Tilling-Stevens был британским производителем автобусов и других коммерческих транспортных средств, базирующимся в Мейдстоне , Кент . Первоначально основанный в 1897 году, он стал специалистом по бензиново-электрическим транспортным средствам. Он продолжал существовать как независимый производитель до 1950 года, когда его приобрела Rootes Group .
,_2009_Amberley_Bus_Day_(5).jpg/1280px-Southdown_bus_67_(CD_4867),_2009_Amberley_Bus_Day_(5).jpg)
Компания WA Stevens была основана в Мейдстоне в 1897 году Уильямом Артуром Стивенсом и к 1906 году построила свой первый бензиново-электрический автомобиль, используя конструкции, запатентованные Персивалем (Перси) Фрост-Смитом. Бензиновый двигатель был подключен к электрогенератору , а вырабатываемый ток передавался на тяговый двигатель , который приводил в движение задние колеса. WA Stevens также запатентовала систему для преобразования обычных бензиновых автобусов в аккумуляторно-электрические или бензиново-электрические, патент GB190820210. [1]
Персиваль Гарри Фрост-Смит был управляющим директором Tilling-Stevens Ltd в 1915/1916 годах и получил несколько патентов на усовершенствования автотранспортных средств в период с 1908 по 1918 год. К ним относятся:
Фрэнсис Эдвин Браун был сыном Дэвида Брауна из David Brown Ltd. [6]
,_2006_Worthing_bus_rally.jpg/1280px-Thames_Valley_bus_152_(MO_9324),_2006_Worthing_bus_rally.jpg)
Бензино-электрическая трансмиссия устанавливалась на шасси, построенные J & E Hall из Дартфорда , которые использовали торговую марку "Hallford", поэтому они были известны как "Hallford-Stevens". Трансмиссии также поставлялись Dennis Bros из Гилфорда , эти автомобили назывались "Dennis-Stevens".
Была достигнута договоренность с крупным автобусным оператором Thomas Tilling , который хотел производить собственные транспортные средства под названием Tilling-Stevens . Легкость вождения и надежность конструкции этих транспортных средств вскоре привели к тому, что компания начала поставлять шасси многим автобусным операторам в Великобритании, а также нескольким за рубежом. Согласно веб-сайту Музея транспорта Wythall [7], более простая в эксплуатации бензиново-электрическая трансмиссия была популярна среди водителей автобусов, а не обычная аварийная коробка передач (до появления синхронизаторов ), поскольку мало кто из сотрудников автобусов ранее управлял автотранспортными средствами. Tilling-Stevens Motors Ltd была вынуждена укрепить свои позиции с автобусными операторами во время Первой мировой войны , поскольку армия посчитала, что их бензиново-электрические шасси не подходят для использования во Франции. Низкорасположенные электрические элементы считались уязвимыми.
Многие мужчины обучались во время войны вождению на автомобилях с обычными коробками передач, а разработки в области конструкции коробок передач сделали их автомобили тише, надежнее и легче, что привело к лучшей экономичности. Все это в совокупности привело к снижению популярности систем Tilling-Stevens и других Petrol Electric. К 1930-м годам шасси TS производились с обычными бензиновыми/дизельными двигателями, коробками передач и трансмиссией.
В 1930 году компания Tilling-Stevens отделилась от Thomas Tilling и в 1932 году была переименована в TS Motors Ltd (TSM), но в 1937 году, еще до начала Второй мировой войны, была снова переименована в Tilling-Stevens.
После Второй мировой войны компания Tilling-Stevens продолжала производить автобусы , выполнив большой заказ в 1947/1948 годах для экспорта в Гонконг (China Motor Bus (108) и Kowloon Motor Bus (50)). [8]
В конечном итоге в 1950 году компания TS была куплена Rootes Group, и долго находившийся в стадии разработки трехцилиндровый двухтактный двигатель широко использовался в грузовиках Commer компании Rootes Group. (См. ниже)
Tilling-Stevens также производила троллейбусы . Существующий заказчик автобусов на бензиново-электрическом топливе, Wolverhampton Corporation, решил заменить трамваи троллейбусами на одном из маршрутов своей корпорации Tramway и попросил Tilling поставлять их. [9] Результатом стала адаптированная версия гибридной модели TS6 с электрическими компонентами от BTH из Бата, Сомерсет , и кузовом от Кристофера Додсона. Первые шесть поступили в эксплуатацию в 1923 году. [9] Последовали дальнейшие заказы от Halifax Corporation [9] , и в 1924 году генеральный директор Teesside Railless Traction Board спроектировал шасси троллейбуса, которое было построено Tilling-Stevens. Это шасси (обозначенное PERC1 ) могло использовать бензиновый двигатель для привода динамо-машины и питания тягового двигателя, а также иметь возможность принимать воздушную мощность. [9]
Впоследствии компания приобрела права на дизайн Teesside после получения запросов из-за рубежа, но внутреннее производство прекратилось после 1927 года. После первоначального отделения от Thomas Tilling компания выпустила еще одно новое шасси, которое было выставлено на Шотландском автосалоне 1930 года. Была совершена только одна продажа в Турин , Италия. [9]
.jpg/1280px-1914_Tilling-Stevens_TSB3_tipper_(5984034922).jpg)
.jpg/1280px-Tilling-Stevens_petrol-electric_searchlight_lorry_(Manual_of_Driving_and_Maintenance).jpg)
Tilling-Stevens также производила грузовые шасси, доступные как с бензиново-электрическими, так и с обычными коробками передач, и построила много грузовиков во время Первой мировой войны . Их литые алюминиевые радиаторы были отличительными, с надписью «Tilling-Stevens» в верхней части и либо «Petrol-Electric», либо «Maidstone» в нижних баках. [10]
После войны они не смогли инвестировать в обновление своей продукции и в конечном итоге занялись производством в основном автобусов. Поэтому Tilling-Stevens приобрела Vulcan Trucks из Саутпорта , Ланкашир, в 1938 году, чтобы расширить свой ассортимент (и использовать бензиновые двигатели Vulcan). Производство осталось в Мейдстоне, и производство Vulcan также было перемещено туда. [11]
Необычная электрическая трансмиссия стала менее выгодным преимуществом, поскольку другие производители разработали более простые механические трансмиссии, которые были надежными и более простыми в управлении. Tilling-Stevens специализировалась на некоторых необычных рынках, где трансмиссия могла предложить особое преимущество, также используя ее в качестве генератора. Были произведены некоторые ранние пожарные машины с поворотной лестницей , в которых дуговые лампы для освещения и электродвигатели для подъема лестницы могли питаться от нее. [12]
В 1930-х годах грузовики также лишились больших литых радиаторов, заменив их сначала более тонким литым алюминиевым корпусом, а затем более дешевым стальным штампованным капотом и небольшим ромбовидным значком «TSM».
В преддверии Второй мировой войны они специализировались на производстве прожекторных грузовиков, благодаря которым они, вероятно, и известны сегодня. [13]
В 1950 году компания была продана Rootes Group . Полное производство автомобилей прекратилось в 1953 году, поскольку собственные бренды грузовиков Rootes самостоятельно разработали более тяжелые грузовики. [11] Завод продолжал производить легкие коммерческие двигатели (в частности, культовый двухтактный дизель Commer TS3 , который планировалось представить Tilling-Stevens в 1954 году [11] ) и кузова для транспортных средств, прежде чем окончательно закрыться в 1970-х годах, через несколько лет после того, как группу приобрела Chrysler .
Фабрика Tilling-Stevens располагалась на улице St Peter's St, Maidstone. Здания фабрики, построенные в 1920-х годах в стиле Daylight, сохранились по состоянию на 2012 год. В июле 2011 года они были включены в список Grade II. Их описывают как «одно из немногих зданий этого стиля, которое не претерпело значительных изменений по сравнению с оригиналом». [8]
Бензиново-электрический автобус Tilling-Stevens интересен как ранний пример дорожного транспортного средства с бензиновым двигателем, использующего электрическую, а не механическую трансмиссию. Он отличается от гибридного транспортного средства , поскольку не имеет прямого привода от двигателя или аккумулятора ; электрическая динамо-машина и двигатель работают только как замена коробки передач в обычном транспортном средстве с двигателем внутреннего сгорания.
Поскольку бензиновый двигатель работал непрерывно, а его вес шасси с большой, тяжелой парой мотор/динамо был намного выше, чем у механической коробки передач, он был менее экономичен , чем конкурирующий тип шасси с механической трансмиссией. После того, как механические коробки передач были достаточно развиты, чтобы стать надежными, тихими и достаточно простыми в использовании, эта неэффективность способствовала его упадку. Другой причиной была простая и довольно неэффективная электрическая система управления, лучшее, чего можно было достичь при отсутствии «современной» электроники. Однако гибридные бензиново-электрические автомобили, такие как Toyota Prius , теперь рассматриваются как частичное решение для сокращения выбросов углекислого газа и снижения рисков нанесения ущерба глобальному потеплению .
Многие автомобили Tilling Stevens Petrol Electric закончили свои дни в качестве передвижных фургонов или грузовиков с передвижными ярмарками и людьми на выставочных площадках, где электрогенерация могла быть полезна для других целей, а не только для перемещения транспортного средства. Некоторые шасси выжили после того, как стали прямым дорожным транспортом, и стали генераторными прицепами для этих ярмарок. Это помогло сохранить запас динамо-машин и моторных агрегатов, а также шасси, сделав возможными реставрации.
_1914_Tilling_Stevens_TS3_Petrol_Electric.jpg/1280px-Worthing_Motor_Services_(later_Southdown_Motor_Services)_1914_Tilling_Stevens_TS3_Petrol_Electric.jpg)
С электрическим генератором (большой динамо-машиной) для двигателя, постоянно подключенного к бензиновому двигателю, ранние доступные бензиновые электрические органы управления представляли собой подпружиненную возвратную педаль газа (с ручным регулируемым фиксатором дроссельной заслонки для установки и регулировки скорости холостого хода), педаль тормоза, средство рулевого управления (руль и т. д.) и два рычага, обычно устанавливаемых на колонке. Один центральный рычаг управлял трехпозиционным переключателем, позволяя двигаться в любом направлении, а другой рычаг управлял стеклоочистителем через банк больших сильноточных проволочных сопротивлений, которые влияли на поля двигателя и динамо-машины, чтобы обеспечить электрический эффект передачи. Было очень важно установить минимально возможную скорость холостого хода, иначе при включении переключателя направления возникнет избыточная нагрузка на систему и возможное нежелательное движение. Затем рычаг сопротивления «передачи» устанавливается на максимальный крутящий момент, а затем рычаг направления устанавливается (скажем) вперед. При отпускании ручного тормоза и небольшом нажатии на педаль газа транспортное средство плавно тронется с места. Увеличение дроссельной заслонки и постепенное изменение рычага сопротивления затем даст более высокую скорость, без рывков и пауз в ускорении коробки передач. Чтобы остановиться, педаль газа отпускается, рычаг сопротивления возвращается в положение «медленная скорость», включается тормоз, и по достижении покоя рычаг вперед/назад перемещается в нейтральное положение и включается ручной тормоз. Однако НЕТ торможения двигателем, доступного из-за механического привода, переключенного на пониженную передачу, поэтому система полностью полагается на механические колесные тормоза, которые на ранних шасси применялись только к задней оси.
Помимо дроссельной заслонки, органы управления двигателем обычно представляли собой только рычаг воздушной заслонки и опережение/замедление зажигания для запуска двигателя с ручным приводом. На моделях с зажиганием от магнето был простой переключатель, который замыкал магнето и таким образом останавливал работу двигателя. [14]