stringtranslate.com

Даррак и компания Лондон

STD Motors , ранее Darracq & Company , был французским производителем автомобилей и авиационных двигателей, базирующимся в Сюрене недалеко от Парижа . Французское предприятие, известное сначала как A. Darracq et Cie , было основано в 1896 году Александром Дарраком после того, как он продал свой бизнес по производству велосипедов Gladiator. В 1903 году Даррак продал бизнес компании A Darracq and Company Limited из Англии, взяв на себя существенный пакет акций.

Даррак продолжал управлять бизнесом из Парижа до тех пор, пока не ушел на Лазурный берег в 1913 году после многих лет финансовых трудностей. Он представил непроверенный нетрадиционный двигатель в 1911 году, который оказался полным провалом, но он пренебрег популярными традиционными продуктами Сюрена.

В 1920 году компания A Darracq & Co была переименована в STD Motors. В 1922 году название Darracq было исключено из всех продуктов, бизнес в Сюрене был переименован в Automobiles Talbot, а продукция в Сюрене стала выпускаться под брендом Talbot. Бизнес в Сюрене продолжался, все еще под британским контролем, под названием Talbot до 1935 года, когда его приобрели инвесторы во главе с управляющим директором завода в Сюрене Антонио Лаго.

История

Александр Даррак , используя часть существенной прибыли, которую он получил от продажи своего завода по производству велосипедов Gladiator Адольфу Клеману , [1] основал завод в 1897 году в пригороде Парижа Сюрен , где была зарегистрирована компания Darracq et Cie. Производство началось с мотоцикла Millet, оснащенного пятицилиндровым роторным двигателем . Вскоре за ним последовал электрический брогам . В 1898 году Darracq et Cie выпустили разработанный Леоном Болле трехколесный вуатюрет [2] . [3] Вуатюрет оказался провалом: рулевое управление было проблемным, пятиступенчатый ременной привод — «шедевр плохого дизайна» [2], а зажигание с горячей трубкой — грубым, что доказывало, что 10 000 фунтов стерлингов, которые Darracq et Cie заплатил за дизайн, были ошибкой. [2]

9 CV одноцилиндровый тонно 1902

Darracq et Cie выпустила свой первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания в 1900 году. Разработанный Рибейроллем [nb 1] это был voute legére мощностью 6,5 л. с. (4,8 кВт; 6,6 л. с.), оснащенный одноцилиндровым двигателем объемом 785 куб. см (47,9 куб. дюймов), он имел карданный привод и трехступенчатую колонку переключения передач . [2] Хотя и не был столь успешным, как надеялись, было продано сто автомобилей. В 1902 году Darracq & Co подписала контракт с Адамом Опелем на совместное производство по лицензии автомобилей в Германской империи под торговой маркой «Opel Darracq». [2] Вскоре Opel перешел к производству собственных автомобилей. [4]

Лондон

Знаменитый «летающий»
кузов Fifteen с задним входом и тонно

A Darracq et Cie была продана 30 сентября 1902 года английской компании A Darracq and Company Limited. [nb 2] Привлекательность для британских венчурных капиталистов заключалась в том, что французские автомобильные технологии и опыт в отрасли лидировали в мире. Компания была зарегистрирована в Англии, поскольку французское законодательство делало необходимые процессы выпуска акций более сложными, чем английское. По ту сторону Атлантики в США считалось, что французская промышленность «разгружается» британскими инвесторами. Английскую финансовую группу возглавляли Уильям Бейлби Эвери из W & T Avery , производитель весов из Бирмингема , JS Smith-Winby, лондонский юрист, и отставной армейский офицер, полковник А. Роулинсон . Они купили A Darracq et Cie и продали ее другим инвесторам по цене, в пять раз превышающей их покупную цену. Даррак получил чуть менее 50 процентов акций новой компании. Публичного предложения не было, восемь других инвесторов выкупили оставшиеся акции. [4]

Был собран дополнительный капитал, и большие суммы были потрачены на расширение фабрики. Участок в Сюрене был расширен до четырех акров, а в Англии были куплены обширные помещения. [5]

Автомобильная компания Darracq & Co процветала, так что к 1903 году предлагалось четыре модели: 1,1-литровый одноцилиндровый, 1,3-литровый и 1,9-литровый двухцилиндровый и 3,8-литровый четырехцилиндровый . В моделях 1904 года отказались от шасси из листовой стали с деревянными пластинами в пользу штампованной стали, а новый Flying Fifteen, оснащенный 3-литровым четырехцилиндровым двигателем, имел шасси из цельного листа стали. [2] Этот автомобиль был шедевром Александра Даррака . В его дизайне не было ничего выдающегося, но «каждая часть находилась в таком идеальном равновесии и гармонии», что он стал выдающейся моделью. [6] Его исключительное качество помогло компании захватить десятипроцентную долю французского автомобильного рынка. [ требуется цитата ] В конце 1904 года председатель сообщил, что продажи выросли на 20 процентов, хотя возросшие издержки означали, что прибыль росла медленнее. Но что было важнее, у них было гораздо больше заказов, чем они могли выполнить, и единственным решением было расширить фабрику на целых 50 процентов. [7] Почти 75 процентов продукции 1904 года было экспортировано. [4]

На следующем годовом общем собрании , двенадцать месяцев спустя, председатель смог сообщить акционерам, что все шесть рекордов скорости в автомобильном мире были установлены автомобилями Darracq, и все они удерживались более двенадцати месяцев, а недавно еще один был добавлен К. Ли Гиннессом . Он также сообщил, что в 1905 году в Ламбете была куплена большая недвижимость для проверки, настройки и хранения новых автомобилей, готовых к пиковому периоду продаж. [5]

Через два дня последовало объявление о схеме реорганизации компании с целью привлечения большего капитала для дальнейшего расширения. Реорганизованная компания была названа A Darracq and Company (1905) Limited. Житель Парижа Александр Даррак остался управляющим директором, Роулинсон был назначен управляющим директором лондонского филиала. [8] «Реорганизация» была направлена ​​на то, чтобы обойти некоторых держателей акций компании, которые не желали делиться процветанием и блокировали предлагаемые новые выпуски. Таким образом, компания была (технически) продана, им выплатили деньги, и они были обязаны купить новые акции, как и все остальные. Дж. С. Смит-Уинби остался председателем. [nb 3] [6] После этой реструктуризации более 80 процентов акций находились в Англии. [4]

Тем временем наметилась тенденция к производству более крупных автомобилей, и к 1907 году появилась одна модель с двигателем объемом 11,5 литра. [9]

Александр Даррак давно интересовался тяжелыми транспортными средствами для перевозки людей и грузов. По его совету компания в 1905 году создала совместное предприятие с Леоном Серполле для производства паровых автобусов. В Сюрене был построен новый завод, способный производить сто шасси в месяц, но автобусы не пользовались успехом, и в 1910 году директорам пришлось сообщить своим акционерам, что они списали 156 000 фунтов стерлингов инвестиций в тяжелые паровые транспортные средства. [6]

Александр Даррак уходит на пенсию

В апреле 1908 года директора сочли необходимым официально опровергнуть слухи о намерении М. Даррака уйти в отставку, отметив, что его контракт истекал только в сентябре 1910 года. [10]

Возвращаясь к идее Александра Даррака 1898 года о создании недорогих, качественных автомобилей, подобно тому, как Генри Форд делал с Ford Model T , Darracq & Co представила модель 14–16 л. с. (10–12 кВт; 14–16 PS) за 260 фунтов стерлингов в самом конце 1911 года. [11] [12] Все они, по настоянию основателя, были прокляты роторным двигателем Henriod [nb 4] , который был недостаточно мощным и склонным к заклиниванию. [11] Darracq & Co сообщила своим акционерам о неудаче нового двигателя, сказав, что это было не более чем трудностью достижения массового производства. Это оказалось катастрофой для марки, и в конечном итоге Александр Даррак ушел на пенсию. [11]

Оуэн Клегг

В конце 1911 года Александра Даррака сменил новый управляющий директор, главный инженер Поль Рибейроль [12] , бывший глава компании Darracq's Gladiator Cycle Company и, в отличие от Даррака, энтузиаст автогонок. В июне 1912 года Даррак, окруженный «новой кровью», ушел в отставку, он уже успешно спекулировал, а затем продал все свои акции. [6] [9] Главный директор совета директоров Хопкинс был отправлен в Париж, чтобы взять на себя общее управление, а Оуэн Клегг [nb 5] был отправлен в Сюрен из Rover в Ковентри и назначен управляющим производством. [13] В конце 1912 года председатель заверил акционеров, что возврат их инвестиций в бесклапанный двигатель поступит в 1913 году. [14]

К февралю 1913 года акционеры организовали собственное расследование неудовлетворительного положения бизнеса, и оно сообщило о плохом сотрудничестве между Лондоном и Сюреном, о том, что они вели борьбу друг с другом, кроме того, были значительные потери из-за «недавних кадровых изменений». [15] Затем комитет сделал официальное заявление:

«Господин Даррак, как типичный француз, вероятно, обладал гораздо большей оригинальностью и инициативой, чем любой англичанин соответствующего положения, но если он и проявил недостаток, так это то, что ему, как и большинству представителей его блестящей расы, не хватало упорства англичанина, и со временем он, казалось, терял интерес к своим первоначальным концепциям, не предпринимая серьезных усилий, чтобы выстроить новую линию» [16] .
16-сильный двигатель Клегга V14

Председатель следственного комитета Норман Крейг был назначен председателем Darracq & Company. [6]

Новый руководитель работ Оуэн Клегг, конструктор проверенного Rover Twelve , разумно скопировал Twelve для новой модели Darracq & Co. [11] Завод в Сюрене был переоборудован для массового производства , [11] что сделало его одним из первых в отрасли, кто сделал это. К 16- сильному Clegg-Darracq присоединился столь же надежный 2,1-литровый 12- сильный автомобиль, и вскоре завод выпускал шестьдесят автомобилей в неделю; к 1914 году 12 000 человек выпускали четырнадцать автомобилей в день. [11]

Автомобили Даррак

Во время Первой мировой войны фабрика Darracq & Co была переключена на производство различных военных материалов. В 1916 году, помимо земли и зданий, все активы Сюрена были переданы Société Anonyme Automobiles Darracq, новой компании, зарегистрированной во Франции для этой цели, британские активы были переданы британской компании Darracq Motor Engineering Company . [17] Земля и здания Сюрена были переданы Darracq Proprietary Company Limited из Лондона и сданы в аренду обратно SA Darracq. [18]

Конгломерат

После перемирия 11 ноября 1918 года Darracq & Company купила Heenan & Froude , инженеров-строителей из Вустера и Манчестера , затем в конце 1919 года Darracq & Co купила Clément-Talbot [19] и в начале 1920 года Jonas Woodhead & Sons из Лидса , поставщиков пружин для автомобилей. В июне 1920 года они купили контроль над Sunbeam Motor Car Company [20] и в августе W & G Du Cros из Актона , операторов такси и производителей кузовов для фургонов, грузовиков, автобусов и машин скорой помощи. [21]

СТД Моторс

Купе Talbot-Darracq 4,6-литрового двигателя V8 мощностью 20 л.с. 1920 года выпуска, построенное во Франции под торговой маркой Talbot-Darracq, выставлено на продажу в Англии.

В августе 1920 года компания A Darracq and Company (1905) Limited была переименована в STD Motors Limited, чтобы отметить объединение Sunbeam Talbot и Darracq под одним владельцем. Автомобиль Sunbeam продолжал производиться на заводе Moorfield Works в Вулверхэмптоне , Talbot — в Clément-Talbot в Северном Кенсингтоне , а автомобиль Darracq — в Сюрене . Теперь в STD в Великобритании будут существовать центральная администрация по закупкам, продажам и рекламные отделы [22]. Все предприятия сохраняли свою индивидуальность. [23]

Тальбот-Даррак

После включения Clément Talbot в группу STD продукция Suresnes получила название Talbot-Darracq, но в 1922 году слово Darracq было исключено. Автомобили, произведенные Automobiles Talbot, импортируемые из Франции в Англию, были переименованы в Darracq — в течение первых двух лет они назывались Talbot Darracq — чтобы избежать путаницы с английской продукцией Clément-Talbot. [24]

Их импортировала и продавала в Англии компания Darracq Motor Engineering Company .

STD Motors в 1924 году

во Франции
другие инвестиции

В начале 1924 года STD Motors обратилась к общественности с просьбой занять средства в размере около 15 процентов от ее полностью оплаченного капитала. [26] Цель заимствования не была опубликована, но считается, что она была направлена ​​на финансирование амбиций Коаталена в отношении гоночных автомобилей группы. Увеличение прибыли не осуществилось, и в течение пяти лет финансовые резервы группы были исчерпаны, а заводы и машины устарели, а продукция группы вышла из моды. После того, как были сделаны определенные обязательства перед ее банкирами, привилегированные акционеры компании получили свои дивиденды за 1925–1926 годы — в 1929 году. Считалось, что финансовые проблемы 1920-х годов были прекращены санкционированной судом финансовой реконструкцией в июне 1930 года. В то время были признаны существенные накопленные убытки, а обычный капитал сократился до одной трети его стоимости. Финансовые комментаторы могли видеть, что единственными активами были акции или займы другим компаниям, что затрудняло оценку. [27] [28]

Price Waterhouse & Co было поручено отчитаться перед советом директоров о финансовом положении, но совет директоров опубликовал лишь краткое резюме рекомендаций Price Waterhouse. Главной критикой отчета была неспособность совета директоров координировать членов группы. Рекомендовалась гораздо большая централизация, а также стандартизация. [27] [28]

Акция STD Motors, выпущенная 1 сентября 1933 г.

В конце марта 1931 года специально созданный комитет акционеров предложил ввести в совет директоров «новую кровь». В ответ весь совет директоров STD Motors ушел в отставку. [29] Был назначен совершенно новый совет под председательством генерала сэра Трэверса Кларка . [30] Новый совет немедленно приступил к работе по подготовке к внедрению большинства рекомендаций Price Waterhouse. Его членами были: гг. Кларк (председатель), Марриан, Ньюкомб, Нейлан и лорд Куинборо . [nb 6] [27] Этот совет оставался на своем месте до конца бизнеса. В конце 1931 года председатель сообщил о небольшом убытке для STD Motors, но, впервые синхронизировав отчетность по девяти торговым дочерним компаниям, никто не был вполне ясен относительно реальных прибылей или убытков группы за год [31], но теперь они, по крайней мере, имели надлежащее представление о размерах активов и обязательств группы. Восемнадцать месяцев спустя было объявлено о другом сокращении капитала / схеме урегулирования. [32] [33] Займы 1924 года подлежали погашению в начале 1934 года. Правление не смогло найти способ погасить их или заменить новым займом. Ситуация была безнадежной, и начались переговоры о продаже составляющих предприятий за наличные для погашения займов. Они не увенчались успехом. STD снова попросил своих кредиторов дать больше времени, чтобы найти наличные для выплаты процентов. [34]

Распад

Два дня спустя, как раз перед открытием автосалона в октябре 1934 года в Олимпии в Лондоне , «Крисп и другие» (попечители трастового договора кредиторов) обратились в Канцелярское отделение Высокого суда с просьбой назначить управляющих для Sunbeam и Clément-Talbot. [35] В конце концов, прибыльная Clément-Talbot была спасена от позора конкурсного управления, и STD смогла продать ее по своему усмотрению и тогда, когда это было необходимо директорам.

Уильям Лайонс заканчивал свой спортивный автомобиль SS 100 и дал понять, что, по его мнению, у него есть обязывающее соглашение с STD Motors о покупке имени и товарных знаков Sunbeam, таким образом, улучшив свой весьма умеренный по цене новый автомобиль. [nb 7] В январе, без ведома Лайонса, [36] было заключено предварительное соглашение с Rootes Securities, и с этого времени братья Рутс контролировали Clément-Talbot и Darracq Motor Engineering Company [37], хотя Рутс должен был дождаться окончания судебного разбирательства, чтобы изъять Sunbeam из-под контроля.

Летом 1935 года Рутс объявил, что они наконец выкупили Sunbeam и ее дочернюю компанию Sunbeam Commercial Vehicles у приемника. [38]

Бывший бизнес Talbot во Франции уже давно был передан по опциону менеджеру завода в Сюрене Антонио Лаго [39] , пока его обязательства по STD не были прояснены (завершены продажей Sunbeam), и как только это было урегулировано, обязательства SA Talbot перед его французскими банкирами были погашены — после (длительных) переговоров.

В популярной культуре

Главный старинный автомобиль, показанный в фильме 1953 года «Женевьева», — это Darracq, двухцилиндровый тип 10/12 HP, построенный в Париже в 1904 году. [40]

Ссылки

  1. ↑ Wise, Дэвид Берджесс. «Darracq: A Motor Enthusiast who Hated Driving», в Northey, Tom, ed. World of Automobiles (Лондон: Orbis, 1974), том 5, стр. 484.
  2. ^ abcdef Wise, стр.493.
  3. ↑ Wise, Дэвид Берджесс. «Дэвис: великий старик автогонок», в Northey, Tom, ed. World of Automobiles (Лондон: Orbis, 1974), том 5, стр. 499.
  4. ^ abcd Джеймс М. Ло, На первой передаче, французская автомобильная промышленность до 1914 года , Ливерпульский университет, 1976 ISBN  9780853232131
  5. ^ ab A Darracq and Co Limited The Times 18 ноября 1905 г. стр. 17
  6. ^ abcde Ян Николс и Кент Карслейк, Автомобильное соглашение , Касселл, Лондон, 1956 г.
  7. ↑ A Darracq and Co. Limited The Times 26 ноября 1904 г. стр. 16
  8. ^ A. Darracq & Company Limited The Times 20 ноября 1905 г. стр. 13
  9. ^ Монтегю из Болье и Майкл Седжвик, Утраченные причины автомобилизма, том II , Касселл, Лондон, 1971 ISBN 0304935689 
  10. ^ Публичные компании, А. Даррак и компания (1905) Limited The Times 11 апреля 1908 г. стр. 3
  11. ^ abcdef Wise, стр.494.
  12. ^ Собрания компании, Новая модель Darracq Valveless The Times 14 декабря 1911 г., стр. 18
  13. ↑ Заседание Даррака отложено. The Times, 17 декабря 1912 г., стр. 16.
  14. ^ Результаты компании. Даррак, The Times, 10 декабря 1912 г., стр. 19.
  15. ↑ Расследование Даррака. The Times, 20 февраля 1913 г., стр. 15.
  16. ^ Совет Даррака и отчет комитета The Times от 28 февраля 1913 г., стр. 14
  17. ↑ Ежегодник и справочник по автомобильному транспорту , Электротехническая пресса, Лондон, 1918 г.
  18. ^ Жан-Луи Лубе, Автомобиль L'Industrie: 1905–1971 , Дро, Женева, 1999 г.
  19. ↑ A. Darracq & Co. (1905) (Limited) The Times , 2 декабря 1919 г., стр. 24
  20. ↑ Big Motor Amalgamation. The Times , 9 июня 1920 г., стр. 21.
  21. ↑ Городские заметки The Times 11 декабря 1920 г., стр. 16.
  22. ^ A. Darracq And Company (1905), Limited The Times 14 августа 1920 г., стр. 19
  23. ^ abc STD Motors, Limited The Times 10 марта 1924 г. стр. 20
  24. ^ STD Motors The Times 18 февраля 1925 г. стр. 21
  25. ^ STD Motors The Times 13 февраля 1929 г. стр. 22
  26. ^ STD Motors, Limited. (Зарегистрирована в соответствии с Законами о компаниях с 1862 по 1900 гг.) The Times 10 марта 1924 г., стр. 20
  27. ^ abc STD Motors, Limited The Times 10 апреля 1931 г. стр. 25
  28. ^ ab City Notes The Times 21 апреля 1931 г. стр. 20
  29. ↑ Весь совет уходит в отставку. Daily Mail , 25 марта 1931 г., стр. 9.
  30. ↑ Совет директоров STD Motors вышел из состава The Times, 25 марта 1931 г., стр. 24.
  31. ↑ Результаты компании The Times 31 декабря 1931 г., стр. 19.
  32. ↑ Городские заметки. The Times , 31 мая 1933 г., стр. 20.
  33. ↑ STD Motors, Ltd. The Times 23 июня 1933 г., стр. 21.
  34. ↑ STD Motors. The Times , 8 октября 1934 г., стр. 23.
  35. ↑ Высокий суд правосудия The Times 10 октября 1934 г. стр. 4
  36. ^ Барри Прайс, Расцвет Jaguar: подробное исследование стандартной эры с 1928 по 1950 гг. Дорчестер, Veloce, 2004. ISBN 1904788270 
  37. ^ Дочерние компании STD The Times 12 февраля 1935 г. стр. 21
  38. ↑ Sunbeam Motor-Car Deal The Times 5 июля 1935 г. стр. 22
  39. ^ STD Motors The Times 22 апреля 1966 г. стр. 20
  40. ^ Берджесс-Уайз, Дэвид. «История Женевьевы». donbrockway.com . Получено: 13 февраля 2007 г.

Сноски

  1. ^ Рибейроль (Поль), улица де Журден, 3, Париж - родом из Парижа в 1874 году - Ingénieur des usines Darracq et cie - Diplomé de l'Ecole des Arts et Metiers de Châlons. Возможности франчайзинга, 1911 г.
  2. ^ Действия публичных компаний
    A. Darracq and Co. (Limited). — Капитал 375 000 фунтов стерлингов в акциях по 1 фунту стерлингов (100 000 шестипроцентных кумулятивных привилегированных акций). Цель — приобрести бизнес A Darracq et Cie, осуществляющий деятельность в Сюрене, Франция, и в других местах; заключить договор вклада между A. Darracq et Cie и этой компанией для передачи этой компании указанного бизнеса в обмен на выделение 100 000 привилегированных акций и 271 274 полностью оплаченных обыкновенных акций, из которых Anglo-French Motor Syndicate (Limited) должен получить 57 109 акций в качестве оплаты услуг и расходов, понесенных при формировании этой компании.
    ''The Automotor Journal'' страница 364 11 апреля 1903 г.
  3. ^ Правление 1905 г.
    Джон Сидни Смит-Уинби (ок. 1863–1920), председатель ; промоутер и организатор; директор нефтяных, сталелитейных и страховых компаний
    Сэр Уильям Б. Эвери , баронет, заместитель председателя ; филателист и директор компании Avery Scales
    Александр Даррак
    Эдвард Фестус Келли (1854–1939), из «Справочника Келли»
    Жозеф Малессе, производитель сифонов для газировки , Париж
    Уильям Вейр , инженер Weir Group
    Пилот и автогонщик Роулинсон , Тоби Роулинсон , управляющий директор лондонского филиала.
  4. ^ CE Henriod & Cie производитель задних мостов с изменяемой скоростью, где коробка изменения скорости является частью корпуса дифференциала
  5. ^ Оуэн Клегг (1877–1940), родился Шипли, умер в Кнаресборо, Западный Райдинг. Вырос до должности управляющего производством в Вулсли, затем в сентябре 1910 года перешел в Ровер в качестве главного конструктора, в марте 1912 года перешел на должность управляющего производством в Дарраке в Сюрене. Вскоре был назначен главным инженером, (управляющим) директором и директором главного правления, а после перемирия — директором Sunbeam и Clément-Talbot. В 1934 году заменен Энтони Лаго и в 1935 году назначен в Министерство авиации в его Директорат по производству под руководством лорда Вейра , умер в 1940 году, вдова в 1965 году
  6. ↑ Новая доска 1931:
    • Генерал сэр Трэверс Кларк (1871–1962) председатель, отставной генерал-квартирмейстер вооруженных сил
    • Гарольд Кензи Ньюкомб (1884–1949) — канадский банкир, во время войны имевший звание бригадного генерала.
    • Сэр Дэниел Нейлан (1869–1943) — отставной бухгалтер, Военное министерство
    • Джеймс Генри Роберт Фрэнсис Марриан (1881–1964) дипломированный бухгалтер, производитель обуви
    • Лорд Куинборо (1861–1949) казначей Лиги Наций , ярый сторонник Франсиско Франко и Адольфа Гитлера и отец любительницы автомобилей Дороти Пейджет
    • (позже) граф Брекнок (1899–1983), помощник Генри Сигрейва
  7. ^ Новый Jaguar SS100 от Lyons стоил 395 фунтов стерлингов. В то время Talbot 105 стоил более 600 фунтов стерлингов, а Speed ​​Twenty Alvis продавался по цене 850 фунтов стерлингов. стр. 87 Ричард Хаф, История мировых спортивных автомобилей . Джордж Аллен и Анвин , Лондон, 1961 г.

Другие источники

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Даррака .