Midland Railway ( MR ) была железнодорожной компанией в Соединенном Королевстве с 1844 года . [2] Midland была одной из крупнейших железнодорожных компаний в Великобритании в начале 20-го века и крупнейшим работодателем в Дерби , где у нее была штаб-квартира. Она объединилась с несколькими другими железными дорогами, чтобы создать London, Midland and Scottish Railway при объединении в 1923 году. [3]
Midland имела большую сеть линий, исходящих из Дерби, простирающихся до лондонского вокзала Сент-Панкрас , Манчестера , Карлайла , Бирмингема и Бристоля . Она расширялась как за счет приобретений, так и за счет строительства собственных линий. Она также управляла судами из Хейшема в Ланкашире в Дуглас и Белфаст . Большая часть инфраструктуры Midland остается используемой и видимой, например, Midland Main Line и линия Settle–Carlisle , а некоторые из ее железнодорожных отелей по-прежнему носят название Midland Hotel .
Железная дорога Мидленда была основана в 1832 году в Лестершире / Ноттингемшире с целью обслуживания нужд местных владельцев угля. [4]
Компания была основана 10 мая 1844 годаЗакон о железной дороге Мидленда (объединение) 1844 года (7 и 8 Vict.c. xviii), который объединилжелезную дорогу округов Мидленд,железную дорогу Северного Мидлендаижелезную дорогу Бирмингема и Дерби-Джанкшен[5],железнаядорога Бирмингема и Глостераприсоединилась два года спустя.[6]Они встретились настанции Три-Джанкшенв Дерби, где MR основала свойлокомотивный завод, а позднее —вагонный и вагонныйзаводы.
Руководителями были Джордж Хадсон из Северного Мидленда и Джон Эллис из округов Мидленд. Джеймс Оллпорт из железной дороги Бирмингем и Дерби-Джанкшен нашел место в другом месте империи Хадсона — на железной дороге Йорка, Ньюкасла и Берика , хотя позже он вернулся. [7]
MR занимала выгодное положение, поскольку ее штаб-квартира в Дерби находилась на пересечении двух основных маршрутов из Лондона в Шотландию, а также имела выход на Лондонско-Бирмингемскую железную дорогу на юге и на Йоркскую железную дорогу через Йоркско-Норт-Мидлендскую железную дорогу на севере. [8]
Почти сразу же она взяла под свой контроль Sheffield and Rotherham Railway и Erewash Valley Line в 1845 году, последняя дала доступ к угольным месторождениям Ноттингемшира и Дербишира . Она поглотила Mansfield and Pinxton Railway в 1847 году, продлив Erewash Valley Line от последней между Честерфилдом и Trent Junction в Лонг-Итоне , завершенную до Честерфилда в 1862 году, что дало доступ к угольным месторождениям, которые стали ее основным источником дохода. Пассажиры из Шеффилда продолжали пользоваться Rotherham Masborough до тех пор, пока прямой маршрут не был завершен в 1870 году.
Тем временем компания расширила свое влияние на угольные месторождения Лестершира , купив в 1846 году железную дорогу Лестер — Суоннингтон [9] [ нужна страница ] и расширив ее до Бертона в 1849 году.
После слияния лондонские поезда ходили по более короткому маршруту округов Мидленд. Бывшая железная дорога Бирмингем и Дерби Джанкшен осталась с движением в Бирмингем и Бристоль , важный морской порт. Первоначальная линия 1839 года из Дерби шла в Хэмптон-ин-Арден : железная дорога Бирмингем и Дерби Джанкшен построила конечную станцию на Лоули-стрит в 1842 году, а 1 мая 1851 года MR начала выходить на Керзон-стрит . [10]
Линия на юг была Birmingham and Bristol Railway , которая достигала Curzon Street через Camp Hill . Эти две линии были образованы слиянием стандартной колеи Birmingham and Gloucester Railway и широкой колеи Bristol and Gloucester Railway . [ требуется ссылка ]
Они встретились в Глостере через короткий круг Cheltenham and Great Western Union Railway . Смена колеи в Глостере означала, что все должно было быть перенесено между поездами, создавая хаос, а C&GWU принадлежала Great Western Railway , которая хотела расширить свою сеть, взяв на себя маршрут Бристоль-Бирмингем. Пока две стороны препирались из-за цены, Джон Эллис из MR подслушал, как два директора Birmingham and Bristol Railway в лондонском поезде обсуждали этот бизнес, и пообещал, что MR предложит столько же, сколько Great Western. [11] [ нужна страница ]
Поскольку это привело бы к появлению широкой колеи на Керзон-стрит с возможностью ее продления до Мерси, другие линии со стандартной колеей хотели бы этого избежать, и они обязались помочь MR с любыми убытками, которые она могла понести. [11] [ нужна страница ] В этом случае все, что было необходимо, — это чтобы более поздняя LNWR разделила Бирмингем-Нью-стрит с Мидлендом, когда она была открыта в 1854 году, а Лоули-стрит стала товарным складом. [12]
MR контролировала все движение на северо-восток и в Шотландию из Лондона. LNWR медленно продвигалась через Озёрный край, и было давление в пользу прямой линии из Лондона в Йорк. Было получено разрешение на прохождение Northern and Eastern Railway через Питерборо и Линкольн, но она едва достигла Кембриджа .
Два очевидных расширения линии округов Мидленд были от Ноттингема до Линкольна и от Лестера до Питерборо. Они не были продолжены, но Хадсон увидел, что они станут идеальными «стопорами»: если бы городам, которым это было нужно, было бы сложнее обосновать еще одну линию. Они были одобрены, когда законопроект о прямой линии все еще находился на рассмотрении парламента, образовав нынешнюю Линкольнскую ветку и линию Систон-Питерборо .
Лидс и Брэдфордская железная дорога была одобрена в 1844 году. К 1850 году она была убыточной, но ряд железных дорог предложили ее купить. Хадсон сделал предложение более или менее от своего имени, и линия дала MR выход на север, который стал началом линии Сеттл и Карлайл, и это дало MR гораздо более удобную станцию в Лидсе Веллингтоне . [ нужна цитата ]
Несмотря на возражения Хадсона, MR и других, «Лондонско-Йоркская железная дорога» (позднее Великая Северная железная дорога ) во главе с Эдмундом Денисоном настояла на своем, и законопроект был принят парламентом в 1846 году. [13]
В 1851 году железная дорога Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction завершила свою линию от Грэнтема до Колвика , откуда ответвление вело к станции MR Nottingham. К тому времени Great Northern Railway проходила через Грэнтем, и обе железнодорожные компании ухаживали за молодой линией. Тем временем Ноттингем осознал свой статус ветки и стремился к расширению. MR сделала предложение о поглощении, но обнаружила, что акционер GN уже собрал некоторое количество акций Ambergate. Попытка объединить линию с GN была сорвана Эллисом, которому удалось получить приказ в канцелярии, предотвращающий прохождение GN в Ноттингем. Однако в 1851 году она открыла новую линию на север, которая включала Ноттингем. [14] [ нужна страница ]
В 1852 году в Ноттингем прибыл поезд ANB&EJR с локомотивом GN во главе. Когда он отцепился и пошел объехать поезд, его путь был заблокирован локомотивом MR, а другой преградил ему путь к отступлению. [15] Локомотив отвели в близлежащее депо, а рельсы подняли. Этот эпизод стал известен как «Битва за Ноттингем», и, поскольку действие переместилось в зал суда, прошло семь месяцев, прежде чем локомотив был освобожден. [ необходима цитата ]
The London and Birmingham Railway и ее преемница London and North Western Railway находились под давлением с двух сторон. Во-первых, Great Western Railway потерпела неудачу в своей попытке войти в Бирмингем через Midland, но у нее все еще были виды на Манчестер. В то же время LNWR находилась под угрозой из-за попыток GN войти в Манчестер через Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway . [ необходима цитата ]
В 1850 году MR, хотя и намного более безопасная, все еще оставалась провинциальной линией. Эллис понял, что если он хочет отбиваться от конкурентов, то должен расширяться. Первым шагом в 1853 году было назначение Джеймса Оллпорта генеральным директором, а следующим шагом было избавление от зависимости от LNWR в Лондоне .
Хотя законопроект о строительстве линии от Хитчина до Кингс-Кросс совместно с GN был принят в 1847 году, он не был реализован.
Законопроект был повторно представлен в 1853 году при поддержке жителей Бедфорда, чье ответвление от LNWR было медленным и ненадежным, а также с учетом знаний о месторождениях железа в Нортгемптоншире.
Железная дорога Leicester and Hitchin проходила от Уигстона до Маркет-Харборо , через Десборо , Кеттеринг , Веллингборо и Бедфорд , затем по линии Bedford to Hitchin , соединяясь с GN в Хитчине до Кингс-Кросс. Линия начала свою жизнь с предложения, представленного акционерам Джорджем Хадсоном 2 мая 1842 года: «Передать £600 000 в South Midland Railway Company на их линии от Уигстона до Хитчина». [ требуется цитата ] за целое десятилетие до реализации. Задержка была отчасти вызвана отказом GN от конкурирующей схемы, Bedford and Leicester Railway, после того как Midland купила Leicester and Swannington Railway и Ashby Canal and Tramway, [16] которые должны были стать подвозящими линиями. С прекращением конкуренции спешка с завершением строительства этой линии, а также ее ответвлений в Хантингдон (из Кеттеринга) и Нортгемптон (из Бедфорда) была слабее. Обе эти ветки впоследствии были построены независимыми компаниями.
Хотя это сняло часть нагрузки с маршрута через Рагби, GNR настояла на том, чтобы пассажиры, направляющиеся в Лондон, выходили в Хитчине, покупая билеты в короткое доступное время, чтобы сесть на поезд GNR и закончить свое путешествие. Джеймс Оллпорт заключил семилетний контракт с GN, чтобы ехать до Кингс-Кросс за гарантированные 20 000 фунтов стерлингов в год (что эквивалентно 2 410 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [17] . Прямые рейсы в Лондон были введены в феврале 1858 года. [18] Строительство железной дороги Лестер — Хитчин стоило 1 750 000 фунтов стерлингов [2] (что эквивалентно 222 460 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [17]
К 1860 году MR оказалась в гораздо лучшем положении и смогла агрессивно подходить к новым предприятиям. Перевозки угля и железа — и пива из Бертон-он-Трент — увеличились в три раза, а число пассажиров росло, поскольку они были на GN. Поскольку поезда GN имели приоритет на своих собственных линиях, пассажиры MR все больше и больше задерживались. Наконец, в 1862 году было принято решение, что MR будет иметь собственную конечную станцию в столице, как и подобает национальной железной дороге.
22 июня 1863 года был принят законопроект о Мидлендской железной дороге (расширение до Лондона):
Новая линия отклонялась в Бедфорде, через разрыв в Чилтерн-Хиллз в Лутоне , достигая Лондона, огибая Хэмпстед-Хит до точки между Кингс-Кросс и Юстоном. Линия от Бедфорда до Мургейта открылась для пассажирских перевозок 13 июля 1868 года [20], а обслуживание станции Сент-Панкрас началось 1 октября 1868 года. [21]
Станция Сент-Панкрас — это чудо архитектуры готического возрождения , в форме Midland Grand Hotel Гилберта Скотта , который выходит на Euston Road , и кованого железнодорожное депо, спроектированное Уильямом Барлоу . Его строительство было непростым, так как оно должно было проходить через старинное кладбище церкви St Pancras Old Church . Ниже находилась канализация Fleet, в то время как ответвление от главной линии проходило под землей с крутым уклоном под станцией, чтобы присоединиться к Metropolitan Railway , которая шла параллельно тому, что сейчас называется Euston Road. [22]
Строительство железной дороги London Extension обошлось в 9 000 000 фунтов стерлингов [2] (что эквивалентно 1 022 840 000 фунтов стерлингов в 2023 году). [17]
С 1820-х годов предлагались линии из Лондона и Восточного Мидленда, и они рассматривали возможность использования железной дороги Кромфорд и Хай-Пик, чтобы добраться до Манчестера ( см. станцию Дерби ). [ необходима цитата ]
Наконец, MR объединилась с Manchester and Birmingham Railway (M&BR), которая также искала маршрут в Лондон из Манчестера, в предложении по линии от Амбергейта . Manchester, Buxton, Matlock and Midlands Junction Railway , она получила королевское одобрение в 1846 году, несмотря на противодействие Sheffield , Ashton-Under-Lyne and Manchester Railway . Она была завершена до Роусли в нескольких милях к северу от Матлока в 1849 году. Однако M&BR стала частью LNWR в 1846 году, таким образом, вместо того, чтобы быть партнером, она была заинтересована в том, чтобы помешать Midland.
В 1863 году MR достигла Бакстона, как раз когда LNWR прибыла с другого направления по Stockport, Disley and Whaley Bridge Railway . В 1867 году MR начала альтернативную линию через Wirksworth (теперь Ecclesbourne Valley Railway ), чтобы обойти проблему линии Ambergate. Участок от Wirksworth до Rowsley, который потребовал бы некоторых сложных инженерных работ, не был завершен, поскольку MR получила контроль над первоначальной линией в 1871 году, но доступ к Манчестеру все еще был заблокирован в Бакстоне. В конце концов было достигнуто соглашение с Manchester , Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) о совместном использовании линий от ответвления в Millers Dale и пролегающих почти вдоль LNWR, в том, что стало известно как Комитет компаний Sheffield and Midland Railway . [ необходима цитата ]
Продолжающиеся трения с LNWR привели к тому, что MR присоединилась к MS&LR и GN в Комитете Чеширских линий , что также открыло возможности для более широкого расширения в Ланкашире и Чешире, и, наконец, для строительства новой станции в Манчестере-Сентрал . [23]
Тем временем Шеффилд наконец-то получил главную станцию. После представлений совета в 1867 году MR пообещал построить сквозную линию в течение двух лет. К удивлению MR, советники Шеффилда затем поддержали невероятную спекуляцию под названием Sheffield, Chesterfield, Bakewell, Ashbourne, Stafford and Uttoxeter Railway. Это неудивительно было отвергнуто парламентом, и Мидленд построил свою «Новую дорогу» на станции на Понд-стрит. [ необходима цитата ]
Среди последних крупных линий, построенных MR, была линия Шеффилд — Манчестер с ответвлением от Дора до Чинли , открытая в 1894 году через туннели Тотли и Коуберн , ныне линия Хоуп-Вэлли .
В 1870-х годах спор с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR) по поводу прав доступа к линии LNWR в Шотландию заставил MR построить линию Сеттл и Карлайл [24] , самую высокогорную магистраль в Англии, чтобы обеспечить доступ в Шотландию.
Спор с LNWR был урегулирован до того, как была построена линия Settle and Carlisle, но парламент отказался разрешить MR выйти из проекта. MR также находилась под давлением шотландских железнодорожных компаний, которые с нетерпением ждали, когда движение из Мидленда достигнет Карлайла, поскольку это позволило бы им бросить вызов доминированию Caledonian Railway на транспорте Западного побережья в Глазго и Эдинбург. Glasgow and South Western Railway имела свой собственный маршрут из Карлайла в Глазго через Дамфрис и Килмарнок, в то время как North British Railway построила линию Waverley через шотландские границы от Карлайла до Эдинбурга. MR была вынуждена продолжить, и линия Settle to Carlisle открылась в 1876 году. [24]
Ноттингемская прямая линия Мидлендской железной дороги открылась для грузовых перевозок 1 декабря 1879 года [25] , а для пассажирских — 1 марта 1880 года. [26]
К середине десятилетия инвестиции были окуплены; пассажиропоток увеличился за счет новых комфортабельных поездов; а основная статья расходов на линии — грузы, в частности полезные ископаемые — существенно возросла.
Оллпорт вышел на пенсию в 1880 году, его сменил Джон Ноубл, а затем Джордж Тернер. К новому столетию количество товаров, особенно угля, засоряло сеть. Пассажирское сообщение приобрело репутацию из-за опозданий. Лорд Фаррар реорганизовал экспрессы, но к 1905 году вся система была настолько перегружена, что никто не мог предсказать, когда многие поезда достигнут своих пунктов назначения. В этот момент сэр Гай Гране занял пост генерального директора. Он ввел централизованную систему управления движением и классификации мощности локомотивов, которые стали моделью для тех, которые использовались на Британских железных дорогах. [ необходима цитата ]
.jpg/1280px-Midland_Railway_of_England_poster_-_10713457295_(cropped).jpg)
MR приобрела другие линии, включая Belfast and Northern Counties Railway в 1903 году и London, Tilbury and Southend Railway в 1912 году. У нее были права на эксплуатацию некоторых линий, и она развивала линии в партнерстве с другими железными дорогами, участвуя в большем количестве «совместных» линий, чем любая другая. В партнерстве с GN она владела Midland and Great Northern Joint Railway, чтобы обеспечить связь из Мидлендса в Восточную Англию, крупнейшую совместную железную дорогу Великобритании. MR предоставляла тяговую мощность для Somerset & Dorset Joint Railway и была партнером с долей в одну треть в Cheshire Lines Committee .
В 1913 году компания достигла общего дохода в размере 15 129 136 фунтов стерлингов (что эквивалентно 1 880 400 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [17] при эксплуатационных расходах в размере 9 416 981 фунт стерлингов [27] (что эквивалентно 1 170 440 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [17] .
С началом Первой мировой войны в 1914 году был установлен единый правительственный контроль над Мидлендом и всеми основными железнодорожными линиями через Исполнительный комитет железных дорог. Мидленд сохранил независимость частного сектора, получив доход, соответствующий уровню 1913 года, но был обязан осуществлять огромные объемы военных перевозок, в основном грузовых, с небольшими возможностями для поддержания сети и подвижного состава.
В конце войны железные дороги были изношены, и было очевидно, что возобновление довоенного бизнеса невозможно. Правительство приняло Закон о железных дорогах 1921 года , по которому все основные железнодорожные линии были объединены в один или другой из четырех новых крупных концернов в процессе, известном как «Группировка». Midland Railway была составной частью новой London Midland and Scottish Railway (LMS) с начала 1923 года; это была крупнейшая акционерная компания в мире. [28] [29]
MR управляла судами из Хейшема в Дуглас и Белфаст . [40]
Герб объединяет символы Бирмингема, Дерби, Бристоля, Лестера, Линкольна и Лидса. Виверна , легендарный двуногий дракон, широко использовался в качестве эмблемы Midland, унаследовав ее от Leicester and Swannington Railway . MR, которая использовала виверну без ног над своим гербом, утверждала, что «виверна была стандартом Королевства Мерсия», и что она была «четвертью в городском гербе Лестера». [41] Символ появлялся на всем, от зданий станций и мостов до фарфора, столовых приборов и ночных горшков в его отелях, и носился как серебряный значок всеми сотрудниками в униформе. Однако в 1897 году Railway Magazine отметил, что, по-видимому, «нет никаких оснований, что виверна была связана с Королевством Мерсия». [42] Он был связан с Лестером со времен Томаса, 2-го графа Ланкастера и Лестера ( ок. 1278–1322 ), самого могущественного лорда в Мидлендсе, который использовал его в качестве своего личного герба и был отмечен в геральдическом посещении города в 1619 году. [43]
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )