Škoda Type 742 и 746 — это семейство малолитражных автомобилей с задним расположением двигателя и задним приводом , выпускавшихся производителем автомобилей AZNP в Млада-Болеславе , Чехословакия, в период с 1976 по 1990 год. Первоначальными моделями были Škoda 105 и Škoda 120 ; вариация Škoda 125 появилась в конце производственного цикла. Объемы двигателей составляли 1,05, 1,2 и 1,3 литра, а поздние версии (135/136), использующие новый двигатель Favorit , получили внутренний код модели 746. За 14 лет производства этого типа было построено более двух миллионов автомобилей.
В 1983 году модельный ряд был модернизирован: был изменен дизайн и усовершенствован двигатель [2], а также была представлена новая версия с 1,3-литровым двигателем, известная как Škoda 130. В 1987 году появились новые модели с 1,3-литровым двигателем — Škoda 135 и 136 .
Все модели 105/120/125 и 130 известны по внутреннему обозначению Škoda как Type 742 , [3] в то время как более поздние модели 135 и 136 называются Type 746. [ 4] В Великобритании модели 105/120 были известны как Super Estelle до 1984 года, когда модернизированные модели стали называться Estelle Two.
В начале 1970-х годов Škoda изначально намеревалась выпустить своего преемника S100/110 как переднемоторную переднеприводную модель. Однако из-за нехватки финансирования (Škoda даже подала заявку на получение лицензии в Москве на производство своего нового автомобиля с передним двигателем и передним приводом) Škoda получила отказ в лицензии и была вынуждена обновить более ранние модели седана S100/110. Основной причиной, по которой Škoda не получила лицензию на производство своего нового автомобиля, было то, что он мог быть более современным, чем автомобили из Советского Союза. [ необходима цитата ] В то время большинство автомобилей из Советского Союза имели либо передний двигатель, приводящий в движение задние колеса, либо задний двигатель, приводящий в движение задние колеса. Был даже прототип Škoda 105/120 с передним двигателем и передним приводом, который выглядел почти идентично прототипу с задним двигателем.
Производство Škoda 105/120 началось в августе 1976 года. Несмотря на то, что внутри они были в основном такими же, как и предыдущие S100/110, новые автомобили имели множество улучшений, таких как установленный спереди радиатор с термостатическим вентилятором. Отопительный блок теперь находился внутри приборной панели, а топливный бак — под задним сиденьем. Все модели имели практически те же механические характеристики, что и предыдущие модели, с 4-ступенчатой коробкой передач, независимой подвеской спереди, рулевым управлением с червячным приводом и задней подвеской с качающейся осью. Интересной особенностью, обнаруженной на 105/120, был капот с боковыми петлями, который открывался как крышка концертного пианино.
Škoda 105/120 изначально была доступна в трех модельных формах с выбором из двух двигателей: 105 S и 105 L были оснащены двигателем 1046 куб. см мощностью 46 л. с. (34 кВт; 45 л. с.), в то время как 120 L была оснащена двигателем 1174 куб. см мощностью 52 л. с. (38 кВт; 51 л. с.). Модели 120 LS и 120 GLS , которые имели более мощный двигатель 1174 куб. см мощностью 58 л. с. (43 кВт; 57 л. с.) и более высокий уровень оснащения, присоединились к линейке в 1977 и 1978 годах соответственно. Заявленная выходная мощность немного снизилась к концу 1983 года. Во Франции Peugeot зарегистрировала торговую марку «105» (и все другие трехзначные комбинации с нулем в середине), что означало, что эта модель продавалась там как Škoda 1050 .
До 1979 года и 105, и 120 оснащались 14-дюймовыми колесами с шинами 155 SR 14, как и их предшественники S100 и 1000 MB, но с 1979 года из-за увеличенной колеи обе модели получили 13-дюймовые колеса с шинами 165 SR 13 для версий 105 S/L/GL и 120L/LS, а версии GLS оснащались 175/70 R13. Это обновление было сделано для улучшения управляемости на дороге, устойчивости, производительности и расхода топлива. Модели начального уровня (L, S) имеют одинарные передние фары, в то время как модели более высокого уровня имеют двойные фары. Базовая 105 S имела очень спартанское оснащение; например, задние окна не опускались, а спинки передних сидений были фиксированными. До ноября 1979 года у нее не было аварийных огней.
Автомобили изначально критиковались за непредсказуемое управление «на пределе», но маловероятно, что большинство автомобилистов заметили бы что-то неладное в обычных условиях. Автомобили продолжали побеждать в своем классе с монотонной регулярностью на международных ралли и становились все более популярными среди экономных автомобилистов по всей Европе. Расположение радиатора в передней части автомобиля имело преимущество в виде более эффективного охлаждения двигателя на автомагистрали. Однако, поскольку она была намного сложнее, чем в более ранних моделях, система охлаждения была очень склонна к воздушным пробкам, что часто приводило к перегреву и даже выходу из строя прокладки головки блока цилиндров .
Существующая линейка 105/120 была объединена с 120 LS в 1977 году. Она имела более мощную версию двигателя 1174 куб. см от 120 L мощностью 55 л. с., а также более высокий уровень оснащения. В апреле 1978 года появились топовая модель 120 GLS, а также стандартная модель 120. На автомобилях, выпущенных до июня 1978 года, на крышке двигателя имеются перфорированные прорези. Однако эти отверстия оказались ненужными, хотя они и загрязняли моторный отсек. [5] Производитель рекомендовал владельцам более ранних образцов заблокировать эти отверстия.
В марте 1981 года в линейку была добавлена модель 105 GL . Она была механически идентична существующим моделям 105 S и 105 L, но имела спецификацию оборудования модели 120 GLS. И 105 GL, и 120 GLS получили черные бамперы и горизонтальные задние фонари. Фары на моделях с одной фарой были обновлены до немного более широких, более овальных, за исключением 105 S, которая сохранила круглые блоки до фейслифтинга серии M.
В ноябре 1981 года модельный ряд пополнился Škoda Garde , двухдверным купе-фастбэком, оснащенным двигателем 1174 куб. см, 58 л. с. (43 кВт; 57 л. с.) от седанов 120 LS и 120 GLS. У него была значительно улучшенная задняя подвеска с полупродольными рычагами, и он проложил путь для более поздних моделей с фейслифтингом. Более позднее купе Škoda Rapid было фейслифтинговой версией Škoda Garde.
В ноябре 1982 года к линейке были добавлены 105 SP и 120 LE . 105 SP по сути являлась коммерческой версией 105 S, не имела задних сидений и стекол, только сплошной металл в задних дверях; она была доступна только в Чехословакии, иногда использовалась для доставки почты. 120 LE была идентична 120 L, но с измененным передаточным числом высшей передачи для улучшения топливной экономичности (отсюда «E» для Economic).
В сентябре 1983 года модельный ряд подвергся фейслифтингу и технической модернизации, став «742M» на внутреннем языке. Новые прямоугольные фары и блочные резиновые бамперы сделали его более современным и также улучшили аэродинамику автомобиля. Рулевое управление было обновлено до реечного рулевого управления вместо более ранней конструкции с рециркуляцией шариков. Выходная мощность снизилась незначительно, до 45, 50 и 55 л.с. (33, 37 и 40 кВт) для вариантов 105, 120 и лучше оснащенного 120 соответственно.
Модели Škoda 130 последовали в следующем году, представив дополнительные улучшения, некоторые из которых были также приняты в существующем диапазоне 105/120. Самые первые модели Škoda 130 были представлены в августе 1984 года. Разработанные на основе более ранних моделей Škoda 105/120, серии 130 использовали новый двигатель объемом 1289 куб. см, а также получили переработанную заднюю подвеску. Новая конструкция представляла собой конструкцию с косыми рычагами, впервые представленную на Škoda Garde в конце 1981 года, а колея автомобиля была расширена до 1395 мм (54,9 дюйма). Модели 105 и 120 сохранили более раннюю конструкцию с маятниковым рычагом сзади. Двигатель мощностью 58 л. с. (43 кВт; 57 л. с.) представляет собой увеличенную версию двигателя объемом 1174 куб. см, используемого в серии 120. Более поздняя, обновленная версия этого двигателя также использовалась в преемнике автомобиля, Škoda Favorit . Версии седана новой серии 130 были доступны в формах 130 L и 130 GL , а модель купе была 130 Rapid , которые в целом были такими же, как седаны 120 LS и GLS с меньшим двигателем и 120 Rapid Coupé.
Другими обновлениями стали 5-ступенчатые коробки передач и суппорты передних тормозных дисков "четырехпоршневые". Новые модели противостояли более ранней критике, которая высказывалась в некоторых кругах по поводу управляемости с хвостом, а известный британский автомобильный журнал "Autocar and Motor" в 1988 году отметил, что новая модель 136 Rapid "управляется как Porsche 911 " .
В 1987 году с появлением новой Škoda Favorit серия Škoda 105/120 была сокращена до 105 L, 105 SP, 120 L и 120 GL. Модель 125 L (которая была идентична 120 L, но с 5-ступенчатой коробкой передач) была добавлена в октябре 1988 года и стала последней новой моделью, произошедшей от серии 105/120.
Последними моделями, произошедшими от поколения Škoda с задним расположением двигателя, стали серии Škoda 135/136, представленные в апреле 1987 года. Новые модели (которые были доступны в точно таких же формах моделей, как и более ранняя серия 130) имели улучшенный двигатель объемом 1289 куб. см (это был тот же двигатель, который также использовался в Škoda Favorit ), с мощностью 58 л. с. (43 кВт) для моделей 135 и более высокой мощностью 62 л. с. (46 кВт) для моделей 136 (которые имели более высокую степень сжатия, чем модели 135). Эти новые модели также имели новую переднюю решетку, также установленную на оставшихся моделях серий 105/120. Внутри единственным изменением была новая приборная панель.
Главным отличием между 130 и 135/136 была головка блока цилиндров двигателя: у 130 была 5-портовая чугунная головка блока цилиндров, которая не могла использовать неэтилированный бензин, в то время как у двигателей 135 была алюминиевая 8-портовая головка блока цилиндров, которая могла использовать неэтилированный бензин. Двигатель 136 был таким же, как у 135, но с более высокой степенью сжатия для лучшей производительности. В декабре 1989 года появилась версия с впрыском топлива, хотя она была доступна только на нескольких рынках.
Начиная с 1989 года производство моделей с задним расположением двигателя постепенно сворачивалось по мере наращивания производства Škoda Favorit. Производство серий 105 SP и 130 закончилось в июле 1988 года, за ними последовали 105 L и 120 GL в январе и ноябре 1989 года. После четырнадцатилетнего производственного цикла, в ходе которого было выпущено в общей сложности 2 013 745 седанов всех типов, производство 120 L и 125 L (последние оставшиеся модели Type 742) на заводах Škoda в Млада-Болеславе закончилось в январе 1990 года. Модели 135 и 136 (Type 746) продолжали собирать во Врхлаби (где обычно собирали лучше оснащенные Škoda) еще несколько месяцев, в то время как Rapid собирали на заводе Škoda в Квасинах до августа 1990 года.
Опрос 2004 года показал, что среди 3 706 012 зарегистрированных в Чешской Республике автомобилей 1 780 124 были марки Škoda. Из 305 726 автомобилей самой большой моделью была Škoda 120, в то время как было 216 857 автомобилей Škoda 105, что сделало эту модель четвертой по распространенности машиной Škoda. [6]
В Великобритании линейка Škoda 105/120 продавалась под названием Škoda Estelle, придуманным Аланом Блавинсом из тогдашнего рекламного агентства Škoda GB, Childs Greene, которое базировалось в нескольких кварталах от офиса и выставочного зала Škoda в Клеркенуэлле, Лондон. Эмблемы Estelle из анодированного алюминия на передней решетке радиатора, напечатанные трафаретным способом, были разработаны Аланом Блавинсом и предоставлены Джимом Хаббардом из Childs Greene для Škoda. Estelle оказалась популярной, и с мая 1977 года по март 1990 года было продано 120 105 автомобилей. Только в 1987 году (за три года до окончания производства автомобилей) дилерам Škoda в Великобритании удалось продать 17 000 автомобилей Škoda с задним расположением двигателя всех типов, несмотря на негативный имидж автомобиля, индивидуальную управляемость, устаревшие технологии и серьезные проблемы с состоянием прокладки головки блока цилиндров. Главными преимуществами модели были просторный салон, надежность, простота обслуживания и низкая запрашиваемая цена. Надежность часто была сильной стороной этих автомобилей, некоторые из которых достигли отметки в 100 000 миль (160 000 км) и все еще ездят по сей день благодаря хорошему обслуживанию. Škoda отлично сыграла в рекламе своих постоянных побед в своем классе на ралли RAC в 1970-х и 80-х годах с Estelle.
Модели 130 дебютировали в Великобритании в марте 1985 года и были доступны в двух вариантах: Estelle 130 L и 130 LSE 4-дверный седан и 130 Rapid 2-дверный купе, а также была доступна версия Rapid Cabriolet для вторичного рынка . Estelle 130 GL, которая была доступна в Восточной Европе с августа 1986 года, прибыла на рынок Великобритании в мае 1987 года. На рынок Великобритании поступили модели 136 Rapid Coupé и Cabriolet в августе 1988 года, за которыми последовала редкая инжекторная Rapid 135 RiC Coupé в декабре 1989 года. Обе эти модели, а также Estelle 120 L и 120 L Five Saloons были сняты с производства всего четыре месяца спустя. Estelle и Rapid были весьма конкурентоспособными автомобилями, что помогло Škoda установить новые рекорды продаж в Западной Европе в конце 1980-х годов (только в Великобритании в 1987 году было продано около 17 000 моделей 105/120/130).
Новые модели 130 заставили замолчать раннюю критику, высказывавшуюся в некоторых кругах по поводу неуклюжей управляемости, а известный британский автомобильный журнал «Autocar and Motor» в 1988 году заметил, что новая модель 136 Rapid «управляема как Porsche 911 », поскольку конструкция с задним расположением двигателя способствует избыточной поворачиваемости .
Как и Škoda 105/120 с меньшим двигателем, Škoda 130/135/136 постепенно стали редкостью на дорогах Великобритании к началу 21-го века. Поскольку в Великобритании зарегистрировано всего 612 автомобилей серии Škoda 105/120, неясно, сколько автомобилей серии Škoda 130 сохранилось. Из-за их редкости в Великобритании цены на хорошие 130 растут.
В августе 2006 года исследование Auto Express показало, что только 612 проданных в Великобритании автомобилей Škoda Estelles все еще были зарегистрированы в DVLA , что официально сделало их пятыми по количеству проданных в Великобритании автомобилей, которые подвергаются утилизации за последние 30 лет, хотя можно утверждать, что большую часть этого сокращения числа можно объяснить массовым реэкспортом автомобилей обратно в Восточную Европу (как это было и с современными автомобилями Lada той же эпохи), где они стоили гораздо дороже, чем сдача на слом. Все четыре автомобиля с более высокой ставкой утилизации были закончены как минимум за четыре года до Estelle. Поскольку Škoda Estelle является последним массово выпускаемым заднемоторным малолитражным семейным автомобилем в Европе, не говоря уже о том, что в Великобритании он становится все более редким, цены на хорошие экземпляры растут.
105 и 120 хорошо продавались в Финляндии в конце 1970-х. В 1980-х продажи Škoda в Финляндии немного упали, но ничего страшного. 105 и 120 импортировались без каких-либо изменений, за исключением некоторых дополнительных опций, помогающих им легче преодолевать заснеженные дороги Финляндии.
Была модель 105 LS, доступная специально в Западной Германии , но она не пользовалась большим спросом и не могла конкурировать с ведущими фаворитами: Volkswagen Golf , Volkswagen Jetta , Opel Kadett и Ford Escort . Общие продажи в Германии были предсказуемы.
Продажи линейки Škoda 105/120 в Греции были высокими, хотя она так и не смогла сравниться с успехом известных западноевропейских и японских моделей. Главными ее преимуществами были низкая цена, простота обслуживания и просторный салон. Низкая цена была особенно важна во время рецессии конца 1970-х и начала 1980-х годов. Они имели хорошую репутацию прочных и надежных автомобилей, и некоторые водители считали их «настоящими автомобилями» для всех возможных целей и потребностей.
Стандартная модель 120 никогда не импортировалась в Грецию. После того, как модели Škoda 105/120 были слегка модернизированы в начале 1984 года, весь модельный ряд 105/120/130 продавался под названием Škoda Target .
К началу 1990-х годов стало очевидно, что заднемоторная гамма уже стала далека от потребностей греческих водителей. В результате модели Škoda 105/120 и 130/135/136 быстро исчезли с греческих дорог. С 2000-х годов они стали несуществующим типом на греческих дорогах.
Škoda 105/120 была импортирована в Новую Зеландию в конце 1970-х годов и оказалась доступным, популярным и надежным автомобилем "без излишеств", хорошо сравнившись с эквивалентным британским импортом. Однако в начале 1980-х годов произошел политический скандал, когда было ложно сообщено, что партия импортных Škoda была произведена с использованием труда чешских заключенных (такой импорт запрещен новозеландским законодательством), но импорт был разрешен, когда было установлено, что импортер ничего не знал об этом аспекте конструкции транспортных средств.
Автомобиль также получил политическую репутацию на всеобщих выборах 1984 года , когда проигравший депутат от Национальной партии Пэт Хант презрительно отозвался о своем оппоненте от Партии социального кредита Ниле Моррисоне , который выиграл выборы как член « бригады Crimplene Suit and Škoda». [7]
.jpg/1280px-%C5%A0koda_120%3F_(6854273117).jpg)
Škoda 120L продавалась в Австралии в конце 1970-х и начале 1980-х годов, хотя продажи страдали от законов, которые ограничивали количество ежегодно импортируемых автомобилей из-за их производства в Чехословакии , которая была коммунистическим государством. Несмотря на это, 120L получила положительный отклик от автомобильной прессы, которая признала, что она предлагает хорошее соотношение цены и качества. Это была последняя модель Škoda, проданная в Австралии до запуска Škoda Octavia и Škoda Roomster в 2007 году . По оценкам, в Австралии сохранилось около 21 Škoda 120L. [ необходима цитата ]
В Исландии в некоторых количествах продавались Škoda 105 S и L. 120 импортировалась между 1977 и 1989 годами, последние экземпляры были зарегистрированы в 1990 году. Иногда эти модели продавались в Исландии как Škoda Amigo .
1.3 Škoda Estelle был неожиданным героем раллийного мира 70-х и 80-х годов. Заводская команда Škoda Motorsport побеждала в своем классе в течение 17 лет подряд на RAC Rally, а также одерживала победы в своем классе на многих других мировых и европейских чемпионатах по ралли. Многие из водителей команды были выбраны из числа сотрудников компании, хотя за Škoda выступали и иностранные профессионалы, в частности, норвежский гонщик Джон Хогланд .
До середины 1980-х годов Škoda использовала модель 120, прежде чем построить легкий и более мощный автомобиль 130 LR, чтобы соответствовать правилам Группы B. После того, как Группа B была запрещена в конце сезона 1986 года, команда вернулась к автомобилям Группы A и использовала модель 130 L до появления Favorit в 1989 году. Интересно отметить, что Группа B 130 выиграла свой класс на Ралли RAC 1987 года, поскольку запрет не распространялся на автомобили с двигателем 1300 куб. см до следующего сезона.
.jpg/1280px-Skoda_(7907721386).jpg)
.jpg/1280px-Skoda_(7909327772).jpg)
