Syston and Peterborough Railway была одной из первых железных дорог в Англии, открытой между 1846 и 1848 годами для соединения Midland Countys Railway около Лестера с Питерборо , что дало доступ к Восточной Англии через Eastern Counties Railway . Проект был частью амбиций Джорджа Хадсона по установлению и поддержанию монополии на железнодорожное обслуживание на большой территории Англии. Исследование линии получило известность, когда Роберт Шерард, 6-й граф Харборо , враждебно настроенный по отношению к железным дорогам, организовал битву, чтобы помешать исследованиям предлагаемой линии, а затем и ее строительству.
Позднее линия стала частью нового прямого маршрута из Ноттингема в Кеттеринг и Лондон, а позднее стала базой железной дороги Midland and Great Northern Joint Railway , обеспечивающей доступ к Норфолку и частям Саффолка .
Основная часть линии между Систоном и Питерборо используется и по сей день, обеспечивая полезную перевозку грузов по стране.
10 мая 1844 года был принят Закон о железных дорогах Мидленда , создавший новую компанию путем слияния трех более мелких концернов. С самого начала ее председателем был Джордж Хадсон, так называемый «железнодорожный король». Хадсон был искусным манипулятором, и его методы часто были сомнительными. Он доминировал над несколькими железнодорожными компаниями, и его амбициями было заставить их работать вместе, чтобы сформировать почти монополию, в то время, когда контроль над большим районом страны железнодорожным концерном был осуществим. Его линии образовали сквозной маршрут от Йорка до Рагби , где он соединялся с Лондонско-Бирмингемской железной дорогой (позже Лондонско-Северо-Западной железной дорогой — LNWR), открывая доступ к Лондону. Хотя дальние пассажирские перевозки были важны, транспортировка угля из угольных районов в промышленные районы была доминирующей; и транспортировка промышленных товаров в районы потребления также была ключевой. [1] [2] [3] [4]
В 1844 году промоутеры составили схему соединения Лондона и Йорка; она была значительно изменена и позже была названа Великой Северной железной дорогой (GNR), чтобы соединить Лондон и Донкастер . Хадсон видел в этом конкурентную угрозу своим линиям: помимо предоставления более прямого маршрута между Лондоном и Йорком, чем его собственные дочерние компании, GNR блокировала бы маршрут, по которому линии Хадсона могли бы соединиться с Восточной Англией. Хадсон также контролировал Восточную графскую железную дорогу, и район, который она обслуживала, был крупным потребителем угля и сельскохозяйственных поставок, до сих пор не очень хорошо соединенным с железнодорожной сетью к северу от Лондона. План Хадсона состоял в том, что его Мидлендская железная дорога и его Восточная графская железная дорога свяжут и монополизируют этот трафик.
Соответственно, Хадсон приложил все усилия, чтобы помешать одобрению Великой Северной железной дороги в парламенте, но в конечном итоге он потерпел неудачу, и 26 июня 1846 года был принят Закон о Великой Северной железной дороге 1846 года ( 9 & 10 Vict. c. lxxi). Промоутеры GNR потратили 590 355 фунтов стерлингов на парламентские расходы. [примечание 1] [5]
Не сумев уничтожить схему промоутеров Great Northern Railway, Хадсон теперь предпринял шаги по улучшению своего доступа к Восточной Англии. Там была основана Eastern Counties Railway, которая должна была достичь Питерборо. Теперь Хадсон предложил новую железную дорогу от главной линии Midland Railway в Систоне, к северу от Лестера, до Питерборо, где она могла бы соединиться с Eastern Counties Railway. [6] Ожидалось, что новая линия будет стоить £700,000. [7]
Линия Систон — Питерборо была одобрена парламентом 30 июня 1845 года. [8] [6]
Акт разрешал строительство ответвления в Питерборо от треугольного перекрестка в Систоне; линия должна была проходить через Мелтон-Моубрей, Окхэм, Лаффенхэм и Стэмфорд, образуя перекресток в Питерборо, но не с северо-южной Великой Северной железной дорогой, а с предполагаемой западно-восточно-восточной железной дорогой Восточных графств. Поезда Мидленда должны были иметь тяговые мощности на пассажирской станции ECR и тамошнем грузовом дворе. [8] [9]
Лорд Харборо имел свое поместье в Стэплфорд-парке , недалеко от Саксби . Намерением Midland Railway было провести линию железной дороги по границе его поместья, но лорд Харборо был исключительно враждебно настроен к вторжению железной дороги. Помимо его личной неприязни к этому, он был крупным акционером канала Окем ; [10] он был открыт в 1802 году, доставляя уголь в Окем и вывозя сельскохозяйственную продукцию; канал подвергался коммерческой угрозе со стороны железной дороги.
В столкновении, которое ознаменовало первую фазу того, что стало называться битвой при Саксби, в ноябре 1844 года в район Стэплфорда прибыли семь инспекторов Хадсона, чтобы обследовать маршрут линии. Лорд Харборо установил объявления на границах своих земель, объявления, запрещающие вход в его парк для целей обследования, и он разместил рабочих поместья в стратегических точках вдоль своих границ. Когда они приблизились к парку, инспекторы Мидленда столкнулись с несколькими людьми лорда Харборо, вооруженными вилами и палками, и приказали им уйти, хотя они все еще находились на общественной земле. Когда они отказались повернуть назад, их «арестовали» и отвезли на телеге к местному магистрату. Поскольку мужчины Мидленда не совершили никакого преступления, против них не могло быть возбуждено никаких правовых действий; полицейский указал на это человеку Харборо, и ему пришлось довольствоваться тем, что выкинули их из телеги на дорогу.
На следующий день геодезисты вернулись, поддержанные большой группой землекопов, а также несколькими боксерами-профессионалами из Ноттингема. Люди лорда Харборо также пополнили свои ряды, и последовало общее сражение. Геодезисты Мидленда в конечном итоге были обращены в бегство. Насилие снова обострилось пару дней спустя в другом сражении, в ходе которого геодезическое оборудование было сильно повреждено. Несколько тюремных сроков и штрафов были назначены бойцам с обеих сторон, и геодезическая деятельность была на время приостановлена. [11]
Даже после того, как MR получила парламентское одобрение своего маршрута в июне 1845 года, лорд Харборо упорно отказывался разрешить начать какие-либо строительные работы где-либо вблизи его поместья. Столкнувшись с этим необоснованным сопротивлением, Midland Railway решила перенаправить линию немного дальше от Stapleford Park, но когда геодезисты прибыли с телохранителем, чтобы провести новые измерения и нивелиры, они снова столкнулись с группой людей лорда Харборо, и вторая битва при Саксби вскоре была в полном разгаре. [примечание 2] На этот раз лорд Харборо сам принял участие, въехав на своей карете в ряды геодезистов. В конечном итоге съемка была завершена, и отклонение было разрешено Актом от 16 июня 1846 года, с положением о прокладке туннеля под рощей прекрасных деревьев, известной как Плантация кукушек, в поместье лорда Харборо, чтобы нарушающие правила поезда были скрыты от его светлости. К сожалению, во время строительства туннель обрушился, что привело к проседанию деревьев и усилению враждебности со стороны Харборо. [11] [12]
Последовала юридическая тяжба, и 22 июля 1847 года было разрешено еще одно отклонение. К этому времени два участка линии по обе стороны от района Саксби уже были построены и эксплуатировались: от Систона до Мелтона — с 1 сентября 1846 года, а от Питерборо до Стэмфорда — со 2 октября 1846 года. Из-за непреклонности лорда Харборо эти два участка были соединены только 1 мая 1848 года, и весь сквозной маршрут был введен в эксплуатацию.
Midland Railway согласилась купить канал Окхэм в апреле 1845 года за сумму в 26 000 фунтов стерлингов и 200 новых акций Midland по 40 фунтов стерлингов. Движение по каналу явно снижалось, и очень сухим летом 1844 года водный путь был несудоходным в течение пяти месяцев, и товары приходилось перевозить по дорогам. [11]
Несмотря на обструкционистскую тактику лорда Харборо, Мидлендская железная дорога получила разрешающий акт для своей линии и в конце концов смогла построить линию, пусть и не по своему предпочтительному маршруту около Саксби.
Линия открывалась поэтапно: от станции Syston South Junction (как она стала) до Melton Mowbray 1 сентября 1846 года; и от временной станции в Стэмфорде до станции ECR в Питерборо 2 октября 1846 года. В Стэмфорде должен был быть туннель, его строительство и стало причиной задержки. [13]
Сначала единственной станцией в Питерборо была станция Eastern Counties Railway, на западно-восточном направлении (гораздо позже известная как Peterborough East). Фактически, сама ECR не достигала ее (из Эли и Марча) до 1847 года, так что некоторое время с 2 июня 1845 года она обслуживалась только поездами London and Birmingham Railway из Нортгемптона. [14]
London and Birmingham Railway предложила Eastern Counties Railway, что совместная станция будет взаимовыгодной, но этому воспротивилась ECR. Линия Ely компании ECR была открыта для грузовых перевозок только 10 декабря 1846 года, а для пассажиров — только 14 января 1847 года.
Между тем, движение на ветке L&BR так расширилось, что путь в Питерборо был удвоен в сентябре 1846 года. 2 октября 1846 года того же года, еще до ECR, была открыта линия Midland Railway из Стэмфорда, пересекающая реку Нин по деревянному мосту и использующая станцию ECR и товарные сооружения. В 1923 году эта станция была переименована в Peterborough East, но на тот момент это была единственная станция Питерборо, принадлежащая ECR и используемая только двумя гостевыми железными дорогами, L&BR и Midland Railway. [15]
Линия Стэмфорд-Питерборо железной дороги Мидленда, конечно, была отрезана от остальной сети компании, и MR организовала ее эксплуатацию сначала Лондонской и Северо-Западной железной дорогой, частью которой стала Лондонско-Бирмингемская железная дорога, а затем, с обслуживанием Стэмфорд-Эли, железной дорогой Восточных графств. [15] [16] Линия Мидленда сначала была однопутной, но вскоре была преобразована в двухпутную. [17]
Центральный участок линии открылся для движения товарных поездов 20 марта 1848 года, а полностью — 1 мая 1848 года. [13]
Разрешение на линию включало изгиб с востока на север в Систоне. Он был открыт в начале 1854 года. [13]
Great Northern Railway строила свою линию от Линкольна до Питерборо, но временно не смогла завершить линию в конце Питерборо, что потребовало дополнительных мощностей для некоторых общих мостовых сооружений. Соответственно, 17 октября 1848 года она открылась от Линкольна до Питерборо, но в Werrington Junction было сделано временное соединение с линией Midland Railway, и некоторое время поезда GNR ходили по линии Midland и использовали станцию Eastern Counties Railway в качестве временной конечной станции Питерборо. 7 августа 1850 года GNR завершила свою линию от Лондона (Maiden Lane) до Werrington Junction, и ее поезда были переведены на свой собственный маршрут; соединение Werrington было удалено. GNR открыла свою собственную станцию, которая намного позже стала известна как Peterborough North, и является современной станцией Питерборо. Главная линия GNR до Ретфорда была открыта 15 июля 1852 года для грузовых поездов и 1 августа 1852 года для пассажиров. [18]
Это означало, что в Питерборо было две крупных железнодорожных станции, на некотором расстоянии друг от друга. Два маршрута шли рядом друг с другом от Хелпстона, на расстоянии около семи миль. Более того, поезда Midland Railway проходили мимо станции GNR по пути к станции ECR в Питерборо.
Это вызвало жалобы пассажиров, которые намеревались ехать в Лондон, пересев на поезд GNR, и между 1 февраля 1858 года и 1 августа 1866 года Midland Railway открыла станцию под названием Crescent. Она находилась рядом со станцией Great Northern Railway; поезда Midland останавливались по пути на терминал GER (бывшая Eastern Counties Railway) и обратно. Станция Crescent была закрыта, когда Peterborough, Wisbech and Sutton Bridge Railway открылась для пассажиров; пассажирским поездам Midland Railway было разрешено останавливаться на станции GNR, где была предоставлена дополнительная платформа. Услуги PW&SBR продолжались до станции GER, расширенной за счет острова, но по-прежнему имеющей только две основные линии платформ, до 30 сентября 1904 года. [18]
По мере развития движения Midland Railway обнаружила, что Лестерские дороги стали перегруженными, и что тяжелое и медленное движение угля и частое экспресс-пассажирское сообщение было трудно контролировать. Компания решила построить новую железную дорогу от Ноттингема до Раштона, около Кеттеринга, которая была более прямой. Новый маршрут соединился с линией Syston в Мелтон-Моубрей и снова разветвился в Мантоне. Линия открылась для грузовых перевозок 1 ноября 1879 года, для местных пассажирских поездов 2 февраля 1880 года и для транзитных экспресс-поездов 1 июня 1880 года. В 1903 году она перевозила более дюжины экспрессов и останавливающихся поездов в каждом направлении ежедневно. [19]
Eastern and Midland Railway была образована путем поглощения нескольких более мелких компаний, контролировавших линии между Борном и Линном . В 1888 году в сотрудничестве с Midland Railway E&MR предложила линию на запад от Борна, пересекающую главную линию GNR к югу от станции Little Bytham, где должен был быть соединительный узел и создающую конечный узел с существующей веткой MR Mineral в Коттесморе . Это включало обязательство со стороны E&MR отдавать предпочтение Midland по сравнению с GNR, и когда было запрошено парламентское разрешение, этот фаворитизм привел к отклонению законопроекта.
Теперь был принят лучший подход, в котором Midland Railway и GNR объединились для разработки альтернативной схемы. E&MR теперь испытывали серьезные финансовые затруднения и должны были отойти на второй план. Новая схема должна была пересечь главную линию GNR к северу от станции Little Bytham и, как и прежде, иметь соединительную ветку к ней. До этой точки линия будет объединена; ветка к GNR будет принадлежать только GNR, а продолжение линии будет принадлежать исключительно Midland Railway.
Выравнивание в Саксби, навязанное Midland Railway лордом Харборо, оказалось существенным препятствием для экспресс-поездов на этом маршруте, и план включал строительство более легкого выравнивания как части нового узла там. Планы новой линии были представлены на парламентской сессии 1889 года. Законопроект был принят, получив королевское одобрение 24 июня 1889 года. К этому времени стало очевидно, что финансовые проблемы E&MR непреодолимы, и в 1891 году MR и GNR сделали предложение о совместном управлении маршрутом E&MR, и после некоторых переговоров это предложение было принято. Новая линия была названа Midland and Great Northern Joint Railway (M&GNJR). Комитет M&GNJR взял управление на себя 1 июля 1893 года. Линия Борн-Саксби была открыта для грузовых перевозок 4 июня 1893 года. Доминирующим направлением перевозок был уголь; Пассажирские перевозки были отложены до 1 мая 1894 года. [20]
Строительство петли Литл-Битем до главной линии GNR не было продолжено, поскольку GNR посчитала свой доступ к Объединенной линии в Сполдинге достаточным, принимая во внимание другую точку доступа из Эссендина . [21]
По мере роста трафика заторы на двухпутной железной дороге становились все более серьезной проблемой. Это особенно проявилось после перевода на линию в 1880 году экспрессов Ноттингема, поскольку разница в скорости между экспрессом и медленным минеральным поездом почти всегда значительно снижала пропускную способность линии. Открытие M&GN Joint Railway добавило заторов. Хотя некоторые проекты расширения описывались как «учетверение», Midland фактически установила ряд на длинных грузовых петлях (или в некоторых случаях пассажирских петлях). MR всегда называла конец четырехпутного участка развязкой, независимо от того, присоединялся ли там другой маршрут к главной линии.
В рамках работ по улучшению развязки и выравнивания в Саксби в связи со строительством линии до Борна был установлен четырехпутный участок, идущий от Саксби до развязки Уаймондхэм. Работа, вероятно, была завершена в 1892 году и, возможно, была удалена в 1961 году. [22]
Станция Мантон была снабжена кольцевыми линиями вверх по платформе, показанными на схемах 1885 и 1930 годов. [23]
С 15 марта 1891 года были открыты петли между Окхэмом и Лангхэм-Джанкшен. [24]
В первые годы двадцатого века было решено установить товарные петли между Мелтон-Моубрей и Брентингби-Джанкшен. Они были введены в эксплуатацию 4 декабря 1904 года. Линия была прямой и ровной в Брентингби, поэтому это было идеальное место для установки водосточных желобов , что и было сделано на всех четырех путях, вступивших в эксплуатацию 3 мая 1905 года. Желоба на товарных линиях использовались ограниченно из-за более низкой скорости поездов там, и они были демонтированы в 1926 году. [примечание 3] На главной линии желоба оставались в эксплуатации до тех пор, пока не закончилась паровая тяга, и они были демонтированы около 1966 года. Сигнальный пост Брентингби-Джанкшен оставался открытым до 25 июня 1978 года, когда петли были укорочены и работали с сигнального поста Мелтона. [25]
Железная руда была найдена в районе, пересекаемом линией Syston и Peterbrough, когда в 1878 году прокладывалась линия на Ноттингем. Для добычи этого минерала был основан металлургический завод Holwell, который сначала доставлялся на станцию Ashwell на лошадях и повозках. 27 ноября 1882 года открылась ветка к подъездным путям Cottesmore, идущая от Ashwell Junction. В районе карьера существовала сеть узкоколейных линий к забоям карьера. Эта ветка всегда предназначалась только для перевозки полезных ископаемых. Линия закрылась 13 марта 1972 года; карьер не мог конкурировать с дешевой импортной рудой. В 1919 году на Ashwell Junction была возведена сигнальная будка, но она так и не была введена в эксплуатацию, стрелки работали с наземной рамы. [26]
Во время Второй мировой войны в Куиниборо была построена заправочная станция Королевского артиллерийского завода, ROF № 10. Она была связана железной дорогой с юго-восточной стороны линии примерно в двух милях от Систона. Строительство началось в 1940 году, и она начала выпускать продукцию в 1942 году; железнодорожные пути были введены в эксплуатацию 9 ноября 1941 года. На площадку заходили рабочие поезда, и были предоставлены пассажирские платформы. Она была выведена из эксплуатации в 1959 году, а железнодорожные сооружения были демонтированы 8 февраля 1970 года. В настоящее время этот район застраивается жилым фондом и легкой промышленностью, известной как Ист-Госкоте . [27] [28] [29]
До открытия прямой линии Ноттингема в 1872 году движение поездов ограничивалось пятью поездами в каждом направлении ежедневно, двумя по воскресеньям, с некоторыми короткими рейсами.
После открытия линии Ноттингем, не очевидно (из Брэдшоу), что маршрут был чрезмерно перегружен, и это может указывать на интенсивное обслуживание минералов и товаров. Летнее расписание после открытия M&GNJR показывает ряд сквозных услуг вдоль побережья Норфолка. [30] [31] [32]
Хотя многие местные пассажирские станции были закрыты, линия продолжает поддерживать хорошее пассажирское железнодорожное сообщение. В 2022 году типичные будние рейсы будут ходить каждый час из аэропорта Станстед или Кембриджа в Бирмингем и обратно. Syston north curve имеет два регулярных рейса, поезда 04:56 и 06:07 из Ноттингема в Норидж ходят по этому маршруту с понедельника по пятницу, на несколько минут позже по субботам. Поезда из Ливерпуля в Норидж обычно идут через Ноттингем и Грэнтем, но в случае инженерных работ, блокирующих этот маршрут, поезда часто перенаправляются по Syston north curve. [33] [34] [35]