Studebaker US6 (G630) был серией из 2+1 ⁄ 2 -тонные 6×6и 5-тонные 6×4 грузовики, выпускаемыеStudebaker CorporationиREO Motor Car Companyво времяВторой мировой войны. Базовая грузовая версия была разработана для перевозки2+Грузоподъемность 1 ⁄ 2 коротких тонн (5000 фунтов; 2300 кг) по любой местности в любую погоду. Большинство из них были экспортированы в Советский Союз по ленд-лизу США во время Второй мировой войны, поскольку конкурирующая конструкция GMC 6×6 CCKW оказалась более подходящей для условий Западного фронта .
В 1939–1940 годах артиллерийский корпус армии США разрабатывал 2+Тактические грузовики 6×6 грузоподъемностью 1 ⁄ 2 тонны (2300 кг), способные работать на бездорожье в любую погоду. Studebaker, Yellow Coach ( компания GM ) и International Harvester представили проекты, которые были приняты и запущены в производство в 1941 году.
Всего 219,882 2+Были построены 1 ⁄ 2 -тонные грузовики 6×6 и аналогичные 5-тонные (4500 кг) версии 6×4 в 13 вариантах. Studebaker был основным производителем, который построил 197 678 из них на своем заводе в Саут-Бенде, штат Индиана, в то время как Reo произвел еще 22 204 на своем заводе в Лансинге, штат Мичиган, с 1944 года по субподряду. Грузовики Reo идентичны Studebaker, но Reo производил только грузовые модели с длинной колесной базой и без передней лебедки, более конкретно называемые US6 U9. Все производство обоих производителей закончилось в 1945 году. [2] [3]
US6 производился в основном на экспорт по ленд-лизу . Советский Союз стал крупнейшим иностранным эксплуатантом. Первые грузовики Studebaker US6 прибыли в СССР осенью 1941 года. Красная Армия организовала испытание одиннадцати грузовиков 6×6 US6, которое проводилось с июля 1942 года по май 1943 года. Результаты были использованы для увеличения полезной нагрузки с 2+1 ⁄ 2 до 4 коротких тонн (2300–3600 кг). [4] В 1945 году он был снижен до 3+1 ⁄ 2 коротких тонны (3200 кг), хотя на улучшенных дорогах они могли перевозить максимум до 5 коротких тонн (4500 кг).
Большое количество грузовиков Studebaker US6 было поставлено в Советский Союз через Персидский коридор в Иране по программе ленд-лиза США . [ необходима цитата ] Грузовик выполнял множество важных функций на службе у советских военных сил во время войны, таких как буксировка артиллерийских орудий и противотанковых орудий и перевозка войск на большие расстояния. Он был известен своей общей прочностью и надежностью, включая его способность работать на некачественном топливе. Советская Красная Армия также сочла их подходящей платформой для переоборудования в ракетные установки «Катюша» , хотя это не было их основным предназначением. Грузовик стал ласково называться « Студер» советскими войсками, и его важность (для советских военных усилий) была признана даже Иосифом Сталиным , который направил личное благодарственное письмо Studebaker, в котором он поблагодарил его за превосходное качество US6 для советской службы. [ необходима цитата ]
Грузовики Studebaker US6 также использовались американскими военными при строительстве дороги Ледо в Бирме и шоссе Алкан в Северной Америке во время Второй мировой войны. [ необходима цитата ]
US6 использовал двигатель Hercules JXD с 320 куб. дюймов (5,2 л) рядным 6-цилиндровым бензиновым двигателем с L-образной головкой, развивающим 86 л. с. (64 кВт) при 2800 об/мин и 200 фунт-фут (271 Н·м) крутящего момента при 1150 об/мин. Консервативный и высоконадежный двигатель со степенью сжатия всего 5,82:1, он мог использовать 68-октановый бензин. Этот же двигатель также использовался в M3 Scout Car и, позднее, в M8 Greyhound и броневиках M20 (последний был вариантом (без орудийной башни) M8 Greyhound). [5] [2] [3] [6]
5-ступенчатая трансмиссия Warner T 93 имела очень низкую первую, прямую четвертую и повышающую пятую передачу. Отбор мощности мог быть установлен для управления лебедкой (установленной чуть ниже перед радиатором) и/или гидравлическим подъемником на самосвалах. [a] [7]
Раздаточная коробка Timken T -79 имела высокие и низкие диапазоны, нейтральное положение и могла либо включать, либо выключать переднюю ось. Один выходной вал был установлен спереди на переднюю ось (не используется в грузовиках 6×4) и два сзади, по одному на каждую заднюю ось. [8]
Передняя и задняя оси были разъемного типа Timken с передаточным отношением 6,6: 1. Передняя ось имела шаровые шарниры равных угловых скоростей, а две задние были полностью плавающими. [9]
US6 имел лестничную раму с тремя балочными осями , передняя на полуэллиптических листовых рессорах , задняя тандемная на четвертьэллиптических листовых рессорах с фиксирующими рычагами. [10] [11]
Существовало две колесные базы: короткая 148 дюймов (3,76 м), используемая в седельных тягачах, самосвалах и коротких грузовых моделях, и длинная 162 дюйма (4,11 м), используемая в автоцистернах, длинных грузовых моделях и шасси U9. [b] Все модели имели шины 7,50-20" и сдвоенные задние шины. Модели 6×4, предназначенные только для использования на дорогах, были рассчитаны на 5 коротких тонн (4500 кг), что вдвое больше внедорожного рейтинга 6×6. [3] [12]
US6 имел конструкцию кабины гражданского грузовика Studebaker серии M , хотя она была модифицирована для военного использования. Грузовики Studebaker отличались от других 2+1 ⁄ 2 грузовика 6×6, построенные для военных нужд UA, потому что в каждой двери были вентиляционные окна . Эти вентиляционные окна были отделены от главного окна, которое опускалось в дверную раму и могло быть откинуто, чтобы помочь с вентиляцией кабины грузовика.
Studebaker также разработал открытую кабину военного грузовика, которая была представлена на GMC CCKW (более поздние модели), но их основной клиент, СССР, предпочел закрытую кабину из-за своего в целом сурового (холодного) климата. В то время как открытая кабина грузовика Studebaker стала американским стандартом, производство US6 с закрытой кабиной грузовика было возобновлено после всего лишь 10 000 единиц первой. [3]
Грузовые автомобили U1 и U2 (с установленной спереди лебедкой) имели короткую колесную базу, а запасное колесо устанавливалось за кабиной, что позволяло сделать кузов длиной всего 9 футов (2,74 м). Эти кузова в стиле «тягача» не пользовались успехом, поскольку US6 в основном использовался для перевозки грузов. [2]
Грузовые автомобили U3 /U4 и 6×4 U7/U8 имели более длинную колесную базу, что позволяло устанавливать запасное колесо под 12-футовым (3,66 м) кузовом. Было построено 197 000 грузовиков с 12-футовым (3,66 м) кузовом. [2]
Автоцистерна U5 имела длинную колесную базу и двухсекционный бак емкостью 750 галлонов США (2800 л), установленный на кузове. Автоцистерны не были оснащены лебедками. [2]
Полуприцеп U6 6×4 был единственной версией полуприцепа во всей серии грузовиков US6. Полуприцепы имеют ограниченные внедорожные характеристики, поэтому U6 был рассчитан на 5-тонную нагрузку на улучшенных дорогах. По этой же причине у них не было фронтальной лебедки.
Грузовой автомобиль U9 имел длинную колесную базу и не имел фронтальной лебедки. Советская система залпового огня «Катюша» могла быть установлена на их грузовых платформах (большинство грузовиков US6 в Красной Армии были модели U9). [ необходима цитата ]
Самосвалы U10 /U11 (торцевого типа) и U12/U13 (бокового типа) имели короткую колесную базу. Оба типа имели самосвальный кузов, установленный на подрамнике в задней части грузовика, при этом самосвал торцевого типа имел гидравлический цилиндр, прикрепленный к шасси с помощью рычажного устройства, в то время как самосвал бокового типа имел гидравлический цилиндр, установленный непосредственно на кузове грузовика. [13]
Некоторые грузовики Studebaker US6, которые были отправлены в Советский Союз во время Второй мировой войны, использовались ГАЗом для изучения и создания на их основе собственной новой послевоенной модели — грузовика ГАЗ-51 , который использовал кабину и переднюю часть модели Studebaker, хотя и в слегка измененном виде. [15] Этот грузовик в конечном итоге был запущен в массовое производство в 1946 году. Конструкция Studebaker US6 также сильно повлияла на конструкцию послевоенного грузовика ЗИС-151 , который затем превратился в грузовик ЗИЛ-157 и оставался в производстве вплоть до 1994 года.
Грузовик Studebaker US6 стал легендарным транспортным средством среди советских операторов того времени и был назван солдатами «Королем дорог» [16] из-за своей надежности и безотказности, и до сих пор популярен в кругах и клубах российских коллекционеров автомобилей. В Соединенных Штатах эти грузовики считаются символом программы ленд-лиза в СССР. [17]
.jpg/1280px-Military_Vehicles_(2621947332).jpg)
