AB Standard — класс вагонов метро Нью-Йорка , выпускавшийся компаниями American Car and Foundry Company и Pressed Steel Car Company в период с 1914 по 1924 год. Он эксплуатировался Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) и ее преемниками, в число которых входили Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT), New York City Board of Transportation и New York City Transit Authority (NYCTA). Вагоны были разработаны после подписания Dual Contracts , которые предусматривали значительное расширение BRT. Всего было построено 950 вагонов.
В первые дни эксплуатации рабочие бригады часто называли их «стальными» , чтобы отличать их от деревянных приподнятых вагонов BU . Однако эти вагоны чаще всего назывались «стандартами BRT» , «стандартами BMT» или просто «стандартами» . Поездные бригады и вагонные цеха часто называли их « 67-футовыми вагонами» , «типами AB» или чаще всего «AB» . [ не проверено в теле ] Для своего времени вагоны внесли значительное количество усовершенствований в городской скоростной транспорт. «стандарты AB» постепенно выводились из эксплуатации в 1960-х годах, последний раз они использовались в 1969 году. Несколько «стандартов AB» были сохранены.
Когда BRT должен был начать эксплуатацию новых линий метро, которые были запланированы в рамках Двойных контрактов 1913 года, это ознаменовало вступление BRT в предоставление услуг метрополитена в Нью-Йорке. Ранее BRT предоставлял пассажирские железнодорожные услуги только на надземных или наземных маршрутах. Расширение в метро означало, что BRT должен был спроектировать вагон метро, подходящий для работы под землей в туннелях. Это также означало, что новые вагоны должны были сильно отличаться от надземного парка BRT и быть значительно прочнее. BRT была передовой компанией и стремилась спроектировать вагон, который был бы лучше тех, которые уже использовались в метро IRT .
Для этого BRT нанял инженера Льюиса Б. Стиллвелла для проектирования вагонов, основываясь на его работе в железнодорожной отрасли. До фактического подписания Dual Contracts было известно, что BRT будет управлять маршрутами метро, поэтому инженерные работы фактически начались до 1913 года. Стиллвелл завершил свои первоначальные проекты новых 67-футовых вагонов Standard к 1912 году. В сентябре 1913 года деревянный макет проекта Standard Стиллвелла был выставлен на обозрение публики в Бруклине и получил в целом положительные отзывы. Этого было достаточно, чтобы приступить к заказу новых вагонов.
Всего было закуплено 952 A/B Standards между 1914 и 1924 годами, 2 из них были заменой 2 других, поврежденных в результате столкновения. 100 моторизованных вагонов заказывались каждый год с 1914 по 1922 год, а 50 немоторизованных прицепных вагонов были заказаны в 1924 году. 2 дополнительных вагона были поставлены в рамках заказа 1919 года для замены 2 вагонов (2208 и 2274), поврежденных в предыдущем году. [1] После поставки все 902 моторизованных вагона были «одиночными», что означало, что каждый из них мог двигаться полностью сам по себе, если бы это было необходимо. Поезда будут состоять из одиночных вагонов, сцепленных вместе. Однако многие вагоны, поставленные в более поздние годы, были немедленно сцеплены в секции, как указано ниже.
Первый запуск вагонов состоялся только в начале 1915 года, когда несколько единиц, специально оборудованных столбами для трамвая, тестировали работу на линии Си-Бич перед ее официальным открытием в качестве линии метро, которое состоялось 22 июня 1915 года. [2] Столбы также использовались для перемещения вагонов вокруг магазинов 39th St., куда они были первоначально доставлены в 1914 году. Таким образом были оборудованы вагоны 2000, 2001, 2010, 2021, 2042, 2050, 2051, 2054, 2060, 2071, 2087 и 2092. После 22 июня 1915 года A/B Standards управляли регулярным обслуживанием метро. Столбы для трамвая были сняты с тех вагонов, которые были специально оборудованы.
За время своей службы A/B Standards обслуживали все четыре маршрута, обслуживающие Кони-Айленд: West End Line , Culver Line , Sea Beach Line и Brighton Line . Они также работали в Fourth Avenue Subway , Broadway Subway и на Astoria Line , а также в частях « Восточного отделения » BMT , которое включает Broadway–Brooklyn/Jamaica Line, Broadway–Myrtle Ave. Line, Nassau Street Subway и 14th Street–Canarsie Line . Начиная с 1 декабря 1955 года, в течение всего срока службы, вагоны также обслуживали линию IND Queens Boulevard Line после того, как было завершено строительство туннеля 60th Street , а местное обслуживание BMT Brighton было продлено до Forest Hills–71st Avenue в Квинсе (некоторые единицы работали на этой линии до 179th St. во время забастовки машинистов 1957 года). В 1958 году были проведены кратковременные испытания поезда из этих вагонов на линии IND F между станциями Джамайка–179-я улица и Бродвей–Лафайет-стрит.
В период эксплуатации вагонов было сделано несколько существенных модификаций. Примерно в 1919 и 1920 годах пассажирский салон самых старых вагонов был модернизирован для добавления вентиляторов, дополнительного освещения и большего количества мест для стоящих пассажиров. Также в то время вагоны были модифицированы для работы в новых условиях (см. буквенные обозначения ниже). Кроме того, вагоны были модифицированы для того, чтобы двери всего поезда можно было открывать и закрывать из одной точки в поезде. До этой модификации необходимо было размещать кондуктора в каждом вагоне поезда для управления дверями до появления MUDC. После модификации один кондуктор мог управлять дверями всего поезда. Это позволило BRT, а после 1923 года и BMT, сократить эксплуатационные расходы. Модификация включала соединение 9-точечных перемычек между вагонами для передачи электрических сигналов управления дверьми с места кондуктора. Внешние защитные фонари должны были быть добавлены ко всем вагонам на всех участках, оборудованных MUDC (Multiple Unit Door Control). На этих автомобилях они были размещены на том же предохранителе, который управлял функцией Empty and Load (описанной ниже). Это было сделано для экономии тока аккумулятора.
В 1927 году платформы вдоль станций Южного отделения были расширены, чтобы обеспечить эксплуатацию полноразмерных поездов из 8 вагонов. Такие поезда по-прежнему требовали использования двух проводников; только в сентябре 1958 года они начали работать с использованием только одного проводника.
Дальнейшие модификации были сделаны в конце 1950-х годов. Поскольку стандарты A/B приближались к концу своего полезного срока службы, Управление транзита Нью-Йорка разработало план по выводу вагонов из эксплуатации к концу 1960-х годов. Прицепы должны были быть выведены из эксплуатации первыми, в начале 1960-х годов. Это было вопросом практичности, поскольку все прицепные вагоны в метро Нью-Йорка постепенно выводились из эксплуатации. Следующими должны были быть выведены из эксплуатации легковые вагоны, начиная с самых старых вагонов (вагоны 2000–2299, а также несколько 2300-х). Остальной парк должен был прослужить дольше, пока не поступят заказы на новые вагоны, поэтому вагоны 2400–2799 должны были пройти легкий капитальный ремонт, чтобы они могли прослужить до 1960-х годов. Вагон 2899 также был капитально отремонтирован, поскольку он был частью комплекта из трех вагонов с двумя вагонами (2700-х), которые попадали в сферу действия программы. Вагоны 2800–2898 не ремонтировались, так как у них был нестандартный групповой переключатель. Остальные 2300 и 2800 были сняты с эксплуатации в середине 1960-х годов; а отремонтированные вагоны продолжали работать до последнего поезда, который отправился 4 августа 1969 года по маршруту Миртл–Чемберс. Отремонтированные вагоны получили герметичные фары дальнего света для освещения туннелей. Кроме того, их интерьеры были обновлены за счет улучшенного освещения и подушек сидений. Отремонтированные вагоны также получили более современный пакет управления тягой General Electric в это время, который, по мнению Управления транзита, был усовершенствованием по сравнению со старыми пакетами Westinghouse . Примерно половина отремонтированных вагонов была таким образом оборудована.
Стандарты BMT AB постепенно выводились из эксплуатации в течение 1960-х годов и заменялись на R27 , R30 , R32 , [3] R40 и R42 . Вывод из эксплуатации начался с прицепных вагонов, перешел на старые моторные вагоны, которые не были отремонтированы, и, наконец, распространился на весь остальной парк. Последние вагоны были выведены из эксплуатации в 1969 году, совершив последний рейс по линии BMT Myrtle Ave. 4 августа 1969 года.
После снятия с эксплуатации все, кроме пяти AB Standards, были списаны. Пять вагонов, которые не были списаны, были сохранены:
Также сообщалось, что автомобиль 2321, когда был списан, сохранился целым и невредимым. Текущий статус этого автомобиля остается неясным. [ необходима цитата ]
Стандарты A/B, когда они были заказаны, стали заметным улучшением качества городского транспорта Нью-Йорка . Их более длинный (67 футов) и широкий размер (10 футов) отличали их от меньших вагонов метро IRT . В каждом вагоне было больше места и больше места для сидений. В отличие от вагонов IRT, торцевые боковые двери были смещены относительно концов вагонов, чтобы способствовать лучшему потоку пассажиров. Эта конструкция защищена патентом США 1,142,263 , изобретателем которого является г-н Уильям С. Менден (главный инженер, а позже генеральный директор BRT ) . Кроме того, был также набор центральных боковых дверей, что давало в общей сложности три набора дверей с каждой стороны. Каждый набор дверей состоял из двух створок, разделенных центральной стойкой, что позволяло использовать его более чем одному человеку одновременно. Такое расположение оказалось лучше всех предыдущих конструкций.
Вагоны были построены с очень прочной рамой, которая использовала ферменную конструкцию и позволяла использовать тонкий металл для боковой обшивки. Это сделало A/B Standards, фут за футом, легче, чем аналогичные цельностальные вагоны метро IRT, но с кузовом в два раза прочнее. Таким образом, A/B Standards были значительно безопаснее, чем любая предыдущая конструкция, так как они не выдвигались при столкновении. Прочность конструкции доказывала себя снова и снова. Даже в 1960-х годах, когда A/B Standards было около 50 лет или около того, несколько вагонов были вовлечены в незначительные столкновения на сортировочной станции с более новыми вагонами. Тем не менее, в каждом случае старые вагоны, казалось, брали верх в столкновении впоследствии.
Стандарты моторизованных A/B (моторные вагоны 2000–2899) были построены с 2 тележками типа «максимальной тяги», где колеса, ближайшие к центру вагона, имели диаметр 34 1 / 4 дюйма, в то время как колеса, ближайшие к концам вагона, имели диаметр всего 31 дюйм. Двигатели были прикреплены к осям, которые несли большие колеса. Считалось, что такая конструкция лучше распределяет вес вагона, обеспечивая наилучшее сцепление между колесами и рельсами для предотвращения пробуксовки колес . Немоторные прицепные вагоны BX 4000–4049 использовали более традиционные тележки, где все колеса имели диаметр 31 дюйм.
Сиденья были спроектированы так, чтобы быть удобными и просторными. В поездах A/B Standards были короткие ротанговые скамейки, расположенные как в поперечном (лицом вперед или назад), так и в продольном (бок) положении. На каждой скамейке могли удобно разместиться два-три человека. Это давало каждому пассажиру больше места для ног и личного пространства. Дополнительные сиденья, расположенные у каждой боковой двери, могли быть сложены для использования пассажиром по усмотрению кондуктора . В опущенном состоянии эти сиденья блокировали створки боковой двери, поэтому они были защищены замком, чтобы гарантировать, что опустить их мог только кондуктор. Многие из этих последних были удалены в более поздние годы. На внешних боковых дверях они располагались ближе к центру вагонов в вагонах 2000–2299 и ближе к концу вагонов в вагонах 2300–2899 и 4000–4049. В обычных условиях для пассажиров в каждом вагоне было доступно 78 мест. В 1950-х годах многие (но не все) сиденья из ротанга были заменены сиденьями из пружинистой кожи или пластика (велона), которые на ощупь напоминали ротанг.
Для стоячих мест вагоны имели четыре стойки у каждой боковой двери и небольшие ручки на концах поперечных сидений (в последующие годы на многих вагонах были удалены две из этих стоек на дверь). Из-за большего, чем ожидалось, пассажиропотока, металлические ремни были добавлены над продольными сиденьями, чтобы улучшить размещение стоящих в 1919–1920 годах. Все заказы этих вагонов, поставленные позже (вагоны 2600–2899, 4000–4049), поставлялись с уже установленными металлическими ремнями. В конце 1930-х годов во многих (но не во всех) вагонах металлические ремни были заменены горизонтальными стальными прутьями. Они вмещали даже больше пассажиров, чем ремни, что еще больше улучшало вагоны. В более ранних вагонах, построенных ACF, все, кроме около 93 из них, подверглись такому преобразованию; из более поздних вагонов из прессованной стали было преобразовано чуть менее половины.
В том виде, в котором они были доставлены, A/B Standards были особенно роскошны для вагона метро. Каждое окно имело штору, которую можно было опустить, чтобы заблокировать солнечный свет, или поднять, если пассажир хотел больше естественного света. Мягкие белые стеклянные плафоны служили в качестве ограждений для ламп накаливания вагона , чтобы смягчить резкий свет лампочек и равномерно распределить свет по всему вагону. Однако в конечном итоге плафоны были сняты с вагонов между 1925 и 1927 годами, а шторы — между 1927 и 1938 годами. В вагоне 2221 также были полностью сняты щитки-затенители.
В зимние месяцы электрические обогреватели под сиденьями обеспечивали достаточно тепла. Обогреватели P. Smith использовались на автомобилях 2400–2599, а модель Gold Car Heating — на остальной части автопарка. В теплую погоду вентиляционные отверстия на крыше обеспечивали приток свежего воздуха снаружи автомобиля. На этих типах использовались три различных типа вентиляционных отверстий: решетчатого типа (2000–2499), коробчатого типа (2500–2599) и типа фонаря (2600–2899, 4000–4049). В более ранних автомобилях ACF внутренние вентиляционные решетки перенастраивались с каждым заказом автомобилей, чтобы попытаться получить идеальный угол для лучшей вентиляции. Кроме того, водители могли открывать боковые окна с откидными створками для дополнительной вентиляции. Первоначально они были сделаны из дерева (2000–2599), на более поздних автомобилях они были латунными (2600–2899, 4000–4049). После первых жалоб на летнюю жару в вагонах, в ходе модификаций 1919–1920 годов были добавлены потолочные лопастные вентиляторы . Более поздние вагоны уже оснащались вентиляторами.
Стандарты A/B ввели внутренние элементы управления кондуктором. Теперь кондуктор мог стоять внутри, а не снаружи и между вагонами при управлении дверями. Элементы управления кнопочной панели работали только в том случае, если кондуктор активировал панель ключом. Это предотвращало несанкционированное вмешательство или ошибку. Кнопочные панели были оснащены флажком индикации, который сообщал кондуктору, когда все двери были окончательно закрыты. Как упоминалось выше, для каждого поставляемого вагона требовался свой кондуктор для управления дверями. Во время модификаций 1919–20 годов вагоны были объединены в новые конструкции (см. буквенные обозначения ниже) и преобразованы таким образом, чтобы один кондуктор мог управлять дверями всего поезда. Это сделало эксплуатацию вагонов более эффективной и снизило затраты на рабочую силу.
Как и все ранее спроектированные вагоны метро, A/B Standards имели торцевые штормовые двери для прохода пассажиров между вагонами. Однако из-за большей длины вагона в 67 футов и образовавшегося свеса переход между вагонами был особенно опасен на поворотах. Поэтому штормовые двери в этих вагонах были заперты, хотя в экстренных случаях кондуктор мог открыть их пневматически с кнопочной панели. Для экстренных случаев вагоны также имели аварийные тормозные шнуры, как и другие вагоны метро, но добавляли аварийную сигнализацию, которая могла быть активирована, чтобы уведомить бригаду поезда в случае чрезвычайной ситуации.
Электрические задние фонари и ходовые огни были введены в метро со стандартами A/B. Низкие ходовые огни светились белым светом в передней части поезда, в то время как задние фонари светились красным светом в задней части. Эта функция была напрямую связана с управлением реверсом машиниста. Это контрастировало с практикой IRT по использованию керосиновых ламп в конце поездов, которые приходилось физически менять, когда поезд менял направление на конечной станции. На момент поставки стандартов A/B белые ходовые огни считались достаточными для освещения туннелей. Однако в 1950-х годах метро Нью-Йорка сделало системный переход на герметичные фары для повышения безопасности. Поэтому те, которые прошли капитальный ремонт с 1959 по 1962 год (вагоны 2400–2799 и 2899), получили герметичные фары.
Сцепка и расцепка поездов были упрощены новыми автоматическими сцепками. Новые сцепки WABCO автоматически создавали и разрывали электрические и воздушные соединения при сцепке или расцепке поездов. Это сократило объем работы для поездных бригад во время процесса. Например, бригадам IRT приходилось физически подключать или отключать высоковольтные соединительные кабели при сцепке или расцепке своих поездов. Бригады BRT/BMT на стандартах A/B этого не делали. Единственной перемычкой, которую такая бригада когда-либо должна была подключать или отключать, была 9-точечная низковольтная перемычка, введенная с модификациями 1919–1920 годов. Таким образом, сцепление и расцепление на этих вагонах были намного проще, чем на оборудовании, которое было до них.
Также был представлен rollsign в метро Нью-Йорка, нововведение, которое будет повторяться во многих других заказах на подвижной состав. Старые вагоны имели металлические знаки, которые приходилось физически снимать и заменять для замены. Rollsigns упростили процесс, позволив бригадам поездов обновлять отображение знака простым поворотом рукоятки (которая позже была заменена шестигранным ключом, чтобы предотвратить несанкционированное вмешательство в более поздний подвижной состав). Ранние стандарты A/B (вагоны 2000–2499) имели rollsigns меньшего размера, установленные в окнах за карманами боковых дверей, в то время как более поздние вагоны, оснащенные большими знаками, размещали их в верхней половине боковых окон для лучшей видимости. Они были перемещены в другое окно в 50 трейлерах 1924 года.
В конце 20-х и начале 30-х годов BMT установила специальные функции на некоторых из этих вагонов. 2222-3-4 имел световой индикатор моста/туннеля на каждом конце этого блока. 2553 имел подлокотники на боковых сиденьях вдоль дверей, противоположных тем, где располагались откидные сиденья. Кроме того, следующие блоки были оснащены автоматами для раздачи жвачки: 2300-1-2 — 2357-8-9, 2375-6-7, 2400-4000-2401 — 2424-4012-2425. 2018 имел удлиненные рычаги на подпорках.
Вскоре после объединения вагон 2014 года был выведен из эксплуатации на длительный срок из-за какой-то крупной механической проблемы. Когда он снова появился в эксплуатации через несколько лет, произошли некоторые изменения — он получил более крупные дверные карманы, типичные для более поздних вагонов Pressed Steel, а не меньшие, как у вагонов ACF. Кроме того, он был оснащен более длинными аварийными светильниками, которые выступали дальше.
В середине 40-х годов Совет по транспорту экспериментировал с различными схемами окраски салона в качестве альтернативы более привычному оливковому цвету. Во всех подразделениях были автомобили, которые тестировались на различные комбинации. Со стандартами A/B тестировались следующие автомобили:
2333-4-5 темный, зеленый и серый.
2381-2-3 коричневый с подпалинами.
2666 тёмно-красно-серого цвета с красной полосой, проходящей чуть выше окон.
2698 темный, зеленый и серый.
2747 темный, синий и серый.
В конце концов было решено покрасить вагоны BMT в сочетание светло-зеленого яблока и оливкового цвета, и этот же цвет был применен к вагонам IRT Steinway, как обычным, так и для Всемирной выставки, которые теперь обслуживались в магазинах Кони-Айленда.
Низковольтное управление движением входило в моду примерно в то время, когда поставлялись самые ранние стандарты A/B. Поэтому неудивительно, что они появились с этой функцией. В более ранних системах управления движением высокого напряжения 600 вольт проходили через пульт управления машиниста, а также через поезд с помощью перемычек между вагонами. Это должно было быть так, чтобы электрические контакты позволяли всем моторным вагонам поезда синхронно получать питание от третьего рельса . Однако это могло быть опасно для машинистов и персонала цеха, создавая опасность поражения электрическим током. Даже неприводные прицепные вагоны должны были переносить 600 вольт через эти перемычки, поскольку было необходимо передать напряжение моторным вагонам позади прицепа, чтобы синхронизировать их с ведущим вагоном. Однако низковольтное управление движением использовало напряжение батареи (32 вольта) для управления двигателями поезда. Это напряжение батареи проходило через пульт управления машиниста и между вагонами. Тяговое усилие во всем поезде синхронизировалось напряжением батареи таким образом. Между тем, каждый вагон реагировал индивидуально на напряжение батареи, перемещая свои собственные 600-вольтовые контакты для прямой подачи питания, локально получаемого каждым вагоном непосредственно с третьего рельса к двигателям. Использование 32 вольт для управления движением таким образом было гораздо более безопасным предложением, чем 600 вольт, связанных со старой высоковольтной установкой. Это также означало, что переход A/B Standard на мертвый участок третьего рельса не будет подавать на него питание, перекрывая зазор между ним и предыдущим участком под напряжением. Это было особенно полезно для рабочих путей, которые просили отключить питание третьего рельса при выполнении своих обязанностей. В целом, управление движением при низком напряжении значительно повысило безопасность поездных бригад, бригад мастеров и путевых бригад. Однако у кондуктора был рубильник на 600 вольт, расположенный внутри его панели управления, для активации системы вентиляции и других аксессуаров.
Одним из недостатков A/B Standard была его недостаточная скорость. Из-за своей длины он был намного тяжелее стальных вагонов IRT того времени. Но имея всего два двигателя на вагон по 140 лошадиных сил каждый, он был фактически недостаточно мощным для своего размера, особенно при движении в составе с одним или несколькими немоторными прицепами. Поэтому максимальная скорость вагона этого типа была несколько ниже по сравнению с другим скоростным транзитным оборудованием, которое исторически курсировало в Нью-Йорке.
Еще одно интересное замечание о движении вагона касалось размещения органов управления машиниста в кабине. Стандарты A/B придерживались традиции BRT, которая размещала контроллер поезда ближе всего к правой руке, а тормоз — ближе всего к левой. Это контрастировало с оборудованием IRT , которое размещало контроллер ближе всего к левой руке, а тормоз — ближе всего к правой. Городская система IND будет подражать практике IRT. Между тем, более поздние конструкции BMT будут копировать стандарты A/B. Поэтому органы управления в вагонах метро BRT или BMT будут казаться «обратными» машинистам, которые привыкли в первую очередь к оборудованию IRT или IND после того, как метро были унифицированы.
Электропневматическая тормозная система, которая синхронизировала тормозное усилие каждого вагона в поезде, чтобы обеспечить более быструю реакцию торможения, была впервые представлена в стандартах A/B. Этот новый тип торможения, график WABCO AMUE, стал отраслевым стандартом в метро Нью-Йорка и других системах в 1930-х годах и просуществовал в ограниченном количестве вплоть до 1977 года (когда R1–9 , последние из довоенных вагонов, были выведены из эксплуатации). Кроме того, функция «переменной нагрузки», обозначенная на этих вагонах как устройство «пустой и загруженный», автоматически регулировала тормозное усилие каждого вагона, чтобы компенсировать неравномерную нагрузку пассажиров в разных вагонах по всему поезду. Она активировалась, когда двери открывались и закрывались, пока последняя дверь вагона была закрыта, при условии, что электрическая тормозная вилка машиниста была включена. На конечных станциях она обычно отключалась. По сути, это была молодая система, которую еще предстояло довести до совершенства, поскольку другие автомобили, использующие ту же самую тормозную систему AMUE Universal, но не имеющие функции переменной нагрузки, на самом деле имели более эффективную реакцию торможения, например, Low-V и Steinway на IRT.
На этих вагонах была введена система блокировки между системой управления машиниста и работой дверей, при которой неподвижный поезд не мог двигаться, когда двери были открыты; и наоборот, имелась функция, при которой двери не могли быть открыты, если скорость поезда составляла 4 мили в час или выше, при условии, что поезд в это время набирал мощность, а не двигался по инерции.
В большинстве автомобилей магниты управления дверью под сиденьями управляли целой панелью, то есть обеими створками при каждом открывании двери. Автомобили 2250–2299 отличались тем, что каждый магнит управлял отдельной створкой двери.
Несколько вагонов A/B Standards стали первыми вагонами метро Нью-Йорка, в которых экспериментировали с системой оповещения. Вагон 2369 был первым, который был оборудован таким образом; в конечном итоге, несколько вагонов получили систему громкоговорящей связи в 1923–24 годах, чтобы помочь кондукторам делать объявления. Экспериментальная установка была удалена к 1928 году, но идея опередила свое время. Системы оповещения не получили широкого распространения в метро Нью-Йорка до 1950-х годов.
Стандарты A/B также были первым оборудованием метрополитена Нью-Йорка, в котором проводились эксперименты с сигнализацией в кабинах . Основной целью эксперимента было обеспечение безопасного движения поездов с более близкими интервалами для обеспечения более частого обслуживания. В 1916 году была предпринята попытка на вагоне 2148 протестировать систему сигнализации в кабинах GRS с использованием стандартов A/B. Хотя в целом эксперимент работал так, как предполагалось, он не имел продолжительной силы. Необходимое для его использования оборудование было удалено к 1918 году. Только в 1990-х годах подобная идея была вновь рассмотрена в метро, когда MTA New York City Transit установила современное сигнальное оборудование CBTC на линии BMT Canarsie .
В течение срока службы стандарты A/B использовали несколько буквенных обозначений в зависимости от конфигурации вагонов. Первоначально первые 600 поставленных вагонов могли работать поодиночке и назывались типами A. Во время модификаций 1919–1920 годов большая часть парка была реорганизована в полупостоянно сцепленные единицы, поскольку добавлялась система MUDC. Следующие конфигурации относятся к вагонам, эксплуатируемым в течение многих лет:
Частое использование эксплуатационным и цеховым персоналом обозначений вагонов как AB или типов AB произошло от вышеуказанных буквенных обозначений, поскольку подавляющее большинство вагонов изначально относились к типу A , а позднее были реорганизованы в типы B.
Кроме того, следует отметить, что временно использовались другие буквенные обозначения, включающие дополнительную букву «A» перед названием блока. Это было сделано, поскольку стандарты A/B были изменены в отношении их соединений с помощью соединительных кабелей. Эта работа продолжалась примерно с 1928 по 1931 год, и в те годы можно было увидеть блоки с обозначениями «AA», «AB» или «ABX». Дополнительная буква «A» означала, что автомобиль был таким образом оборудован. Эти обозначения с дополнительной приставкой «A» были временными, и когда весь парк этих автомобилей был таким образом оборудован к 1931 или 1932 году, дополнительная приставка «A» была исключена из обозначений.
Что касается первых 600 вагонов, то во время их унификации было обнаружено, что 2 вагона этой серии (2399 и 2500) не вписывались в систему, когда она создавалась. Они были переведены в рабочую службу и не использовались до 1953 года, когда 2 обычных моторных вагона (2006 и 2330) были повреждены в аварии около Брод-стрит. Таким образом, эти 2 вагона были возвращены в пассажирскую службу, чтобы заменить 2 поврежденных. В результате никогда не было более 948 в эксплуатации, и фактически было построено 952, но число 950 служит удобным ориентиром. 2 вагона A (2714 и 2741) использовались для замены тех, которые были в рабочей службе и были возвращены в пассажирскую службу.
Что касается 300 двигателей Pressed Steel, то, поскольку они были поставлены в первую очередь, было принято решение не унифицировать первые 150 или половину из них, чтобы обеспечить эксплуатацию поездов с большей разной длиной, в частности, для максимальной длины в 8 вагонов. Последние 150 были унифицированы как B-типы, во многом как и более ранние наборы.
В 1959 году первые 3 единицы серии 2800 испытывались в течение нескольких месяцев с центральным вагоном в качестве прицепа, как и единица BX. После завершения испытаний двигатели были возвращены в эти единицы, и они возобновили работу как обычные B-типы.
В последующие годы, когда серия 2400 подвергалась реконструкции, было решено не включать прицепные вагоны в реконструкцию. Первые 70 2400 имели вагон серии 2600 типа A, вставленный в блок (всего для этой цели было использовано 35 таких вагонов); эти блоки были обозначены как B-тип. Остальные 30 2400 просто оставались двухвагонными блоками BT, и, как и прежде, в этих вагонах не было предусмотрено управление дверьми.
Одно из первых, что произошло с этими новыми единицами, было то, что, за исключением первых выпущенных единиц, остальные были оснащены соединениями стержней, а не сцепками, что делало соединение более постоянным, которое можно было разобрать только с большим трудом в мастерских. Все новые автомобили, впоследствии приобретенные для системы, использовали эту функцию, и сцепки больше не использовались для соединения автомобилей-компонентов в единицы.
Следует отметить, что за несколько лет до того, как эти переделанные автомобили появились в эксплуатации в марте 1959 года, многие из внедренных функций уже тестировались на нескольких автомобилях.
Система освещения восстановленных вагонов была переделана для более яркого освещения, аналогично IND R1–9 и IRT World's Fair Steinway, в одноцепном подключении. Вагон 2710 был опробован просто с дополнительными осветительными приборами по бокам, а вагон 2006 (бывший 2500) — с пересмотренной схемой для более яркого освещения. Было принято решение использовать пересмотренную схему, а также добавить один осветительный прибор в углу напротив кабины машиниста. Последнее было опробовано на восьми вагонах до перестройки — 2060, 2184, 2333–4, 2354-5-6, 2618. Проводка, используемая для этих вагонов, была неисправной и привела к многочисленным пожарам, гораздо большему, чем в других типах вагонов.
В концевых частях вагонов поперечные сиденья были удалены между внешним набором боковых дверей и концами вагона, оставив на месте только боковые сиденья. На тестовых вагонах (2119, 2396-7-8, 2482-4041-2483) это было сделано только на глухих, нерабочих концах, но в конечном итоге вагоны, которые были перестроены, получили это на всех концах.
На эти автомобили была нанесена крапинками зеленая внутренняя краска. Был образец автомобиля (2654) для первых 8, которые были введены в эксплуатацию (2472 (ex-2771)-4036-2473 (ex-2753), 2588-9-90, 2693, 2743), а для остальных, которые были окрашены в интерьере дальше к линии крыши, был образец автомобиля (2675) для этого также.
Примерно в это же время у вагона 2851 была закрашена одна пара центральных дверей на нижних стеклах.
Первый поезд из 8 вагонов-образцов отправился в Brighton Express в марте 1959 года. С перемещением оборудования одновременно с изменениями в обслуживании два месяца спустя поезд был переведен в Sea Beach Express. Вскоре после этого поезд был разобран и свободно смешан с другими стандартами A/B, как и вагоны, которые были позже перестроены. С тех пор перестроенные и неперестроенные вагоны свободно смешивались в составах.
Фары добавлялись к восстановленным автомобилям, начиная с 1962 года, когда программа восстановления была почти завершена. В ожидании этой установки два автомобиля были модифицированы так, чтобы иметь только один ходовой фонарь: 2060 и 2743. Автомобиль 2709 так и не получил фары вообще; по иронии судьбы, это был один из автомобилей, отправленных на слом, когда некоторые из этих автомобилей были заменены в списке на слом на те, которые должны были быть сохранены для музея. 15 из автомобилей серии 2800 (5 единиц) оставались на Кони-Айлендской верфи в течение 2 лет после окончания их службы. Не было предпринято никаких действий, чтобы сохранить хоть один из них для музея.
Начиная с 1956 года внешние нарисованные номера были заменены номерными знаками. После 1959 года все автомобили, подвергавшиеся реконструкции, получили их.
В автомобилях, входящих в парк AB Standards, имелись следующие различия:
Более подробную информацию смотрите в описании выше.
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)