Talbot-Lago был французским производителем автомобилей, базирующимся в Сюрене , О-де-Сен, недалеко от Парижа . Компанией владел и управлял Антонио Лаго , итальянский инженер, который приобрел права на торговую марку Talbot после распада дочерней компании Darracq London Automobiles Talbot France в 1936 году. [2]
Под руководством Лаго компания производила целый ряд автомобилей, включая спортивные и гоночные автомобили , в некоторых случаях разработанные кузовостроительной компанией Figoni et Falaschi . [2] вплоть до распада Talbot-Lago в 1959 году, когда финансовые проблемы компании вынудили Лаго продать ее Simca . [1]
Завод в Сюрене был построен Александром Дарраком для его пионерского бизнеса по производству автомобилей, начатого в 1896 году, который он назвал A. Darracq & Cie. Он был очень прибыльным. Александр Даррак строил как гоночные, так и «прогулочные» автомобили, и Darracq быстро прославился своими успехами в автогонках. Даррак продал оставшуюся часть своего бизнеса в 1912 году.
В 1922 году новые владельцы переименовали предприятие Darracq в Automobiles Talbot. Однако, хотя обычные серийные автомобили выпускались под маркой Talbot, новые владельцы продолжали использовать название Darracq в названии Talbot-Darracq для своих гоночных автомобилей.
В связи с тем, что в то же время существовали британские автомобили Talbot, французская продукция при продаже в Великобритании имела марку Darracq-Talbot или Talbot-Darracq, [3] или даже просто Darracq. [4]
В 1932 году, после начала Великой депрессии , итало-британский бизнесмен Антонио Лаго был назначен управляющим директором в надежде, что он сможет возродить бизнес Automobiles Talbot. Лаго начал этот процесс, но владельцы не смогли отсрочить конкурсное производство до конца 1934 года. Получатель не сразу закрыл Automobiles Talbot, и в 1936 году Антонио Лаго удалось завершить выкуп у получателя.
В 1935 году существующий модельный ряд продолжал выпускаться, но с 1936 года они постепенно заменялись автомобилями, разработанными Вальтером Беккиа, с поперечной рессорной независимой подвеской. К ним относились 4-цилиндровый 2323 куб. см (13CV) Talbot Type T4 "Minor" , неожиданно представленный на Парижском автосалоне 1937 года , и 6-цилиндровый 2696 куб. см (15CV) Talbot "Cadette-15", а также 6-цилиндровый 2996 куб. см или 3996 куб. см (17 или 23CV) Talbot "Major" и его версия с длинной колесной базой Talbot "Master": они были классифицированы как туристические автомобили ( voitures de tourisme ). [5]
Также во второй половине 1930-х годов появился ряд спортивных автомобилей ( voitures de sport ), который начинался с Talbot "Baby-15", механически такой же, как "Cadette-15", но с более коротким и немного более легким шасси. Ассортимент спортивных автомобилей был сосредоточен на 6-цилиндровом 2996 куб. см или 3996 куб. см (17 или 23 л. с.) Talbot "Baby", а также включал 3996 куб. см (23 л. с.) 23 и спортивные модели Lago-Spéciale и Lago-SS, соответственно с двумя и тремя карбюраторами, и соответствующим увеличением мощности и производительности. [5] Наиболее часто указанный кузов для Lago-SS был построен Figoni et Falaschi и отличался особенно привлекательной аэродинамической формой. [6]
Лаго был превосходным инженером, который усовершенствовал существующий шестицилиндровый двигатель в высокопроизводительный 4-литровый. Спортивные шестицилиндровые модели имели большую гоночную историю. Кузова — например, купе T150 — изготавливались превосходными кузовостроителями , такими как Figoni et Falaschi или Saoutchik .
Хотя на первый взгляд сбивает с толку увеличение количества типов автомобилей и названий моделей, последовавшее за приобретением компании компанией Lago, на самом деле речь шла только о четырех стандартных длинах шасси:
В первые годы войны Уолтер Беккиа покинул Talbot, чтобы работать в Citroen, но в 1942 году к Лаго присоединился еще один выдающийся инженер, Карло Мачетти, и с тех пор они вдвоем работали над шестицилиндровым двигателем с двумя распредвалами объемом 4483 куб. см, который стал основой Talbot T26 1946 года.
После войны компания продолжала быть известной как по успешным высокопроизводительным гоночным автомобилям, так и по большим роскошным легковым автомобилям, с обширным обменом шасси и компонентов двигателя между ними. Тем не менее, это был период экономической стагнации и финансовых затруднений. У компании были трудности с поиском клиентов, и ее финансы были напряжены. [7]
В 1946 году компания начала производство новой конструкции двигателя, основанной на более ранних агрегатах, но с новой головкой блока цилиндров с двумя распределительными валами в блоке. Этот двигатель, разработанный под руководством Карло Маркетти, [8] был во многих отношениях новым двигателем. Шестицилиндровый рядный двигатель объемом 4483 куб. см был разработан для Talbot Lago Record (1946–1952) и для Talbot Grand Sport 26CV (1947–1954). Эти автомобили стоили наравне с большими роскошными автомобилями таких марок, как Delahaye , Delage , Hotchkiss и Salmson . Talbot оставался в автомобильном бизнесе дольше, чем любой из этих других, и имя Talbot было возрождено в начале 1980-х годов. [8]
«Talbot Lago Record T26» был большим автомобилем с фискальной мощностью 26 лошадиных сил и заявленной фактической выходной мощностью 170 л. с., подаваемой на задние колеса через четырехступенчатую механическую коробку передач, с опцией за дополнительную плату коробки передач Wilson pre-selector , и поддерживающей заявленную максимальную скорость 170 км/ч (105 миль/ч). Автомобиль обычно продавался как стильный четырехдверный седан, но также предлагался двухдверный кабриолет. Были также специальные кузова с кузовом от традиционных фирм, таких как Graber . [8]
«T26 Grand Sport (GS)» впервые был представлен публике в октябре 1947 года как укороченное шасси, [9] и только 12 были сделаны в 1948 году, который был первым полным годом производства модели. [10] Автомобиль был известен своей скоростью. Двигатель, который выдавал 170 л. с. в Lago Record, был адаптирован для обеспечения 190 л. с. (140 кВт) или, позднее, 195 л. с. (145 кВт) в GS, и была заявлена максимальная скорость около 200 км/ч (124 миль/ч), в зависимости от установленного кузова. [8] Автомобиль был построен либо для гонок, либо для роскоши и напрямую выиграл от успешного автомобиля Talbot T26C Grand Prix. Как таковой он был дорогим, редким и помог Луи Розье с сыном выиграть гонку 24 часа Ле-Мана в 1950 году. GS заменил шасси Lago-Record, которое было названо из-за его замечательной максимальной скорости. GS был одним из самых мощных серийных автомобилей в мире в то время. Он имел несколько особенностей от автомобилей T26 Grand Prix, таких как 4,5-литровая рядная 6-цилиндровая алюминиевая головка цилиндров, полый распредвал, многопортовая выхлопная система и тройные карбюраторы. [11] Детали шасси были похожи на автомобили Grand Prix, но он был длиннее и шире. Он выпускался с двумя длинами колесной базы - 104 и 110 дюймов (2800 мм).
Почти все Talbot, проданные в конце 1940-х годов, поставлялись с кузовами Talbot, собранными в обширных мастерских производителя. Однако T26 Grand Sport (GS) был исключением, и автомобили поставлялись только в виде голых шасси, требуя от клиентов выбора индивидуального кузова у специализированного кузовостроителя. [10] GS был звездным поворотом в скучном мире, и кузовостроители, такие как Saoutchik, Franay , Oblin и Figoni et Falaschi, соревновались, чтобы превзойти собственных дизайнеров Talbot с помощью искусно элегантных кузовов. [8]
Talbot Lago Baby (1948–1951) ознаменовал возвращение довоенного названия модели Talbot и был третьей моделью, представленной компанией в 1940-х годах. Автомобиль обычно продавался как четырехдверный седан, но также предлагался двухдверный кабриолет. Его двигатель состоял только из четырех цилиндров, но двойной верхний распределительный вал с клапанами цилиндров по обеим сторонам блока двигателя был снова представлен: [8] при 2690 куб. см мощность двигателя соответствовала фискальной лошадиной силе в 15 л. с., [7] что было достаточно, чтобы привлечь карательные уровни налога на автомобили, применяемые французским правительством к большим автомобилям. Выходная мощность составляла 110 л. с. (82 кВт), которая в 1949 году была увеличена до 120 л. с. (89 кВт). [8] Хотя послевоенный седан Baby на первый взгляд очень напоминал более мощный Record, колесная база Baby в 2950 мм была немного короче колесной базы Record в 3130 мм, а общая длина была соответственно на 200 мм короче, что отражает укороченный 4-цилиндровый блок двигателя. [8] Кроме того, более дешевый автомобиль имел упрощенную подвеску. Покупатели Baby могли заказать в качестве опции коробку передач Wilson pre-selector. [8]
Компания Talbot Lago изготовила три специальных семиместных президентских автомобиля: один для президента Франции, один для президента Туниса и один для королевской семьи Саудовской Аравии.
Talbot -Lago T26C — гоночный автомобиль с открытыми колёсами , спроектированный и разработанный французским производителем Talbot-Lago и построенный в соответствии с новыми правилами и положениями гонок Формулы-1 в 1948 году. [12] [13]
В 1951 году, когда слухи о финансовых трудностях компании усилились, появился новый кузов формата Ponton для Talbot Baby и Record. [8] Колесные базы были перенесены из более ранних моделей. Хотя во многих отношениях новый автомобиль был поразительно современным, он имел двухсекционное лобовое стекло вместо одного плоского экрана своего предшественника, предположительно отражая трудности того времени, связанные с объединением прочности лобового стекла с изогнутым стеклом по приемлемой цене и качеству. Большое заднее стекло нового автомобиля само по себе было заменено на более крупное трехсекционное «панорамное» огибающее заднее стекло в рамках первого фейслифтинга автомобиля, который состоялся как раз к Парижскому автосалону 1952 года . [7] Технические характеристики двигателя четырехцилиндрового агрегата остались неизменными, как и заявленные характеристики, хотя новый кузов был примерно на 100 кг тяжелее старого. Новым достижением в разработке кузова автомобиля Ponton стало наличие более крупного шестицилиндрового агрегата от Talbot Record в топовой модели Talbot Baby, которая в этой версии называлась Talbot Baby/6 Luxe и имела немного большую колесную базу и общую длину, обусловленные большей длиной шестицилиндрового двигателя. [8]
На Парижском автосалоне 1954 года Talbot-Lago представили свой последний новый двигатель: новый четырехцилиндровый двигатель все еще имел типичные два боковых распределительных вала, хотя он был модернизирован до пяти основных подшипников. Новый двигатель 120 л. с. (88 кВт) объемом 2491 куб. см назывался T14 LS, но его не было в автомобиле до мая 1955 года, когда наконец был представлен Talbot-Lago 2500 Coupé T14 LS . [14] У первого автомобиля был полностью алюминиевый кузов, но в более поздних автомобилях использовалось больше стали. Было построено пятьдесят четыре таких купе, но их оказалось трудно продать — стильный кузов не мог полностью скрыть основу тридцатых годов, а грубый двигатель не обладал ни эластичностью, ни долговечностью. [15]
Не имея ресурсов для разработки необходимых улучшений, в 1957 году Talbot-Lago пришлось прибегнуть к покупке двигателя. Они выбрали V8 2580 куб. см, предоставленный BMW , хотя и с немного уменьшенным диаметром отверстия, до 72,5 мм, что дало объем двигателя 2476 куб. см, позиционировав автомобиль (как раз) в пределах налогового диапазона для автомобилей 14CV . [16] Отражая экспортные планы компании, Talbot теперь переименовал автомобиль в «Talbot Lago America» и (наконец-то) встал в один ряд с другими французскими автопроизводителями, разместив водителя с левой стороны автомобиля. [16] Однако реакция рынка осталась вялой, и было выпущено всего около дюжины Talbot Lago Americas с двигателем BMW. [16] В начале лета 1958 года Тони Лаго решил принять предложение президента Simca Анри Пигоцци о продаже бренда Talbot компании Simca . [16] Продажа бизнеса состоялась в 1959 году. [1]
С продажей бизнеса Simca новые владельцы оказались с несколькими последними Talbot Lago Americas, ожидавшими двигателей. [17] Теперь не было и речи о том, чтобы Simca разрешили или захотели производить автомобили с двигателями BMW, и единственным доступным решением было оснастить последнюю партию автомобилей собственным двигателем Simca V8 объемом 2351 куб. см. [8] Этот двигатель берет свое начало в Детройте 1930-х годов и изначально был предоставлен Ford, чтобы придать (тогдашнему) Ford Vedette, производимому их французским филиалом, ощущение вождения, предлагаемое седаном V8 в стиле без ударов в американском стиле. [17] Это был далеко не двигатель для спортивного автомобиля, и даже со вторым карбюратором он выдавал всего 95 л. с. (71 кВт) по сравнению с 138 л. с. (103 кВт) автомобилей с двигателями BMW предыдущего года выпуска. [17] Заявленная максимальная скорость теперь составляла 165 км/ч (103 мили/ч) вместо 200 км/ч (124 мили/ч), указанных в предыдущем году. [17] На Парижском автосалоне 1959 года был забронирован стенд для того, что к тому времени стало брендом Simca-Talbot, но позднее было принято решение не выставлять Lago America, и вместо этого стенд был отдан наспех построенному прототипу «специального автосалона», о котором после автосалона больше ничего не было слышно. [17]
Данные о продажах по моделям держались в тайне, возможно, в связи с финансовыми трудностями компании, но общие итоги за начало 1950-х годов рассказывают ужасную историю. Завод в Сюрене выпустил 155 автомобилей в 1947 году, выпуск которых увеличился на 23 в 1948 году. [10] В 1950 году было выпущено 433 автомобиля, но затем этот показатель упал до 80 в 1951 году и до 34 в 1952 году. Считается, что в 1953 году компания выпустила всего 13 автомобилей модели 26CV Record и 4 из 15 автомобилей CV Babys. [7] В течение оставшейся части десятилетия объемы существенно не восстановились; в 1955 и 1956 годах было построено не более 54 автомобилей T14 LS. [15]
Как следует из коммерческой траектории компании, годы после окончания войны были отмечены медленным финансовым крахом компании Talbot Энтони Лаго. Другие производители автомобилей класса люкс, чьи славные годы пришлись на 1930-е годы, в 1940-е и 1950-е годы не преуспели больше, чем Talbot: Delage , Delahaye , Hotchkiss и Bugatti исчезли из автомобильного бизнеса, в то время как Panhard , проворно, хотя и немного неправдоподобно, переосмыслил себя как производитель небольших экономичных автомобилей. Клиентов с достаточными деньгами, чтобы потратиться на роскошный автомобиль, было трудно найти, и даже среди тех, у кого было достаточно средств, в стране, где вплоть до 1950-х годов коммунисты , воодушевленные героической ролью некоторых из своих лидеров в годы Сопротивления , регулярно набирали 25% голосов на национальных выборах, было мало духа «живи сегодняшним днем: плати позже», который поддерживал экстравагантные модели расходов в 1930-х годах. Правительственная политика поддерживала режим жесткой экономии, создав послевоенный налоговый режим, который жестоко наказывал владельцев автомобилей с двигателями объемом более двух литров, и экономический план, план Понса , [18] который даровал правительственную поддержку (и распределение материалов, которые все еще были в дефиците, таких как сталь) всего пяти автопроизводителям, которые стали крупнейшими пятью автопроизводителями Франции в 1950-х и начале 60-х годов. Для других французских производителей автомобилей класса люкс, тем временем, включая Talbot, прилив просто сошел. [7]
Деньги закончились, и Энтони Лаго был вынужден искать судебной защиты от своих кредиторов в рамках процедуры, известной в то время как «Dépôt de bilan». 6 марта 1951 года суд согласился на мораторий на выплату долгов, который позволил частично возобновить производство на заводе компании в Сюрене, но это дело обеспечило нежелательную рекламу проблемам с денежным потоком Talbot, и теперь компания испытывала возросшие трудности с получением кредита. Производство также было ограничено из-за того, в какой степени пришлось сократить рабочую силу, и из-за репутационного ущерба, нанесенного отчетами обо всем процессе. [7]
Бизнес шатался до 1959 года, но так и не имел финансовой устойчивости для поддержки разработки и производства своей последней модели, Talbot-Lago 2500 Coupé T14 LS, выпущенной после долгого созревания в мае 1955 года. В 1958 году Lago решил бросить губку и выставить бизнес на продажу. Было получено предложение от Анри Пигоцци , на условиях которого остатки бизнеса Talbot становились частью Simca . Чтобы избежать банкротства, Lago согласился продать бизнес на условиях, предложенных президентом-директором Simca, итальянским экспатриантом. Talbot-Lago был передан Simca в 1959 году. [1] Несмотря на плачевное состояние бизнеса Talbot в течение предыдущих десяти лет, комментаторы предполагают, что Пигоцци заключил выгодную сделку, получив в Сюрене промышленную площадку и здания стоимостью во много раз превышающую уплаченную сумму, а также торговую марку, которая все еще сильно находила отклик у тех, кто был достаточно стар, чтобы помнить славные дни Talbot. [1]
Тони Лаго умер в 1960 году. [1]
.jpg/1280px-Stahls_Automotive_Collection_December_2021_096_(1938_Talbot-Lago_T-120).jpg)
Talbot-Lagos стал одним из самых дорогих автомобилей на различных аукционах. T150C SS Teardrop Coupe с кузовом Figoni et Falaschi, принадлежащий Бруксу Стивенсу , был продан за 3 535 000 долларов США на аукционе Christie's Pebble Beach Concours d'Elegance 18 августа 2005 года, [19] еще один за 3 905 000 долларов США на аукционе Palm Beach International Concours d'Elegance Gooding & Company 22 января 2006 года, где он был единогласно признан «Лучшим на выставке», [20] [21] [22] и еще один за 4 620 000 долларов США на аукционе Pebble Beach Concours d'Elegance RM Auctions Sports & Classics of Monterey 14 августа 2010 года. [23] [24] [25] T150 C SS с кузовом Pourtout Aerocoupé, разработанный Жорж Полен , проданный за 4 847 000 долларов США на аукционе Bonhams & Butterfields Sale of Exceptional Motorcars and Automobilia в Quail Lodge в 2008 году. [26]
Неотреставрированный T26 Grand Sport 1948 года с кузовом Oblin и номером шасси 110106 является частью постоянной экспозиции Автомобильного музея Фонда Симеоне в Филадельфии, штат Пенсильвания, США. [11]
Talbot-Lago T26 Grand Sport Coupé 1949 года, созданный Саутчиком из коллекции Байон, был продан за 1 450 000 евро на аукционе Artcurial в феврале 2015 года. [27]
Даже Talbot-Lagos с заводскими кузовами, а не с кузовами, изготовленными по индивидуальному заказу, ценятся высоко: T150 C SS 1939 года с заводским кузовом был продан в 2013 году за 418 000 долларов США на аукционе Gooding & Company в Скоттсдейле . [28]
