Железная дорога Корриса ( валлийский : Rheilffordd Corris ) — узкоколейная железная дорога, расположенная в Коррисе на границе между Мерионетширом (ныне Гвинед ) и Монтгомериширом (ныне Поуис ) в Среднем Уэльсе .
Линия открылась в 1859 году как конная трамвайная линия, идущая от причалов на реке Дифи в Морбене и Дервенласе , через город Мачинллет и затем следующая по долине Дулас на север до Корриса и далее до Аберллефенни . Ветки обслуживали сланцевые карьеры в Коррисе, Ухафе , Аберллефенни , изолированные карьеры вокруг Ратгоеда и карьеры вдоль долины Дулас. В 1878 году железная дорога была перестроена, и на ней появились паровозы . В 1929 году она была передана Great Western Railway и закрыта в 1948 году.
Общество по сохранению было создано в 1966 году, изначально открыв музей в Коррисе. Короткий участок линии между Коррисом и Маэспоэтом был вновь открыт для пассажиров в 2002 году. Сейчас железная дорога функционирует как туристическая достопримечательность . Для железной дороги были построены два новых паровоза в 2005 и 2023 годах. Два оригинальных локомотива и часть оригинального подвижного состава сохраняются на близлежащей железной дороге Талиллин .
Железная дорога имеет необычную ширину колеи 2 фута 3 дюйма ( 686 мм ), которая использовалась только тремя другими общественными железными дорогами в Соединенном Королевстве: железной дорогой Талиллин и недолго просуществовавшей трамвайной линией Плинлимон и Хафан в Среднем Уэльсе, а также легкой железной дорогой Кэмпбелтаун и Махриханиш в Шотландии.
До 1859 года сланец из карьеров в Коррисе, Коррис-Ухафе и Аберлефенни доставлялся на конных повозках и санях к причалам на берегах реки Дифи. Первое предложение о строительстве железной дороги, соединяющей карьеры с побережьем, поступило в августе 1850 года, когда владельцы карьеров Аберлефенни , Аберкорриса , Гэверн и Хенге встретились с инженером Артуром Каустоном, чтобы предложить железную дорогу Аберкоррис и Абердовей . [1] К ноябрю 1850 года название было изменено на железную дорогу или трамвайную дорогу Корриса, Махинлет и реки Дови , которая должна была пройти по долине Дулас, а затем вдоль северного берега Дифи мимо Пеннала до Пант-Эйдала, недалеко от будущей магистрали Гогарт-Халт . [2] Законопроект был представлен в начале 1851 года, отозван, затем снова представлен в декабре. В законопроекте указано, что ширина трамвайной колеи составляет 2 фута 2 дюйма.+1 ⁄ 2 дюйма (673 мм); из-за выбранной узкой колеи комитет Палаты лордов ввел ограничение в законопроекте, запрещающее использование локомотивов . [3]
Этот проект 1851 года не был реализован, и за ним последовали еще два предложения в начале 1850-х годов. После планов на 4 фута 8 дюймов+Эти ранние предложения были отложены, поскольку предполагалось, что ширина колеи железной дороги составит 1 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) вдоль[4]
В декабре 1857 года в парламент был подан четвертый законопроект о создании трамвайной дороги Corris Machynlleth & River Dovey (CM&RDT). Он был похож на схему 1851 года, за исключением того, что предлагалось пересечь Дифи около Мачинллета, а затем следовать по южному берегу реки, и предлагалось построить трамвайную линию от «машинного дома» (т. е. сланцевой мельницы) в Аберлефенни, вниз к пристани в «Кей-Гоч на реке Дови» (Кей-Гоч находился недалеко от будущей станции главной линии Гландифи ). Ширина колеи, указанная для трамвайной линии, была увеличена до 2 футов 3 дюйма ( 686 мм ), и было введено то же ограничение, запрещающее локомотивы. Этот законопроект был принят 12 июля 1858 года. [3]
После более чем восьми лет предложений, проект 1859 года был тем, который был построен. Строительство продвигалось быстро, и к апрелю 1859 года трамвайная дорога открылась между Махинллетом и Коррисом. [3] Участок от Аберллефенни до Корриса был построен позже в том же году. [5] Участок от Махинллета до Морбена был открыт позже. Считается, что трамвайная дорога никогда не выходила за пределы Морбена. [3] [6]
3 января 1863 года открылась стандартная колея Newtown and Machynlleth Railway , а 1 июля того же года — линия Aberyswith and Welsh Coast Railway (A&WCR) от Machynlleth до Borth . Эти две линии стали частью Cambrian Railways к августу 1865 года. Открытие стандартной колеи до Borth сделало участок CM&RDT от Machynlleth до Morben устаревшим. Было намного проще перегружать сланцы на главную линию в Machynlleth, и большая часть нижней части трамвайной линии была заброшена, вероятно, в 1869 году. [6]
В 1862 году был внесен новый законопроект, направленный на расширение трамвайной линии Upper Corris до железных рудников в Tir Stent , недалеко от паба в Cross Foxes . Законопроект также предусматривал полномочия по привлечению дополнительного капитала для трамвайной линии и разрешению использования локомотивов. Но директора A&WCR возразили, и законопроект провалился. [3] Еще один аналогичный законопроект был внесен в декабре 1863 года, и снова A&WCR выступила против него. На этот раз, однако, они сняли свое возражение; компания CM&RDT была приобретена Томасом Савиным , который был основным подрядчиком по строительству трамвайной линии, и Савин предложил продать компанию A&WCR. [3] Второй законопроект был принят 25 июля какЗакон о железной дороге Корриса 1864 года ( 27 и 28 Vict. c. ccxxv); он официально преобразовал трамвайную линию в железную дорогу, изменив название компании на Corris Railway Company , разрешил использование паровозов и разрешил отказ от участка к западу от Ффиннон-Гарсивн в Махинлете. [7]
В 1863 году в Махинллете был построен новый перевалочный причал, позволяющий загружать сланец из вагонов CM&RDT в вагоны стандартной колеи. Пассажирские и товарные поезда продолжали ходить до станции Махинллет Таун на западной стороне Махинллета, а некоторые поезда со сланцем продолжали идти до причалов в Морбене. [6]
Только в 1870-х годах начались работы по модернизации железной дороги Коррис до уровня, позволяющего использовать локомотивы. Первоначальная трамвайная дорога была проложена с помощью легких мостовых рельсов, подходящих для движения вагонов, тянущихся лошадьми. Эти рельсы не выдерживали вес гораздо более тяжелых паровозов. [8] Хотя Закон о железной дороге Коррис 1864 года не разрешал перевозку пассажиров, в 1872 году было начато регулярное пассажирское сообщение. [9] В 1874 году был построен новый товарный склад и конюшня рядом с перевалочными причалами в Мачинлете, которые позже были переоборудованы в первую пассажирскую станцию. [6]
В 1878 году контроль над железной дорогой перешел к Imperial Tramways Company of London. Новые владельцы заказали новые пассажирские вагоны для железной дороги. [8] Они также назначили Джозефа Р. Дикса, сына начальника главной станции в Махинлете, управляющим в качестве преемника Дэвида Оуэна.
В 1880 и 1883 годах были приняты два новых акта [ какие? ] , которые регулировали сборы за проезд по железной дороге и разрешали перевозку пассажиров. Второй из этих актов был необходим, поскольку владельцы карьеров, обслуживаемых железной дорогой, возражали, что пассажирские поезда будут мешать их перевозке полезных ископаемых. Первоначально железная дорога проводила тестовые пассажирские перевозки по местным дорогам; это оказалось настолько популярным, что им удалось провести парламентский акт, несмотря на сопротивление владельцев карьеров. Это также был первый случай в долгой истории железной дороги Корриса, осуществляющей пассажирские перевозки по дорогам в этом районе. [10]
В декабре 1878 года прибыл первый паровоз, купленный у Hughes Locomotive Company . [11] К февралю 1879 года к нему присоединились два других, заказанных, и все три начали работу. Хотя вагоны прибыли в 1878 году, только в 1883 году был принят парламентский акт [ какой? ] , разрешающий официальное начало пассажирских перевозок. [10] Полуофициальная пассажирская служба работала с начала 1870-х годов с использованием адаптированных вагонов для перевозки рабочих карьера и посетителей.
Линия теперь была в своем устоявшемся виде и начала работать в полном объеме под энергичным управлением Дикса. Железная дорога широко рекламировалась посетителям как лучший маршрут к озеру Тал-иллин и Кадер-Идрис (игнорируя претензии конкурирующей железной дороги Талиллин). Первоначально пассажирское сообщение осуществлялось от Мачинллета до Корриса , с новыми станциями в Эсгайргейлиоге и Ллвингверн, открытыми в 1884 году. Путь был модернизирован за Коррисом, чтобы пассажирские перевозки могли достигать северной конечной станции линии в Аберллефенни , обслуживание началось 25 августа 1887 года, и в том же году были также открыты станции в Ффридд Гейт и Гарнеддвен . [10]
Железная дорога разработала сеть конно-гужевых дорожных услуг, включая обеспечение связи между станциями Коррис и Абергинолвин на Талиллинской железной дороге. Это было предложено как часть кругового " Гранд-тура ", который включал две узкоколейные железные дороги и кембрийское обслуживание между Тайвином и Махинлетом.
В 1892 году управление Imperial Tramways перешло в Бристоль , и Джордж Уайт из Bristol Tramways стал председателем, а Клифтон Робинсон — управляющим директором. [12] В 1900-х годах головная компания отправила в Бристоль автобусы для управления дорожными службами.
Закрытие карьера Брайчгох в 1906 году принесло железной дороге первые убытки, и хотя линия продолжалась в течение последующих десятилетий, обслуживая карьеры вокруг Корриса и Аберлефенни , она больше никогда не показывала прибыль. Мост через реку Дифи был перестроен в том же году, заменив второй деревянный виадук стальным мостом на сланцевых опорах. [13]
После спора с директорами Дикс был уволен в июне 1907 года [14] и заменен Джоном Дж. О'Салливаном (ранее работавшим на железной дороге Корк, Блэкрок и Пассаж ). Новое здание станции в Махинлете было завершено к концу 1907 года. [15] Помимо сланца и пассажиров, линия перевозила древесину, добытую в лесу Дифи в 1910-х и 1930-х годах. Также был постоянный трафик угля и общих грузов в карьеры и населенные пункты, обслуживаемые железной дорогой.
После Первой мировой войны спад в перевозках сланца продолжился, поскольку стали популярными более дешевый иностранный сланец и альтернативные кровельные материалы . О'Салливан умер в офисе в 1917 году; секретарь материнской компании Фредерик Х. Уизерс исполнял обязанности управляющего, пока новый управляющий Дэниел Дж. Маккорт (работавший над системой Мидлсбро компании Imperial , пока ее не забрал местный муниципалитет) не занял его место в 1921 году и отвечал за развитие и расширение автобусных маршрутов в качестве частичной компенсации за спад в железнодорожном сообщении.
В конце 1929 года Imperial Tramways продала Corris компании Great Western Railway (GWR), которая к тому времени владела главной линией, обслуживающей Махинлет, чьим главным интересом было взять под контроль автобусные маршруты железной дороги. После запуска автобуса в прямой конкуренции с железной дорогой в 1930 году пассажирские перевозки были прекращены в начале 1931 года. Хотя GWR не была рада владеть еще одной валлийской узкоколейной линией, они проводили некоторое техническое обслуживание путей, и по крайней мере дважды подвижной состав был перекрашен. [16]
1 января 1948 года линия была национализирована вместе с ее материнской компанией, став частью British Railways (BR). В то время как GWR терпела Corris, BR искала повод закрыть убыточную железную дорогу. В августе 1948 года такой повод появился, когда разлилась река Дифи. Вода начала подмывать насыпь Corris Railway с южной стороны моста Dovey Bridge, и хотя путь так и не был прорван, это был повод, по которому BR нужно было закрыть линию. Последний поезд прошел 20 августа 1948 года, а на следующий день железная дорога была закрыта без предупреждения. Участок Aberllefenni - Corris был поднят в ноябре 1948 года, и 10 тонн рельсов были куплены Генри Гайдном Джонсом для использования на его Talyllyn Railway. К концу 1950 года подъем путей достиг станции Machynlleth. [16]
В 1951 году Talyllyn Railway стала первой в мире железной дорогой, которая была сохранена . Talyllyn приобрела два оставшихся локомотива, которые хранились без использования в Machynlleth, вместе с несколькими товарными вагонами и тормозным вагоном – см. Список подвижного состава Talyllyn Railway . В 1958 году Talyllyn также приобрела один из вагонов Corris, который использовался в качестве летнего домика в саду в Gobowen . [17]
В начале 1960-х годов группа волонтеров с железной дороги Талиллин во главе с Аланом Миденом начала посещать Коррис. Они хотели основать музей для линии и основали Общество Корриса в декабре 1966 года. Другая группа, Общество сохранения железной дороги Корриса , была создана в Уэст-Мидлендсе примерно в то же время. Две группы объединились, образовав Общество железной дороги Корриса в 1968 году [18] с целью сохранения того, что осталось от железной дороги, открытия специального музея и изучения возможности возрождения части или всей линии. Многие из основателей Общества были волонтерами на Талиллине.
За исключением карьеров Аберлефенни и Брайчгох, на маршруте Коррис не осталось ни одного рельса. Первоначально Общество пыталось приобрести станцию Мачинлет для своего музея, [19] но когда это оказалось невозможным, оно обратило свои взоры в другом месте. Основные здания станции Коррис были снесены в 1968 году, остался только прилегающий железнодорожный блок конюшен, и эти здания — остро нуждавшиеся в обслуживании — были приобретены вместе с коротким участком полотна, ведущим на юг. В 1970 году первая часть здания была открыта как Железнодорожный музей Корриса . Короткий отрезок «демонстрационного» пути был проложен в 1971 году.
В 1970-х годах Общество провело длительные переговоры с соответствующими органами власти, чтобы установить требования для повторного открытия линии для пассажиров, в то же время постоянно наращивая фонды и оборудование. В 1974 году было получено разрешение на планирование повторного открытия линии от Maespoeth Junction до станции Corris. [18] Новая компания Corris Railway Company , возродившая первоначальное название, была зарегистрирована в качестве торгового и операционного подразделения Общества, в то время как Общество получило благотворительный статус. Музей был расширен, поскольку большая часть здания была возвращена в удовлетворительное состояние.
В 1981 году первоначальное локомотивное депо линии в Маэспоэте было приобретено и стало эксплуатационной базой железной дороги. В 1980-х годах был проложен легкий путь между Маэспоэтом и Коррисом, на расстоянии чуть менее мили (1,6 км). Официальный «первый поезд» обратно в Коррис отправился 24 апреля 1985 года. [18] В последующие годы путь был модернизирован до пассажирских стандартов, в то время как переговоры с властями продолжались.
Летом 2002 года пассажирские перевозки возобновились после перерыва в семьдесят два года, изначально на дизельной тяге. Железная дорога построила новый паровоз, по проекту основанный на Kerr Stuart № 4, который прибыл на железную дорогу 17 мая 2005 года и ходит под номером № 7 (железная дорога Корриса никогда официально не давала своим локомотивам названия). № 7 был введен в эксплуатацию 20 августа 2005 года, пятьдесят семь лет спустя с момента последнего поезда на оригинальной железной дороге, и теперь перевозит регулярные пассажирские перевозки между Коррисом и Маэспоэтом.
Железная дорога также активно занимается расширением на юг в направлении Machynlleth, с первоначальной целью продления линии до Tan-y-Coed, на полпути между Esgairgeiliog и Llwyngwern и примерно в 2 1⁄2 милях к югу от Corris. Как всегда, это включает в себя длительные переговоры с властями, не в последнюю очередь из- за того, что линия к югу от Maespoeth проходит непосредственно рядом с магистральной дорогой A487. Пока они продолжаются, железная дорога консолидировала свои объекты в Maespoeth, построив новый двухпутный вагонный навес на соседнем поле (первоначальные вагонные навесы в Corris и Machynlleth были снесены). В 2015 году начались работы по строительству новой обводной насыпи для обеспечения расширения на юг.
В 2009 году железная дорога отметила 150-ю годовщину первого поезда по Коррису серией мероприятий, включая демонстрационные конно-грузовые поезда и гравитационные пробеги составов с вагонами.
Возрожденная железная дорога Corris поддерживала дружеские связи с железной дорогой Talyllyn, что привело к возвращению на железную дорогу как оригинальных локомотивов Corris, так и подвижного состава. В 1996 году бывший локомотив Corris № 4 вернулся, чтобы отпраздновать свою 75-ю годовщину. В 2003 году бывший локомотив Corris № 3 вернулся по случаю своей 125-й годовщины с историческим поездом из вагона № 17, тормозного вагона № 6 и двух грузовиков. Corris № 5 посетил железную дорогу Talyllyn в 1983 и 1990 годах [20] , а № 7 — в октябре 2011 года [21]. Он перевозил несколько чартерных поездов и принимал участие в уикенде Corris на TR, когда он работал с двумя сохранившимися бывшими локомотивами Corris; № 4 ( Эдвард Томас ) и № 3 ( Сэр Гайдн ) и подвижным составом.
Оба сохранившихся оригинальных локомотива посетили Corris с момента его повторного открытия. В 2012 году № 3 был представлен на паровом гала-концерте в майские банковские выходные вместе с постоянным паровозом железной дороги № 7. Срок действия котельного билета № 3 истек 17 мая 2012 года, и локомотив находился на статической выставке в Maespoeth до февраля 2013 года, когда локомотив покинул Corris, чтобы совершить поездку по историческим железным дорогам и музеям Великобритании, чтобы повысить осведомленность о Talyllyn и собрать средства на его капитальный ремонт.
У железной дороги Коррис было несколько необычных особенностей:
.jpg/1280px-Corris_Railway_map_(2024).jpg)
У железной дороги Коррис было множество ответвлений, в основном построенных для обслуживания сланцевых карьеров вдоль ее маршрута. Главные ответвления были:
Только трамвайная линия карьера Аберлефенни, возможно, работала на локомотиве, а в 1960-х и 1970-х годах для перевозки вагонов по ней использовался трактор. Остальные эти ветки работали на силе тяжести и лошадях.
Другие временные ответвления строились для содействия лесным работам с Первой мировой войны до 1930-х годов.
Основной причиной существования железной дороги Corris Railway было обслуживание сланцевых карьеров этого района. Хотя их обычно называют карьерами, карьеры на Narrow Vein обычно представляли собой подземные горные выработки, следуя ходу жилы, в то время как карьеры на Broad Vein чаще представляли собой открытые карьеры. Выступы на юге долины также были открытыми карьерами. В этом списке показаны основные карьеры, которые обслуживала железная дорога:
Железная дорога также обслуживала Y Magnus (Мельница Мэтью) — фабрику по производству эмалевого сланца, расположенную между Аберлефенни и Гарнеддвеном и имеющую собственную трамвайную линию.
Три локомотива были поставлены в 1878 году и частично перестроены между 1883 и 1900 годами из 0-4-0 ST в 0-4-2 ST . К 1920-м годам локомотивы были сильно изношены. Новый локомотив № 4 был поставлен в 1921 году. В 1923 году части от № 1 и 3 были объединены для производства одного рабочего локомотива, который нес номер 3. Оставшийся оригинальный локомотив № 2 оставался в резерве до 1928 года. В отчете от 12 октября 1929 года говорилось, что локомотивы 1 и 2 были «на некоторое время помечены как металлолом», а остатки обоих двигателей были переданы местному торговцу металлоломом и исключены из активов, принятых GWR. [24]
Локомотивы, которые курсировали на первоначальной железной дороге Корриса в период с 1878 по 1948 год (ни один из них не имел имени на Коррисе), были:
Локомотивы, привезенные на восстановленную железную дорогу Коррис с 1967 года, пронумерованы в соответствии с оригинальной серией нумерации локомотивов, начиная с 5. Это:
По состоянию на 2023 год [обновлять]единственными паровыми двигателями являются локомотивы 7 и 10, которые разделяют пассажирские обязанности. Локомотив 11 является основным дизельным тяговым агрегатом как для рабочих поездов, так и для несезонных пассажирских поездов [27], поддерживаемым более легкими тепловозами 5 и 6, которые в настоящее время являются основными рабочими и маневровыми единицами.
CM&RDT перевозила пассажиров еще с 1860 года, несмотря на то, что это было прямо запрещено законом, разрешающим ее деятельность. До 1874 года пассажиры путешествовали в открытых вагонах, прикрепленных к карьерным поездам. С октября 1874 года железная дорога запускала отдельные, расписанные пассажирские поезда. Около 1875 года по крайней мере два вагона были переоборудованы в грубые, почти без окон закрытые вагоны. [9]
В ноябре 1878 года десять четырехколесных, трамвайных вагонов были доставлены с завода Falcon Works в Лафборо . Они были пронумерованы от 1 до 10, а тормозной вагон из того же источника получил номер 11. Первый вагон с тележкой, также от Falcon, который выглядел как два четырехколесных кузова, установленных на одном шасси, получил номер 12, и четырехколесные вагоны были перестроены в течение пяти лет на новых шасси, чтобы сформировать пять вагонов с тележками. Перенумерация привела к перестройкам с 1 по 5, а прежние 12 стали 6.
Два совершенно новых вагона похожей конструкции были построены Metropolitan Railway Carriage and Wagon Company Ltd и пронумерованы 7 и 8. №№ 1–6 исчезли, предположительно, списаны, после 1930 года; однако №№ 7 и 8 использовались сотрудником GWR в его доме в Гобовене и впоследствии были сохранены. № 8 (использовавшийся как теплица и садовый сарай) был восстановлен в 1958 году и перестроен для использования на железной дороге Талиллин в качестве № 17, в то время как № 7 (используемый как курятник) был восстановлен десять лет спустя и выставлен в Музее железной дороги Корриса. Тормозной вагон также сохранился на Талиллин, но был существенно перестроен после повреждения во время пожара.
Поскольку на первоначальной железной дороге курсировало девятнадцать пассажирских вагонов (десять четырехколесных, восемь вагонов с тележками и тормозной вагон), Общество по сохранению нумерует новые вагоны, начиная с номера 20.
Вагон 7 — оригинальный вагон с тележкой, но недоступен для эксплуатации. Он выставлен в железнодорожном музее в Коррисе.
Вагон 20 внешне похож на вагоны с тележками, но на более коротком, бывшем Национальном угольном совете четырехколесном шасси. Южный отсек приспособлен для использования кондуктором поезда. В настоящее время он имеет простую необлицованную ливрею, но должен быть полностью обшит и снабжен надписями в свое время.
Вагон 21 был спроектирован так, чтобы выглядеть максимально похожим на оригинальные вагоны с тележками 19-го века, но построен в соответствии со стандартами безопасности 21-го века со стальным шасси, основанным на стандартной конструкции вагона с тележками Talyllyn Railway, и стальным скелетом с деревянной обшивкой для кузова. Завершенный в мае 2003 года, он имеет простую крышу.
Вагон 22 был построен по тем же стандартам, что и описанные выше. Завершенный в июле 2015 года, он имеет крышу с верхним световым фонарем , похожую на те, что были у двух оригинальных вагонов в 1920-х годах. После завершения достройки в сентябре 2015 года железная дорога снова смогла запустить аутентичный поезд «1920-х годов» с локомотивом «Tattoo» и двумя тележками.
Вагон 23 — еще один пример простой крыши. Сборка деревянных конструкций для кузова началась осенью 2015 года, а обшивка панелями и бортиками была завершена к концу 2017 года; покраска и установка сидений продолжались во время карантина из-за коронавируса , а готовый вагон был установлен на тележки и запущен в тестовом режиме в июле 2020 года; он поступил в эксплуатацию в 2021 году; заключительным этапом стало добавление золотой обшивки и надписей (для соответствия вагонам 21 и 22), что было завершено к Пасхе 2022 года.
В настоящее время в Maespoeth ведется строительство вагона 24. Это будет вагон первого класса с крышей в виде фонаря. Основная рама была построена, а металлический каркас кузова был добавлен до пандемии коронавируса, во время которой строительство замедлилось. Строительство возобновилось в 2021 году, и были установлены панели кузова (с бортиками).
52°38′50″с.ш. 3°50′35″з.д. / 52,64728°с.ш. 3,84313°з.д. / 52,64728; -3,84313