Slant -Six — это популярное название рядного шестицилиндрового двигателя внутреннего сгорания Chrysler с головкой блока цилиндров с обратным потоком и верхним расположением клапанов, а ряд цилиндров наклонен под углом 30 градусов от вертикали. Представленный в 1959 году для моделей 1960 года, он был известен в Chrysler как G-двигатель . Это была конструкция с чистого листа, производство которой началось в 1959 году с объемом 170 кубических дюймов (2,8 л) и закончилось в 2000 году с объемом 225 кубических дюймов (3,7 л). Это была прямая замена рядному шестицилиндровому двигателю Chrysler с плоской головкой , с которым компания начала бизнес в 1925 году, пока в 1960-х годах производство старой конструкции не было прекращено.
Двигатель Chrysler Slant Six был разработан с чистого листа под руководством Виллема Вертмана , впоследствии главного конструктора двигателей Chrysler. [1] Характерный наклон блока цилиндров на 30° обеспечивает меньшую общую высоту двигателя. Этот наклон в 30° уже использовался Mercedes-Benz в своем спортивном автомобиле 300SL с двигателем M186 с 1952 года. Это позволило автостилистам снизить линии капота, а также освободить место для установки водяного насоса со смещением вбок, значительно сокращение общей длины двигателя. Наклонный блок цилиндров также обеспечивает место в моторном отсеке автомобиля для впускного и выпускного коллекторов с более длинными и почти равными по длине полозьями по сравнению с коллекторами в виде рейки или бревна, типичными для других рядных двигателей. Впускные каналы № 1 и № 6 имеют примерно одинаковую длину, № 2 и № 5 – равные, но короче, а № 3 и № 4 – равные и самые короткие. Это приводит к расширению кривой крутящего момента для повышения производительности. Конфигурация коллектора Slant Six обеспечивает относительно равномерное распределение топливной смеси по всем цилиндрам и меньшее ограничение потока. Это, в свою очередь, обеспечивает относительно хороший поток воздуха через двигатель, несмотря на то, что впускные и выпускные отверстия расположены на одной стороне головки, а не в перекрестном порядке . [2]
В 1960 году он был представлен с двумя размерами поршня : 170 куб. Дюймов (2,8 л) «LG» (низкое ускорение, что означает относительно короткую отливку блока двигателя и ход коленчатого вала) в Valiant и 225 куб. Дюймов (3,7 л). L) «RG» (приподнятая буква G, имеется в виду относительно высокая отливка блока двигателя и ход коленчатого вала) в полноразмерных моделях Plymouth и Dodge Dart . В 1960 году маркетологи Плимута назвали двигатель «30-D Economic Six», [3] [4] из-за угла блока цилиндров 30 °.
G-двигатель предлагался в различных конфигурациях на рынке Северной Америки до 1983 года для легковых автомобилей, до 1987 года для грузовиков и до 1991 года для морского, сельскохозяйственного и промышленного использования. Двигатели на замену производились в Мексике до 2000 года. Двигатель G использовался международными подразделениями Chrysler в автомобилях местного производства. Его также приобретали другие производители оригинального оборудования для установки на коммерческие автомобили, сельскохозяйственное и промышленное оборудование и лодки.
G-двигатель завоевал репутацию надежного и долговечного двигателя. Базовая конструкция жесткая и прочная, отчасти потому, что двигатель был изготовлен из железа или алюминия. Алюминиевый блок производился в 1961–1963 годах, но большинство блоков было изготовлено из железа. [2] Блок имеет конструкцию с глубокой юбкой, при этом ось коленчатого вала находится значительно выше направляющих масляного поддона для обеспечения жесткости конструкции. Хотя используются только четыре коренных подшипника , они имеют те же размеры, что и в 2G (1964–1971) Hemi, а меньшее количество главных подшипников приводит к тому, что коленчатый вал лучше выдерживает воздействие крутящего момента. Эффективные системы охлаждения и смазки, удачное соотношение длины шатуна и хода поршня, а также коленчатый вал из кованой стали (на двигателях, выпущенных до середины 1976 года) - все это способствовало прочности и долговечности двигателя. Двигатель 2G (Hemi) имеет только один дополнительный основной подшипник.
G-двигатель показал лучшие характеристики, чем его конкуренты, на момент своего появления в 1960 году, и в целом оставался на том же уровне в течение 1960-х и начала 1970-х годов, хотя такие двигатели, как Pontiac OHC Six , ненадолго отстающий от GM, превзошли по характеристикам большинство версий Slant- 6. После того, как в 1962 году первая заводская гоночная программа была прекращена, Slant Six не получил особого развития. Большинство Slant Sixes были оснащены одним 1-камерным карбюратором . Начиная с начала 1970-х годов примитивный контроль выбросов отрицательно влиял на управляемость и мощность, хотя версия двухцилиндрового карбюратора, впервые выпущенная для морского и экспортного рынков в 1967 году, предлагалась в Северной Америке с 1977 по 1983 год под названием «Super Six». . Показатели производительности были лишь немного выше, но управляемость существенно улучшилась. [5]
Другие двигатели Chrysler были выпущены с более совершенными камерами сгорания , электронным впрыском топлива и другими современными усовершенствованиями, но длина Slant Six не позволяла использовать его в переднеприводных автомобилях Chrysler. Новый двигатель V6 объемом 3,9 л (238 куб. Дюймов) был создан для компактного пикапа Dodge Dakota 1987 года путем удаления двух цилиндров из корпоративного двигателя LA V8 объемом 318 куб. Дюймов (5,2 л) . Он заменил Slant-6 в остальной части линейки грузовиков Dodge в конце 1987 модельного года. [2]
Двигатель 170 предлагался в моделях 1960–1969 годов в Северной Америке и до 1971 года на экспортных рынках. Первым автомобилем с двигателем 170 slant-6 был Valiant 1960 года. Двигатель имеет диаметр цилиндра 3.+2 ⁄ дюйма (86,4 мм) и ход 3+1 ⁄ 8 дюйма (79,4 мм) для фактического рабочего объема 170,2 куб. дюйма (2,8 л). Длина шатуна составляет 5,707 дюйма (145,0 мм). Низкоблоковый блок «LG» был уникальным для двигателя 170.
Модель 198 была представлена на рынке Северной Америки в 1970 модельном году как более мощный двигатель базовой модели, чем двигатель предыдущей модели 170. Увеличенный рабочий объем позволил улучшить характеристики автомобиля и снизить производственные затраты, поскольку это было достигнуто с помощью высокого блока RG, также используемого с двигателем 225, путем установки коленчатого вала с ходом 3,64 дюйма (92,5 мм) и шатунов длиной 7,006 дюйма (178,0 мм). для фактического рабочего объема 198,3 куб. Дюймов (3,2 л). Производственные затраты были снижены за счет отказа от использования двух разных блоков для двух доступных размеров двигателя Slant-6. Двигатель 198 был доступен до 1974 модельного года.
В модели 225 использовался блок RG (высокий) с 3-мя+ Отверстие 2 ⁄ дюйма (86,4 мм), 4+Ход поршня 1 ⁄ дюйма (104,8 мм) и шатуны 6,699 дюйма (170,2 мм), для фактического рабочего объема 224,7 куб. Дюймов (3,7 л). Эта квадратная геометрия была отходом от зарождающейся тенденции к более квадратным двигателям. Оно обеспечило высокие характеристики крутящего момента на низких оборотах для легковых и грузовых автомобилей, а также для других коммерческих и морских применений. Первоначально двигатель 225 был разработан и представлен в 1960 году для использования в полноразмерных моделях и в конечном итоге стал самым известным из двигателей Slant Six. Оригинальный Chrysler 225 Slant Six производил около 145 л.с. (108 кВт) при 4000 об/мин и крутящий момент 215 фунт-фут (292 Нм) при 2800 об/мин. [6]
В 1982 году Chrysler подписал соглашение с Perkins Engines на производство дизельной версии двигателя 3.7 с семью коренными подшипниками и турбонаддувом, а также безнаддувного двигателя (а также 2,2-литрового рядного четырехцилиндрового двигателя ) в Виндзоре, Онтарио . [7] Проектные работы начались в 1975 году, но с крахом дизельного рынка в Северной Америке эти планы были отменены в 1983 году. [8]
С конца 1961 по начало 1963 модельного года было произведено и установлено на легковые автомобили около 52 000 литых под давлением алюминиевых блоков RG. В этих блоках с открытой палубой использовались цельнолитые гильзы цилиндров из высоконикелевого чугуна и привинченные к болтам железные верхние и нижние крышки коренных подшипников. Внутренние узлы (кривошипы, шатуны, поршни и т. д.) были такими же, как и в железном двигателе, а головка блока цилиндров использовалась со специальной медно- асбестовой прокладкой . Алюминиевый блок весит примерно на 80 фунтов (36 кг) меньше, чем железный блок RG.
Хотя работоспособные примеры все еще можно найти, алюминиевый RG имел тенденцию к расслоению между железной гильзой цилиндра и окружающим алюминием. Сильная коррозия внутри блока также часто встречается из-за общей тенденции в 1960-х и 1970-х годах заполнять системы охлаждения летом простой водой без ингибиторов коррозии . Более того, конструкция с открытой палубой и примитивная технология прокладки головки недостаточно надежны, чтобы выдерживать повышенные требования к уплотнению, возникающие при повышенном сжатии или принудительной индукции. [9]
Большинство G-двигателей были оснащены карбюраторами малой мощности (такими как вездесущий Holley 1920 ) и выхлопными системами, подходящими для стандартного использования легковых автомобилей на малых высотах, но которые имели тенденцию препятствовать максимально возможной производительности на больших высотах, в тяжелых или гоночных автомобилях. транспортных средств и/или там, где требуется более быстрое ускорение . Чтобы удовлетворить спрос на улучшенную отзывчивость, на различных рынках на протяжении многих лет были доступны модифицированные конфигурации двигателей.
Hyper Pak представлял собой комплект запчастей, который продавался с 1960 по 1962 год на прилавках дилеров Chrysler Corporation. Детали были доступны в соответствии с правилами санкционирующих органов для гоночных соревнований, в которых Valiants участвовали команды, поддерживаемые заводом: все используемые детали должны были быть «стандартными» деталями, определение которых означало, что они были доступны через обычные каналы заводских запчастей. Hyper Pak состоял из очень длинного впускного коллектора , предназначенного для установки 4-цилиндрового карбюратора AFB , самого карбюратора AFB и соответствующего воздухоочистителя , двойных (передних 3 и задних 3) чугунных выпускных коллекторов . выхлопная Y-образная труба большого диаметра для подключения к этим двойным чугунным коллекторам, глушитель большего размера, распределительный вал длиной 276 ° с соответствующими клапанными пружинами и толкателями, усиленное сцепление , ручное управление воздушной заслонкой, модификация стартера шаблон и, в полноспортивной версии пакета, поршни высокой степени сжатия, предназначенные для увеличения степени сжатия двигателя до 10,5 со штатных 8,5. Hyper Pak рекомендовался к установке только на автомобили, оснащенные механической коробкой передач , поскольку распредвал имел такие характеристики, что для предотвращения заглохания двигателя требовались высокие обороты холостого хода. Hyper Pak в первую очередь предназначался для участия в соревнованиях, его поведение на дороге включало резкий холостой ход и плохую управляемость на холодном двигателе, высокий диапазон мощности и плохую экономию топлива . На соревнованиях он оказался непобедим. Семь автомобилей Valiants с заводской поддержкой приняли участие в гонке компактных автомобилей NASCAR 1960 года в Дейтона-Бич и победили конкурентов. Валианты заняли места с первого по седьмое. Высокоточная копия впускного коллектора Hyper Pak была создана строителем Slant-6 Дугом Дутрой в конце 1990-х годов. Впоследствии инструмент был продан продавцу высокопроизводительного оборудования (Clifford Research, 6=8) для рядных шестицилиндровых двигателей.
В моделях 1965–1968 годов компания Chrysler Argentina оборудовала модели Valiant GT системой сдвоенных одноцилиндровых карбюраторов Holley RX 7000 A и другими изменениями в характеристиках двигателя. Заявленная мощность составляла 180 л.с. (182 л.с., 134 кВт) по сравнению с однокарбюраторной версией двигателя мощностью 145 л.с. (147 л.с., 108 кВт).
В 1967 модельном году для экспортного производства была выпущена двухкамерная карбюраторная установка. Эта конфигурация, аналогичная той, которая использовалась на морских G-двигателях, начиная с 1965 года, состояла из железного впускного коллектора с монтажной площадкой для двухкамерного карбюратора с открытой камерой сгорания, карбюратора Carter BBD и связанных с ним воздухоочистителей, рычажных механизмов и сантехнических изменений. На эти экспортные двухцилиндровые двигатели также устанавливался немного более горячий распределительный вал (продолжительность вращения 244 ° вместо 240 °) и распределитель с измененными кривыми опережения. Этот двигатель мощностью 160 л.с. (162 л.с., 119 кВт) был популярен в Центральной и Южной Америке, Южной Африке, Австралии и Новой Зеландии. Характеристики управляемости в целом превосходили характеристики одноцилиндрового двигателя, но, чтобы избежать сокращения продаж более дорогого двигателя V8, этот двухцилиндровый двигатель не предлагался на рынке Северной Америки. Особого внимания заслуживает конструкция автоматического чока, используемая в этой экспортной двухствольной винтовке. В большинстве продуктов Chrysler использовались дистанционные автоматические дроссели с биметаллической винтовой пружиной , установленной на выпускном коллекторе, подвергающейся воздействию тепла выхлопных газов и управляющей толкателем, который вращал рычаг воздушной заслонки на карбюраторе. В экспортной двухствольной установке использовался встроенный автоматический дроссель с тепловой трубкой: воздух, нагретый выпускным коллектором, направлялся в круглый бакелитовый корпус на воздушном рожке карбюратора, который содержал биметаллическую пружину, действующую непосредственно на рычаг воздушной заслонки.
К середине 1970-х годов на рынке Северной Америки правила контроля выбросов снижали производительность двигателя, в то время как правила безопасности делали автомобили тяжелее. Для G-двигателя требовалось увеличение производительности, поэтому в 1976 модельном году была выпущена двухцилиндровая установка. Это не было то же самое, что экспортная двухствольная упаковка; во впускном коллекторе использовалась камера с дроссельной заслонкой , а не открытая, и имелись приспособления для клапана рециркуляции отработавших газов . В карбюраторе Carter BBD, аналогичном, но не идентичном тому, который использовался в двигателе V8 Chrysler объемом 318 куб. Дюймов (5,2 л) , использовался стандартный дистанционный автоматический дроссель в стиле Chrysler. А 2+Также была предусмотрена выхлопная труба диаметром 1 ⁄ дюйма (57 мм), а также кривые опережения для 2 стволов в распределителе зажигания. Этот пакет, названный отделом маркетинга «Super Six», увеличил номинальную мощность со 100 до 110 л.с. (от 101 до 112 л.с., от 75 до 82 кВт) и крутящий момент со 170 до 180 фунт-футов (от 230 до 244 Нм). улучшая при этом реакцию дроссельной заслонки и управляемость, сохраняя при этом соответствие законам о выбросах.
