Strathspey Railway была железнодорожной компанией в Шотландии, которая шла от Даффтауна (в Морее ) до Боут-оф-Гартена (в Баденохе и Стратспее ). Она была предложена на местном уровне, но поддержана более крупной Great North of Scotland Railway (GNoSR), которая хотела использовать ее в качестве выхода к Перту . GNoSR пришлось предоставить большую часть финансирования, и ценность трафика оказалась иллюзорной. Линия открылась в 1863 году до Абернети , но на тот момент не могла установить желаемое соединение с южной главной линией. Хотя позже некоторое сквозное движение грузовых перевозок развилось, маршрут так и не достиг своего намеченного назначения.
Как и многие сельские железные дороги, она сильно потеряла бизнес из-за конкурирующего автомобильного транспорта, как пассажирского, так и грузового, с 1930-х годов. В 1958 году на линии были использованы легкие дизельные рельсовые автобусы в попытке сдержать быстро растущие финансовые потери, но новая форма транспортного средства не смогла обеспечить необходимую прибыльность. Линия была закрыта для пассажирских перевозок в 1965 году, а для грузовых перевозок — в 1968 году. Короткий участок к северу от Аберлура оставался в эксплуатации до полного закрытия линии в 1971 году.
Железная дорога пришла в Абердин с юга в 1840 году. С этого времени появился спрос со стороны заинтересованных сторон в Инвернессе на железнодорожное сообщение с Абердином, которое дало бы им связь с Центральной Шотландией и югом, хотя и окольным путем. Оказалось трудно найти деньги на это простое стремление, и после ряда пробных ходов Great North of Scotland Railway (GNoSR) продлила линию от Абердина до Хантли , а затем до Кейта ; ее линия достигла этого места в 1856 году. От Инвернесса железная дорога Inverness and Aberdeen Junction Railway (I&AJR) достигла Кейта в 1858 году. Было установлено прямое сообщение, но на тот момент пассажирам приходилось делать пересадку в Кейте, и любое сотрудничество между двумя компаниями было нерегулярным. Более того, отсутствие сотрудничества в Абердине означало, что связи там, с North British Railway , означали, что прямые пассажирские поездки были непредсказуемыми. [1]
Morayshire Railway обосновалась к северу от Elgin , соединившись с Lossiemouth , и разработала местную схему для присоединения Craigellachie к формирующейся железнодорожной сети. Она открыла линию от Orton на линии I&AJR между Elgin и Keith до Rothes 23 августа 1858 года, продлив ее до станции Craigellachie 24 декабря 1858 года. Фактически конечная станция находилась в Dandaleith , на северо-западном берегу реки Spey ; Craigellachie находился за рекой, на юго-восточном берегу. [2]
Жители Инвернесса, путешествующие на юг, были возмущены длинным отклонением через Абердин, и они решили построить свою собственную линию, чтобы добраться до Перта, начиная с Форреса на железной дороге Inverness and Aberdeen Junction Railway. Эта новая южная линия, построенная номинально независимой железной дорогой Inverness and Perth Junction Railway , шла в Перт через Дава Мур, используя железную дорогу Perth and Dunkeld Railway и часть Scottish North Eastern Railway на южном конце. Этот проект был одобрен в 1861 году, и он был полностью открыт в 1863 году. [3] Строительство этой линии имело потенциал для отвлечения огромного объема трафика от маршрута GNoSR через Абердин. В отчете, представленном совету GNoSR, утверждалось, что «стоимость сквозного движения между станциями на линии Инвернесс и югом, как правило, переоценена», но их истинная вера проявилась, когда они подготовили парламентский законопроект о 33-мильном продолжении железнодорожной линии Кейт и Даффтаун вниз по реке Спей до Грантауна-он-Спей , который находился на предлагаемой линии I&PJR до Перта. Было отмечено, что есть большие леса, принадлежащие лорду Сифилду, которые могут генерировать движение древесины. [2] [4]
К октябрю 1860 года проект развился в «Железную дорогу Стратспей». План состоял в том, чтобы продлить железную дорогу Кита и Даффтауна до более полезной станции для Даффтауна в Балвени и построить железную дорогу Стратспей оттуда через Крейгеллачи до Абернети. С железной дорогой Инвернесса и Перта Джанкшен был достигнут пакт о том, чтобы не противостоять законопроектам друг друга, поэтому законопроект о железной дороге Стратспей получил королевское одобрение 17 мая 1861 года; уставной капитал составлял 270 000 фунтов стерлингов. Железная дорога Инвернесса и Перта Джанкшен была зарегистрирована 22 июля 1861 года. [5] В то же время железная дорога Морейшира получила парламентское одобрение на продление своей линии через реку в Крейгеллачи от первоначальной конечной станции до пересечения с железной дорогой Стратспей. Железная дорога Кита и Даффтауна открылась 21 февраля 1862 года. [6]
Линия Спейсайда требовала двух крупных пересечений реки Спей в Карроне и Баллиндаллохе. Во время строительства линии здоровье главного подрядчика Престона ухудшилось, и он не смог продолжить работу, и после задержки был назначен новый подрядчик. Полковник Йолланд из Совета по торговле осмотрел линию и одобрил ее, отметив, что кривые и уклоны требуют особой осторожности при эксплуатации; и что некоторое количество бывших в употреблении рельсов следует заменить без промедления, иначе они «создадут прецедент». [7]
Линия открылась для движения 1 июля 1863 года между Даффтауном и Абернети (позже Нети-Бридж ), со станциями в Аберлоре, Карроне , Блэкботе , Баллиндаллохе , Эдви , Далви , Кромдейле и Грантауне. Пассажирское железнодорожное сообщение состояло из трех поездов в каждом направлении ежедневно, с дополнительным круговым рейсом по субботам вечером. [8] В тот же день Морейширская железная дорога открыла свое расширение через реку Спей от Дандалейта до Стратспей-Джанкшен, переименованное в Крейгеллачи 1 июня 1864 года. Теперь GNoSR была физически связана с Морейширской железной дорогой, получив независимый маршрут до Элгина; она начала обслуживать движение меньшей компании. [7]
После задержки линия была продлена до соединения с железной дорогой Inverness and Perth Junction Railway в Boat of Garten 1 августа 1866 года. Две линии сходились в Tullochgorum, примерно в 3 милях к северу от Boat of Garten, но не образовывали соединения: две отдельные линии шли рядом друг с другом до Boat of Garten, а железнодорожное соединение происходило на южном конце станции Boat of Garten. Когда предлагалось это расширение, GNoSR высказала сомнения, опасаясь, что движение на юг будет проходить по маршруту Aviemore, а не через Абердин. [9]
Линия едва покрывала свои эксплуатационные расходы, но почти не было излишков для выплаты дивидендов или процентов по кредитам. [10]
1 февраля 1865 года железная дорога Inverness and Aberdeen Junction Railway и железная дорога Inverness and Perth Junction Railway объединились. 29 июня 1865 года объединенное предприятие получило разрешение называться Highland Railway ; это решение вступило в силу 1 августа 1886 года. [11] [12]
Также 1 августа 1866 года железные дороги Стратспей и Кейт и Даффтаун были официально включены в состав Великой железной дороги Северной Шотландии. [8] [5]
Во время Первой мировой войны лесные ресурсы, которые искала GNoSR, начали эксплуатироваться. Great North проложили деревянную ветку около Нокандо и еще две у Нети-Бриджа, одна из которых имела узкоколейную железную дорогу, соединяющую ее с окружающими лесами. [13]
По-видимому, не существовало регулярных сквозных выработок, соединяющих линию Стратспей с линиями Перт, Даффтаун или Элгин в любом направлении.
Согласно путеводителю Брэдшоу за май 1864 года, по будням между Strathspey Junction (переименованной в Craigellachie Junction в следующем месяце) и Abernethy (переименованной в Nethy Bridge) ходило три поезда в каждом направлении, а по субботам вечером ходил еще один поезд в каждом направлении. Поездка занимала около 1 часа 40 минут. [14] В декабре 1895 года между Craigellachie Junction (переименованной в Craigellachie в 1897 году) и Boat of Garten ходило три поезда в каждом направлении, а также два коротких участка между Craigellachie Junction и Ballindalloch. [15] В апреле 1910 года обслуживание проходило по аналогичной схеме. [16] В июле 1922 года в каждом направлении ходило четыре поезда, хотя один из поездов южного направления ходил только из Craigellachie в Ballindalloch. [17] В 1938 году было три ежедневных поезда, дополненных двумя в южном направлении и одним в северном направлении по субботам. [18] Ни в одном из этих расписаний не указано воскресное обслуживание. С 1910 года Баллиндаллох указан как станция «для Томинтоула , на расстоянии 15 миль».
В 1923 году Great North of Scotland Railway стала частью новой London & North Eastern Railway (LNER). Большинство железных дорог Великобритании были «сгруппированы»; в этом процессе они были переданы в одну или другую из четырех новых крупных компаний в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . GNoSR была «составной частью» новой LNER. [19] Группировка оказала ограниченное влияние на линию Спейсайда, [20] и в 1948 году произошла вторая реорганизация, навязанная правительством, когда железные дороги были переданы в национальную собственность в рамках British Railways.
С 1930-х годов автомобильный транспорт становился все более привлекательным для перевозки пассажиров и грузов в сельских и отдаленных районах и во многом отвлекал от и без того едва прибыльных железнодорожных перевозок. Это привело к увеличению финансовых потерь, которые правительство потребовало от British Railways контролировать. В 1955 году было предложено прекратить пассажирские перевозки между Баллиндаллохом и Боут-оф-Гартеном, самой малоиспользуемой частью линии, но трудности для путешественников, особенно в зимние месяцы, были выдвинуты в качестве возражения, и на время предложение было отложено. [21]
В попытке остановить растущие потери на этой и других линиях на некоторых пассажирских линиях были введены четырехколесные дизельные рельсовые автобусы. Эта операция началась 3 ноября 1958 года, когда была предпринята реальная попытка сделать обслуживание более привлекательным. Четыре новых остановки по запросу были открыты 15 июня 1959 года; это были платформы на уровне земли, и пассажирам приходилось преодолевать выдвижные ступеньки, чтобы сесть в поезд. Хотя рельсовые автобусы имели очень современный вид, в те дни был значительный объем непассажирского бизнеса, перевозимого пассажирскими поездами, включая отдельных животных, и все это приходилось переводить на грузовые перевозки, которые не всегда были подходящими. Более того, рельсовые автобусы были крайне ненадежны, и когда их заменял обычный поезд, остановки на уровне земли было невозможно использовать. [22]
На самом деле рельсовые автобусы не сделали ничего, чтобы остановить упадок финансов линии, и это достигло критической точки, когда вся линия была закрыта для пассажиров 18 октября 1965 года. [23] В тот же день была закрыта линия Хайленд между Авимором и Форресом через Даву. [24]
Грузовые поезда продолжали ходить еще три года, в основном для перевозки угля и виски с винокурен в долине Спей. Однако 1 ноября 1968 года эти услуги также прекратились, последний поезд тянул тепловоз Bo-Bo Type 2 D5114 . [25] Путь был поднят в следующем году, за исключением короткого участка между Аберлором и Даффтауном, который оставался открытым для грузовых перевозок до конца 1971 года . [26]
Хотя две станции на обоих концах линии открыты, обслуживая две исторические железные дороги ( железную дорогу Keith and Dufftown в Даффтауне и (вторую) Strathspey Railway в Боут-оф-Гартене на маршруте Highland Railway от Авимора до Форреса), ни одна часть оригинальной Strathspey Railway не сохранилась. Однако участок между Баллиндаллоком и Крейгеллачи теперь преобразован в часть Speyside Way , которая проходит между Баллиндаллоком и Спей-Бей .
Многие из привлекательных каменных зданий железнодорожных станций сохранились до наших дней; некоторые из них были переоборудованы для частного использования, а другие находятся почти в запустении. Бывшее здание станции в Аберлоре было переоборудовано в чайную и центр для посетителей. Здания станции Нокандо были восстановлены как часть соседнего бывшего ликеро-водочного завода Tamdhu и являются памятниками архитектуры. Бывшая станция Grantown East была полностью отремонтирована и открылась ровно через пятьдесят лет после того, как прошел последний поезд, как Highland Heritage & Cultural Centre. [27]
Два из трех мостов через реку Спей сохранились до сих пор: совмещенный автомобильно-железнодорожный чугунный мост Каррон и впечатляющий решетчатый балочный мост в Баллиндаллохе, оба из которых отнесены к памятникам архитектуры категории А. [ 28] [29] Сохранились только опоры моста в Томакрочаре, к западу от Нетибриджа.
Мост в Абернети (мост Нети) через реку Нети полностью исчез, его опоры все еще видны в зарослях.
Линия полностью закрыта между Боут-оф-Гартеном и Даффтауном.
{{cite magazine}}: Cite журнал требует |magazine=( помощь )