Tatra 77 (T77) — один из первых серийных автомобилей с истинно аэродинамическим дизайном, выпускавшийся чехословацкой компанией Tatra с 1934 по 1938 год. Он был разработан Гансом Ледвинкой и Полом Яреем , инженером по аэродинамике Zeppelin. Выпущенный в 1934 году, Tatra 77 — это автомобиль, построенный на платформенном шасси с хребтом из штампованной стали коробчатого сечения, а не на фирменном трубчатом шасси Tatra , и оснащенный 60-сильным (45 кВт) двигателем V8 с воздушным охлаждением объемом 2,97 л, установленным сзади, в более поздних сериях увеличенным до 75-сильного (56 кВт) 3,4-литрового двигателя. Он обладал передовыми инженерными характеристиками, такими как верхние клапаны, полусферические камеры сгорания, сухой картер , полностью независимая подвеска, задние качающиеся оси и широкое использование легкого магниевого сплава для двигателя, трансмиссии, подвески и кузова. Средний коэффициент сопротивления модели Tatra 77 в масштабе 1:5 был зафиксирован как 0,2455. Более поздняя модель T77a, представленная в 1935 году, имела максимальную скорость более 150 км/ч (93 мили/ч) благодаря своей передовой аэродинамической конструкции, которая обеспечивает исключительно низкий коэффициент сопротивления 0,212. [3] [4] [5] [6] [7] Источники утверждают, что это коэффициент модели в масштабе 1:5, а не самого автомобиля, [8] [9] поэтому фактический коэффициент сопротивления мог быть немного выше. [10]
Компания Tatra начала производство автомобилей в 1897 году в Копршивнице , Моравия , в сегодняшней Чешской Республике , что сделало ее третьим старейшим все еще существующим производителем автомобилей в мире. Под руководством Ганса Ледвинки компания наняла многих гениальных умов автомобильной истории, включая Эриха Юбелакера и консультанта Пола Ярея , которые вместе спроектировали Tatra 77. [11]
Пол Джерей сначала работал в Luftschiffbau Zeppelin (LZ), где он приобрел опыт в области аэродинамического проектирования дирижаблей. Он использовал свой доступ к аэродинамическим трубам LZ и впоследствии установил принципы обтекаемости для проектирования автомобилей. В 1927 году он основал компанию, специализирующуюся на разработке обтекаемых кузовов автомобилей и продаже лицензий на выпуск крупным производителям транспортных средств. Tatra была единственным производителем, который внедрил принципы обтекаемости Джерея в производство серийных автомобилей, начиная с Tatra 77.
Перед тем, как спроектировать большой, роскошный T77, Джарай разработал аэродинамический кузов для Tatra 57 , модели среднего класса. Этот прототип не получил дальнейшего развития и не был запущен в производство. Вместо этого Джарай построил два прототипа для концепции, названной Tatra V570 , которая более точно соответствовала его принципам аэродинамической обтекаемости, имея кузов в форме жука.
Однако в то время в модельном ряду Tatra уже был дешевый, хорошо продаваемый автомобиль, который к тому же пользовался популярностью благодаря продолжению традиции простоты и сверхнадежности, начатой Tatra 11. Хотя руководство Tatra видело преимущества концепции Джарая, оно считало, что новая модель будет иметь смысл только как дополнительная модель с ограниченным производством, что означало, что она должна быть нацелена на вершину автомобильного рынка. Впоследствии команда Ледвинки прекратила работу над V570 и сосредоточилась на проектировании больших автомобилей класса люкс. Tatra стремилась создавать современные автомобили, которые были бы быстрыми, устойчивыми, почти бесшумными, экономичными и построенными по самым строгим инженерным стандартам, а также отражали бы современные аэродинамические исследования. [12]
Автомобили T77/77A, вероятно, были последним производственным применением принципа «шагающей балки» клапанного механизма, их двигатели V8 с сухим картером и воздушным/масляным охлаждением имели верхние клапаны в полусферических головках, но без толкателей. Вместо этого клапаны открываются огромными просверленными коромыслами, которые приводятся в действие одним высоким распредвалом между головками двух рядов цилиндров и поворачиваются внутрь своих центров, чтобы увеличить подъем, прилагаемый кулачками. Этот принцип использовался гораздо раньше в 16-клапанном рядном 4-цилиндровом гоночном двигателе Duesenberg с низким расположением распредвала, позже принятом Rochester для использования в легковых автомобилях, но использование Tatra одного распредвала для открытия клапанов V8 без толкателей, а не двух нижних валов на рядном двигателе, должно быть уникальным. Следствием этого является то, что механическая компоновка гораздо менее очевидна для наблюдателя, поскольку большой коробчатый двигатель дает мало непосредственных подсказок о своей V-образной конфигурации, в отличие от его преемника T87 OHC. Вентиляторы с ременным приводом и литыми воздуховодами из сплава подают воздух вперед, вверх и вокруг четырех пар цилиндров из оребренного железа, а большая откидная крышка из сплава поддерживает теплую среду для карбюратора зимой.
Ганс Ледвинка был главным конструктором, ответственным за разработку нового автомобиля, в то время как Эрих Юбелакер отвечал за кузов. Разработка была очень секретной до последних минут официальной презентации 5 марта 1934 года в офисе Tatra в Праге . Автомобиль был продемонстрирован на дороге из Праги в Карловы Вары , где он легко разогнался до 145 километров в час (90 миль в час) и поразил журналистов своей великолепной управляемостью и комфортной ездой на скорости около 100 километров в час (60 миль в час). В том же году T77 был представлен на Парижском автосалоне, где он стал центром внимания не только благодаря своему нетипичному дизайну, но и своим характеристикам. Были даже демонстрационные поездки после того, как возникли сомнения в способности автомобиля развивать скорость до 140 километров в час (87 миль в час) при мощности двигателя всего 45 киловатт (60 л. с.): обычно в то время для достижения такой скорости автомобилю требовалось вдвое больше мощности. Режиссер Морис Элви был настолько поражен внешним видом автомобиля, что использовал T77 в своем научно-фантастическом фильме « Трансатлантический туннель» . [9] [13]
Это сенсация, когда дело касается ее конструкции, ее внешнего вида и ее производительности. Однако это не сенсация, которая только что упала с небес, а логическое продолжение дорог [самих по себе], которое Ганс Ледвинка сделал тринадцать лет назад. Идеологический принцип новой Tatra заключается в понимании того, что автомобиль движется по разделительной линии между землей и воздухом. ... Автомобиль поддерживал скорость 145 км/ч, у него потрясающая управляемость, он проходит повороты на безумных и безопасных скоростях, и кажется, что он просто плывет по любой дороге. ... Это автомобиль, который открывает новые перспективы для автомобилестроения и автомобильной практики.
- Вилем Хайнц, Motor Journal , 1934 г. [14]
Это машина для моих автомагистралей!
- Адольф Гитлер Фердинанду Порше [4] [11] [15]
Tatra 77 была особенно любимой машиной инженера-конструктора Tatra Эриха Юбелакера , который сам владел и пользовался T77 с 1934 года. Другими известными владельцами T77 были Милош Гавел , владелец киностудии в Праге , который купил T77 в 1935 году, австрийский автомобильный конструктор Эдмунд Румплер , который спроектировал аэродинамический Rumpler Tropfenwagen в 1921 году, Эдвард Бенеш , министр иностранных дел 1930-х годов, а затем президент Чехословакии, которые оба владели T77a. [16]
В то время многие конструкторы по всему миру пытались создать аэродинамический автомобиль, но Tatra была первой, кто успешно внедрил его в серийное производство. Было много причин, по которым конструкторы Tatra применили такой революционный подход к концепции нового автомобиля: прежде всего, их целью было уменьшить сопротивление , в основном сопротивление воздуха, которое увеличивается пропорционально квадрату скорости. Автомобилю с более стандартной формой кузова той эпохи требовался очень мощный двигатель для достижения более высоких скоростей. Новая форма кузова Tatra была испытана в аэродинамической трубе . Однако новые требования, которые это повлекло за собой, привели к далеко идущим изменениям в конструкции автомобиля.
Требование небольшой площади передней части ограничивало высоту автомобиля, что в свою очередь требовало использования плоского пола. Это привело к размещению двигателя в задней части автомобиля, прямо над ведущей осью. Впоследствии отпала необходимость в туннеле пола с приводным валом и выхлопными трубами, что способствовало снижению веса. Поскольку конструкторы хотели уменьшить сопротивление качению , они приложили все усилия, чтобы создать двигатель как можно более легким: V8 с воздушным охлаждением и картером из электрон , магниевого сплава. Коробка передач также была сделана из электрон и располагалась перед двигателем и задней осью.
Заднее расположение двигателя благоприятствовало воздушному охлаждению, в то время как масляный радиатор , аккумулятор и запасное колесо располагались в передней части автомобиля. Безрамный кузов характеризовался центральным конструктивным элементом, который был прочно приварен к панелям пола и закрывал тягу к тормозам, коробке передач и т. д.
Передняя часть автомобиля имела в основном прямоугольное поперечное сечение и была закруглена до самого пола. Передний бампер закрывал закругленные крылья, а нижние половины фар были встроены в капот. Задняя часть автомобиля имела непрерывно покатую форму и была разделена вертикальным ребром, которое начиналось у заднего конца крыши и заканчивалось почти у заднего конца автомобиля. Задние колеса имели аэродинамические кожухи. Дверные ручки были встроены в дверные панели, из которых слегка выступали только дверные петли. У автомобиля не было заднего окна, что ограничивало видимость сзади тем, что можно было различить через щели в листовом металле.
Первый прототип 1933 года имел разделенное лобовое стекло, в то время как другие прототипы имели цельное лобовое стекло или даже стекло, образованное из трех отдельных кусков стекла с одним большим центральным куском и двумя боковыми частями, расположенными под острым углом и переходящими в боковые части кузова.
Воздух направлялся в двигатель через прямоугольные вентиляционные отверстия за боковыми окнами и выходил из моторного отсека через вентиляционные отверстия сзади. В то время Tatra зарегистрировала многочисленные патенты, касающиеся потока воздуха в задний моторный отсек.
Позже задняя часть кузова была расширена, так что и задние крылья, и дверные петли были встроены в сам кузов. Воздух теперь проходил через поперечные воздухозаборники, которые были подняты над задней частью округлой крыши. Задняя кромка также была поднята. [17]
В 1935 году T77 был обновлен и улучшен, что привело к появлению T77a. Мощность V8 была увеличена до 3,4 л (207 кубических дюймов). Это было достигнуто за счет увеличения диаметра отверстия с 75 до 80 мм (с 3,0 до 3,1 дюйма). Новый двигатель увеличил мощность до 75 л. с. (56 кВт) и максимальную скорость до 150 км/ч (93 миль/ч). Спереди теперь было три фары, из которых центральный блок не был, как предполагалось, связан с рулевым управлением на некоторых моделях. Центральная фара никогда не двигалась вместе с передними колесами, но имела электромагнитную систему, позволяющую отражателю перемещаться для освещения бордюров, поскольку уличное освещение в то время было плохим. Некоторые модели T77 и T77a также были оснащены брезентовыми крышами Webasto . Гладкий корпус T77a давал коэффициент аэродинамического сопротивления 0,212. Однако некоторые источники утверждают, что эта цифра была основана на испытании модели в масштабе 1:10, и недавно было подтверждено, что коэффициент лобового сопротивления для настоящего полноразмерного автомобиля составляет 0,36. [8] [9] [10]
Tatra 77 была автомобилем ручной сборки с кожаным салоном. Некоторые автомобили имели стеклянную перегородку между передними и задними сиденьями. Была доступна сдвижная крыша.
Необычной особенностью некоторых моделей T77 было центральное расположение рулевого колеса на панели приборов. Пассажиры на передних сиденьях сидели по обе стороны от водителя, а сиденья располагались немного сзади, как в современном McLaren F1 . Все остальные модели T77 имели рулевое колесо с правой стороны, поскольку в Чехословакии (как и в ряде других европейских стран) до Второй мировой войны было левостороннее движение.
Уникальный автомобиль, изображенный здесь, — это прототип двухдверного купе, использовавшийся Эрихом Юбелакером. У этого также был более мощный двигатель от более поздней Tatra 87 .
Ледвинка не был полностью удовлетворен управляемостью T77, которая была затруднена довольно тяжелой задней частью автомобиля. Он начал работу над преемником T77, который должен был быть легче и иметь улучшенное распределение веса. Tatra добилась этого с Tatra 87 [18] , представленной в 1936 году.
Tatra 77 появляется в фильме 1935 года «Туннель» в 17:23 и еще раз в 58:30. [19]
Tatra 77 1936 года выпуска демонстрировалась в Музее Виктории и Альберта в Лондоне с ноября 2019 года по апрель 2020 года в рамках выставки «Автомобили: ускорение современного мира». [20]
.JPG/1280px-Tatra_87_(Foto_Hilarmont).JPG)
Обтекаемые Татры
Марголиус, Иван и Генри, Джон Г., Татра - Наследие Ганса Ледвинки , Veloce Publishing, Дорчестер 2015, ISBN 978-1-845847-99-9 и ISBN 978-1-787116-30-6
