерард Файнс , генеральный менеджер Восточного региона Британских железных дорог, описал поиск места для рационализации грузовых перевозок в районе Шеффилда. Основной проблемой было отсутствие связей между бывшими сетями Midland и Great Central. Файнс, Дик Темпл, менеджер отдела в Шеффилде, и Ральф Сэдлер, главный инженер-строитель, провели
два дня мы смотрели на места, где Мидленд и Грейт-Сентрал были близки к идее общей сортировочной станции... В конце концов мы приземлились в Кэтклиффе с линией Мидленда позади нас и перед нами, линией Шеффилд-Дистрикт, ведущей в Брайтсайд, и перекрестками с Мидлендом и Грейт-Сентрал там. «Отсюда», сказал я, «с парой новых перекрестков мы можем пойти на север, юг, восток и запад. Мы можем сделать Мидленд и GC одной железной дорогой. Но посмотрите на эту чертову огромную гору в центре участка». Ральф покрутил головой и одним глазом; он замахал руками; «Сейчас легко перекладывать навоз. Я могу убрать его за несколько месяцев». Мы решили там и тогда. [16]
В 1961 году была инициирована схема модернизации обработки грузов вокруг Шеффилда. Основная часть заключалась в создании большой сортировочной станции в Тинсли, на бывшей железной дороге округа Шеффилд. Хотя топография была неблагоприятной, наличие земли и потенциальные соединения с другими маршрутами сделали это место очевидным выбором. Парламентские полномочия были получены в 1960 году, и земляные работы начались в августе 1961 года. Была построена новая кривая с запада на север на маршруте Северного Мидленда в Тритоне, а существующее соединение с запада на юг было перестроено. На западном конце были построены две новые ветки, соединяющие бывшую линию Шеффилд - Ротерем железной дороги Южного Йоркшира . Новое соединение было сделано в Олдварк , где бывшие линии Мидленда и Южного Йоркшира проходили близко друг к другу. Сортировочная станция имела 78 сортировочных подъездных путей, и 25 были спроектированы для обработки 275 грузовых поездов каждые 24 часа. Было установлено компьютерное управление замедлителями . Доступ к сортировочной станции от развязок Вудберн и Дарналл был электрифицирован, по системе постоянного тока напряжением 1500 В, которая тогда использовалась на бывшем маршруте Great Central. Сортировочная станция была официально открыта 29 октября 1965 года. [17]
В то время, когда была введена в эксплуатацию сортировочная станция Тинсли, уже становилось ясно, что у повагонных грузовых перевозок на Британских железных дорогах неопределенное будущее. Серия обзоров, во многих случаях вызванных требованиями крупных инвестиций в вагоны и инфраструктуру, указала на мрачное будущее и слабую поддержку. [18]
Это было подчеркнуто сокращением количества грузовых вагонов в системе с 862 640 в 1962 году до 137 589 в 1979 году, когда большинство из них использовалось в качестве грузовых поездов. [19]
В 1977 году была введена служба Speedlink; она включала скоростные грузовые перевозки с воздушными тормозами; хотя и была задействована некоторая перегруппировка, транзиты были в основном из пункта в пункт, не требуя никакой традиционной сортировки. Сама система Speedlink была отменена в 1991 году. [20]
В результате станция Тинсли пришла в упадок; движение по линии Шеффилд-Дистрикт сошло на нет, а доступ к ней был значительно ограничен на западном конце в 1992 году и полностью закрыт на восточном конце в 1993 году. [21]
В настоящее время линия используется лишь эпизодически между станциями Тинсли-Саут-Джанкшен и Тинсли-Ярд .