Шасси STD «Works» Grand Prix 1921 года было построено по формуле с тремя литрами и минимальным весом 800 килограммов для гонок Indianapolis 500 и French Grand Prix de l'ACF того года . Эти автомобили команды были модифицированы экспериментальным отделением Sunbeam в Вулверхэмптоне для гонки Isle of Man Tourist Trophy 1922 года , [1] которую выиграла одна из машин. [2] Несколько месяцев спустя, и с 4,9-литровыми двигателями 1916 года, две машины TT соревновались в Coppa Florio на Сицилии и заняли второе и четвертое места. [3]
Автомобили также участвовали в местных мероприятиях, включая Brooklands и Hillclimbs. [4] [5] Они примечательны тем, что добились первого значительного международного успеха в автогонках для Великобритании после Первой войны и имели «лучший успех среди всех автомобилей Brooklands за такой период». [6] Из пяти построенных сохранились четыре: один как одноместный, два как стандартный TT и один как возрожденный TT
Sunbeam , единственный британский производитель, приверженный международным гонкам [7], вышел из Первой мировой войны хорошо подготовленным к объединению с двумя другими фирмами с выдающейся гоночной родословной. Вместе с Talbot и Darracq они сформировали STD Combine. [8] STD должен был стать доминирующим игроком в Land Speed Records, Grand Prix и гонках Voiturette как в Великобритании, так и за рубежом. [9] Гоночные автомобили STD, использующие идентичные шасси и двигатели, должны были обозначаться по-разному: Sunbeam, Talbot или Talbot Darracq в ответ на различные события или страны, в которых они принимали участие. [10] Высокоразвитые экспериментальные отделы в Вулверхэмптоне и Сюрене сотрудничали в тщательной разработке и строительстве этих прекрасных полностью изготовленных вручную машин. Эти гоночные автомобили нулевой терпимости были фрезерованы, так сказать, из цельной заготовки. [11] Гоночная программа была обширной; были созданы индивидуальные альтернативные легкие кузова, особые передаточные числа осей и двигатели для каждого события. [12] Движущей силой STD и его гоночной программы был харизматичный и гениальный бретонец Луи Коатален . Дизайнер, инженер и гонщик Коатален был вдохновлен убеждением, что «Гонки улучшают породу». [13]
Хотя STD и катапультировалась в высшие эшелоны спорта, с многочисленными успехами, которые до сих пор остаются легендарными, дорогостоящая гоночная политика, возможно, в конечном итоге привела к упадку некогда могущественного STD Combine. Его последующее слияние с Rootes Group было не таким уж славным. С другой стороны, возможно, что потеря направления STD и уход из гонок в поздний период Vintage стали настоящей причиной их упадка. [14]
Коатален считал, что унции двигателя преобразуются в фунты автомобиля; этот простой принцип конструкции в сочетании с тщательной балансировкой, охлаждением и смазкой позволил создать поистине элегантные двигатели. [15] Поведение шасси Коаталена почти волшебное [16] , и это в сочетании с продуманной технической поддержкой и величайшими гоночными талантами привело компанию к золотому веку гоночных успехов, подобных которым Британия не видела на протяжении многих десятилетий.
В период своего расцвета до 1930-х годов компания STD последовательно и всецело посвящала себя международным гонкам самого высокого уровня и была синонимом британских гонок.
1920 3 ноября, STD Experimental Department Order EXP.273 (4 шт. шасси Grand Prix) и EXP. 271 (7 шт. рядных восьмицилиндровых двигателей). [17] [18] Стоимость проекта £50,000 [19] (около £5,000,000 в 2010 году). Это были первые новые шасси Grand Prix после Первой мировой войны, которые были построены STD [10] [17]
Разработанный экспериментальным отделом STD, возможно, как в Вулверхэмптоне, так и в Сьюренсе, [10] [17] [20] [21] высокотехнологичный рядный восьмицилиндровый двигатель 1921 года, несомненно, создан под влиянием довоенной работы Эрнеста Генри для Peugeot и его работы сразу после войны для Ballot , где сходство особенно заметно. [10]
Чрезвычайно гибкое шасси также было новейшей разработкой и извлекло пользу из глубокого понимания Луи Коаталена. [16] [22] Предвосхищая будущее гонок, это были первые британские гоночные автомобили, когда-либо оснащенные тормозами на всех четырех колесах, [19] особенность, которая, несомненно, способствовала их успеху.
Эти шасси Гран-при 1921 года допускали изменения как двигателя, так и кузова. В соревнованиях использовались два двигателя: 3-литровый рядный восьмицилиндровый dohc 1921 года и 4,9-литровый 1916 года. [23] Типы кузовов включали двухместные и одноместные с заостренными хвостами, наклонными хвостами или открытым топливным баком. [24] Капоты регулировались в соответствии с типом используемых карбюраторов и двигателей. [25] Кроме того, радиаторы и значки трех фирм, составляющих STD, были взаимозаменяемыми. [ 10] Завод выбирал наиболее подходящую комбинацию кузова, двигателя и радиатора для каждого скоростного соревнования. [10] Расположение кабины, а также размеры автомобиля были организованы в соответствии с конкретными требованиями каждого пилота; в результате получались индивидуальные автомобили для водителей команды завода. [26]
Шасси во всех этих перестановках одинаковое и может быть названо шасси GP 1921 года. Тип кузова может быть назван типом GP (заостренные и наклонные хвосты) и типом TT (открытый бак). [23] [27]
[19] [28] [29] [30] [31]
Рама поднята над передней и задней осями для достижения более низкого центра тяжести. [32] Подвешенные передняя и задняя оси, изготовленные из цельной заготовки [33] (задняя ось толщиной до 3 мм). Передняя ось H-образного сечения. Подрамник U-образной формы несет двигатель, сцепление и коробку передач и закреплен на шасси в трех точках. [19] Выравнивание переднего конца коленчатого вала находится ниже центральной линии задней оси; таким образом, линия коленчатого вала, трансмиссии и карданного вала наклонена вниз к передней части, чтобы центр тяжести был как можно ниже. [32]
Размеры шасси сохранившихся автомобилей различаются, что указывает на специфику установки кузова.
[34] [35]
В зависимости от регламента соревнований на шасси Гран-при 1921 года использовались два типа гоночных двигателей: 3-литровый рядный восьмицилиндровый двигатель 1921 года и 6-цилиндровый 4,9-литровый двигатель 1916 года.
1921 Shelsley Walsh Hillclimb – 1921, 3-литровый рядный восьмицилиндровый двигатель. [38]
Приписывается Коаталену [10], конструкция представляет собой рядный восьмицилиндровый двигатель с верхним распредвалом типа Эрнеста Генри . [41] Диаметр цилиндра и ход поршня 65x112 мм, объем 2973 куб. см. Легкие блоки цилиндров и картер из алюминиевого сплава. Блок отлит двумя блоками по четыре; неразъемная головка отлита как единое целое. Впрессованные стальные гильзы и ввинченные седла клапанов из фосфористой бронзы. Коленчатый вал из никель-хромовой ковки, изготовленный из единой заготовки; подшипники скольжения. Пять полых коренных шеек и восемь шатунных шеек. Каждый кривошип уравновешен. Маховик отсутствует. Распределительный вал приводится в движение серией прямозубых шестерен спереди. Вращение, если смотреть сверху, против часовой стрелки как на впуске, так и на выпуске. Поршни алюминиевые куполообразные, с тремя компрессионными кольцами и масляной канавкой в юбке, служащей вместо маслосъемного кольца. Зазор поршня от 0,015'' до 0,018''. Канавки 1/16''. Шатуны H-образного сечения, белые металлические подшипники большой головки. Четыре верхних клапана тюльпанообразной формы (двойной впускной и двойной выпускной) на цилиндр (всего 32), наклоненные под углом 60 градусов, управляемые двумя верхними распредвалами через толкатели перевернутого типа . Зазор клапанов (холодный) впускной 0,010, выпускной 0,015. Фазы газораспределения различаются в зависимости от шасси и времени, а именно: в 1922 году открытие 12 градусов BBDC закрытие 55 градусов ATDC; 1960 – шасси II: впуск открывается 5 градусов BTC и закрывается 35 градусов ABC. Выпуск открывается 45 градусов BBC и закрывается 10 градусов ATC. Сжатие на французском Гран-при 1921 года составляло 5,7 к 1, увеличено для TT 1922 года IoM до 6,3 к 1. Мощность 112 л.с. при максимальных 4700 об/мин. (См. сноску ниже.)
«Coatalen произвел первый в мире двухкамерный Six для гонки Indianapolis 500 1916 года» [42] рядный шестицилиндровый двигатель Peugeot довоенного типа Ernest Henry размером 81,5x157 мм, рабочим объемом 4914 куб. см. Два литых блока по три ; два верхних распредвала, приводимые в действие вертикальным валом и шестернями с передней части двигателя; четыре клапана на цилиндр (всего 24), угол наклона 60 градусов. Отливки распредвалов разделены горизонтально. Поворотные толкатели кулачков поддерживаются бронзовыми опорами. Коленчатый вал из трех частей, поддерживаемый четырьмя большими шарикоподшипниками; гладкие большие головки. Просверленные алюминиевые поршни — впервые для гоночного автомобиля Sunbeam . [43] Смазка с сухим картером с двумя масляными насосами — один для подшипников, а другой для распредвалов. Установлен на подрамнике, сочлененном с шасси. Одинарное зажигание от магнето Bosch , работающее на ¾ оборотов двигателя. Два карбюратора CZS Claudel Hobson, установленные на двух впускных коллекторах с водяной рубашкой. Степень сжатия 5,8:1, 152 л. с. при 3200 об./мин. Была опробована двухскоростная коробка передач, но обычно использовалась четырехскоростная коробка передач с конусным сцеплением; [43] привод Hotchkiss с конической задней осью. Счетчик оборотов приводился в действие распределительным валом.
Двигатели, установленные на шасси GP Sunbeam 1914 года, были представлены в 1916 году в ряде американских событий; [43] гонки прекратились в Европе во время войны, но продолжались в Америке до вступления США в конфликт. В заботливых руках Дж. Кристиаенса, который предложил их конструкцию, его автомобиль регулярно финишировал «в деньгах», выигрывая крупные призы, включая 3000 долларов (4-е место) в гонке Indianapolis 300-Mile того года. [44] Автомобили также хорошо выступили в руках Гэлвина и Луи Шевроле, заняв несколько третьих мест. [45]
В 1919 году двигатели объемом 4,9 литра были установлены на двух шасси TT Sunbeam 1914 года; [46] Йозеф Кристианс погиб, демонстрируя один из автомобилей [46] в Вулверхэмптоне, и впоследствии они были заявлены на гонку Indianapolis 500 того же года для J Chassagne и Dario Resta . [45] В этом случае они были сняты с соревнований без объяснения причин [46], как утверждается, превышая лимит в 300 кубических дюймов. [45]
Установленный на шасси Grand Prix Sunbeam 1921 года, этот двигатель показал себя конкурентоспособным и эффективным в Brooklands до 1929 года, а в Southport — вплоть до тридцатых годов; [47] действительно, Уильям Б. Бодди отметил, что один из автомобилей имел «лучший набор успехов среди всех автомобилей Brooklands за такой период». [6] Некоторые из величайших гонщиков того периода достигли прекрасных результатов с комбинацией 4,9 л в шасси GP 1921 года, включая HOD Segrave, Malcolm Campbell и Kaye Don . [47] (См. сноску ниже.)
В зависимости от мероприятия использовались различные конфигурации карбюраторов, включая четыре горизонтальных Claudel Hobson [36] (1921 Indianapolis 500), четыре карбюратора Zenith [48] (1921 Grand Prix de l'ACF); однако в Isle of Man Tourist Trophy использовались два гоночных вертикальных карбюратора Claudel Hobson CZC 42 дросселя. [49] Claudel Hobson были дочерней компанией STD. [50] Изготовленные впускные коллекторы с водяной рубашкой [34] для предотвращения обледенения. Подача топлива под давлением из 30-галлонного медного бака-подпорки сзади использовалась в Isle of Man Tourist Trophy [1] и Coppa Florio; другие конфигурации в других мероприятиях.
Расход топлива 7–22 мили на галлон 0,7 пинты на л.с./час при 3000 об/мин, 0,65 пинты на л.с./час при 3500 об/мин. [34]
Катушка Delco и распределитель с динамо-машиной на ближней стороне, приводимой в действие шестернями газораспределения, использовались в 1921 году в Индианаполисе 500 и на Гран-при Франции того года [23], но два высоковольтных четырехцилиндровых магнето BTH на ближней стороне, приводимых в действие валом от приводных шестерен распределительного вала, использовались впоследствии с 1922 года. [51] Зажигание опережало 45 градусов до ВМТ. Управление искрой рычагом Боудена, установленным на рулевой колонке [52] (на рулевом колесе для Гран-при). [53]
Порядок стрельбы 1,3,4,2,8,6,5,7 [54] (шасси II:1,8,3,6,4,5,2,7). [55]
Раздельные четыре передних и одна задняя передачи с прямозубыми шестернями. Передаточное отношение 1 1,165, 1,725 2,5 к 1. [34]
Многодисковое сцепление Hele-Shaw с шестью чередующимися стальными и фосфорно-бронзовыми пластинами [34], работающими в графитовом порошке.
Привод типа Hotchkiss; открытый карданный вал. [56] Конический приводной задний мост с альтернативными передаточными отношениями. Незначительные изменения в передаточном отношении были сделаны в соответствии с топографией каждого скоростного события: [57]
Смазка с сухим картером, использующая два шестеренных масляных насоса (нагнетательный и продувочный). Отдельный пятигаллонный масляный бак под сиденьем механика. Минимальное безопасное давление масла 35 фунтов на квадратный дюйм. [34]
Водяной насос, установленный на передней части корпуса распределительного механизма, подает жидкость в трубу галереи вдоль ближней стороны двигателя с восемью отдельными подачами в блок цилиндров под выпускными отверстиями. [17]
Для гонок Indianapolis 500 1921 года были установлены только тормоза на задних колесах. [34] Впоследствии тормоза передних колес типа Isotta Fraschini приводились в действие ручным рычагом, задние тормоза приводились в действие правой педалью. [34]
Тормозные тросы, проходящие через шкивы из фосфористой бронзы, [58] регулируются храповыми механизмами под боковым люком 6"x8" в полу перед механиком. [59] Литые стальные ребристые тормозные барабаны; литые литые тормозные колодки; чугунные сегментные накладки. [34]
Подвесные полуэллиптические рессоры (Jonas Woodhead and Sons – дочерняя компания STD) по всему периметру. [34] Двойные амортизаторы Hartford установлены на каждом углу.
Использовалось рулевое колесо с пружинной пластиной и высокой передачей « Rene Thomas ». [54] [60] [61] Только один из сохранившихся Sunbeam был оборудован таким образом. [54] [60] [62]
Колеса:
Шины: [63]
Легкий полностью алюминиевый кузов состоял из капота, приклепанного к усиливающим медным и латунным полосам, люка на угловой стали, ванны для сидений и хвоста. Как узкие двухместные, так и одноместные [64] > были построены заводом. Sunbeam не строил новые кузова для каждого события, а модифицировал и развивал кузова от одного события к другому, чтобы приспособиться к изменению бренда, карбюраторов, типа двигателя и емкости топливного бака. [65] Боковые блистеры на капоте были модифицированы, чтобы приспособиться к различным конфигурациям карбюраторов; [17] [23] [66] люк на люке был сформирован, когда использовался двигатель 1916 года объемом 4,9 л; [67] альтернативные хвосты и радиаторы использовались по мере необходимости. Расклешенное переднее крыло использовалось во время TT IoM 1922 года [68]. Приблизительная площадь лобовой поверхности без крыла 11 1/2 кв. футов, с крылом и механиком 13 1/2 кв. футов [34]
Типы телосложения, используемые в основных соревнованиях:
Приборы различались от машины к машине в соответствии со спецификациями пилота [73] , а также в зависимости от типа используемого двигателя. [72] [74] В туристическом трофее IoM использовались следующие приборы: тахометр Jaeger , манометр Sunbeam, датчик давления топлива и воздуха, два переключателя магнето, два стеклянных масляных ограничителя. [52]
Девятый Международный Sweepstakes Indianapolis 500 1921 года состоялся 30 мая, и в нем приняли участие 135 000 человек. В состав 23 сильнейших участников вошли лучшие представители Европы ( Ballot , Peugeot, STD) и Америки (Dusenberg, Frontenac, Miller ). [75] Гонщики были не менее впечатляющими, включая Джимми Мерфи , Тома Милтона , Роско Сарлеса, Альберта Гийо и Жана Шассаня.
Команда STD выставила три автомобиля — два Sunbeams для Рене Томаса (№ 17) и Оры Хайбе (№ 16) и один Talbot Darracq для Андре Буайо (№ 11); все три автомобиля были идентичны, за исключением формы радиатора и значка. [75] Команде STD было поручено сохранить лошадей для Гран-при Франции.
Ральф де Пальма на Ballot аналогичной конструкции доминировал в гонке со скоростью 93 мили в час на протяжении 112 кругов, когда он сошел из-за проблем с подшипником. В оставшейся части гонки преуспели в основном американские Frontenac и Dusenberg, и из всего девяти автомобилей, которые закончили 200 кругов, восемь были американскими, которые неизменно также выигрывали гонку [69] с 1,2,3 победами Frontenac (89,621 миль в час и 85,025 миль в час), разделенными Dusenberg (88,609 миль в час).
Талантливый американец Ора Хайба на Works Sunbeam стал единственным европейским автомобилем, который финишировал и занял пятое место (84,277 миль/ч), выиграв приз в размере 3000 долларов. [75] У Talbot Darracq на 41-м круге сломался большой конец шатуна из-за заклинившего масляного насоса; Рене Томас удерживал 4-е место до 144-го круга, когда сломалось соединение с водой. [76]
Французский Гран-при ACF 1921 года был главным международным автомобильным спортивным событием в календаре; событие 1921 года стало первым Гран-при за семь лет, ознаменовав долгожданное возвращение к нормальной жизни после Первой мировой войны. [77] Он прошел с большой помпой 25 июля. Гонка длиной в тридцать кругов и протяженностью 321,68 мили проводилась на той же трассе, которая прославилась в 1923–1928 годах как «24 часа гонок на выносливость» в Ле-Мане. [77] Событие привлекло сильное поле международных команд и новейшие автомобили из Франции, Великобритании и США. [78]
STD предполагал семь заявок, но всего за несколько недель до мероприятия автомобили не были готовы, и была предпринята попытка отказаться от участия; это встретило сопротивление со стороны назначенных пилотов, и после значительных усилий STD Works в Сьюренсе были готовы четыре автомобиля. [19] [79] Три из них были теми самыми автомобилями, которые всего за несколько недель до этого участвовали в гонке Indianapolis 500 1921 года. [23]
Используя свою международную производственную базу, STD оснастила два автомобиля как Talbot и два как Talbot Darracq — все механически идентичны. [75] Talbot отличался своим цветом, радиатором Talbot и наклонным хвостом, установленным по диагонали, с двумя запасными колесами. [74] [75] Автомобилям Talbot были даны гоночные номера 10 и 4, и они были предназначены для новичка HOD Segrave в его первом Гран-при и опытного K. Lee Guinness, [80] из одноименной династии Stout и свечей зажигания KLG. Два дополнительных автомобиля были оснащены радиаторами Talbot-Darracq и заостренным хвостом, похожим на конфигурацию, используемую в Indianapolis 500. [19] [81] Два Talbot Darracq были заявлены для французских асов Рене Томаса (№ 5) и Андре Буайо (№ 15). [82] Все четыре автомобиля STD были модифицированы из их конфигурации Indianapolis и оснащены как передними, так и задними тормозами. Участники стартовали парами с интервалом в полминуты. [19]
Рене Томас сошел с дистанции на 24-м круге после того, как отскочивший камень пробил дыру в его масляном баке. [83] Андре Буайо ехал осторожно, а его работа на пит-стопе была методичной и быстрой; ему пришлось сменить семь шин во время гонки, но тем не менее он достиг лучшего результата STD, заняв пятое место. [83] Гиннессу пришлось сменить девять шин на своем Talbot, чтобы финишировать восьмым. [81]
Дорожная трасса была плохо высечена и покрыта большими острыми камнями, один из которых сбил механика Сигрейва Жюля Морисо без сознания на целую половину круга. [84] Гонка была осложнена проблемами с шинами у STD как из-за состояния дороги, так и из-за недостаточной вулканизации резины покрышек. [85] Несмотря на то, что ему пришлось самостоятельно заменить четырнадцать покрышек, благодаря своей решимости [86] HOD Сигрейв все же смог развить среднюю скорость 62,6 миль в час, финишировав за 5:08:06.0 и заняв девятое место. [82] Это выступление убедило Коаталена предложить Сигрейву место в команде Sunbeam Works, [87] которая вскоре принесла ему необычайную славу, успех и рыцарское звание.
Гонка была преимущественно борьбой между Ballot и Dusenberg: Джимми Мерфи, который получил травму на тренировке и лечил сломанные ребра на протяжении всей гонки, выиграл в последнем для США [88] – первая такая победа и последняя за 46 лет. Ballot занял другие места на пьедестале с STD лучшим на пятом месте. [82]
Четыре автомобиля были репатриированы в Вулверхэмптон, Англия; два Talbot были оснащены радиаторами Sunbeam и участвовали в гонке Shelsley Walsh 9 сентября 1921 года — ежегодном соревновании по подъему на холм в Соединенном Королевстве. [38] Событие 1921 года примечательно тем, что впервые Рэймонд Мейс , тогда еще студент Кембриджа , поднялся на холм на самонастроенном Hillman (82,2 сек). [89] Событие, описанное в современной литературе как «лучшее из когда-либо проводившихся», прошло под теплым осенним солнцем и собрало 5000 зрителей. [90]
Зеленый GP № 10 1921 года HOD Segrave с его отличительным рычагом с левой стороны [91], теперь гоночный номер 14, был отдан в руки неподражаемого графа Зборовски, известного по Chitty Bang Bang ; [92] GP Talbot № 4 1921 года, теперь гоночный номер 15, был предназначен для Джорджа Х. Дэя с Биллом Перкинсом в качестве механика. [93] Событие собрало много зрителей и получило полную поддержку со стороны инженеров и водителей завода.
Полная гоночная отделка Гран-при Ле-Мана, высокие передачи (3,61:1) и отсутствие маховика не помешали быстрому старту, и ни GH Day 4-й (62,8 сек), ни Count Zborowski 7-й (65,8 сек) не произвели впечатления в тот день. [5] Однако, как только автомобиль набрал свои «обороты», на него было «приятно смотреть, и он был великолепен на поворотах, и, несомненно, толпа была в восторге от возможности увидеть эти самые последние образцы гоночной машины типа Гран-при в действии в этой стране». [38] Лучшее время дня было показано CA Bird на Indianapolis 4.9 L Sunbeam 1916 года (52,2 сек). [5]
Соревнование RAC Tourist Trophy 1922 года, состоявшееся 22 июня в 9:30 утра, стало первым за восемь лет и последним автомобильным Tourist Trophy, которое проводилось на острове Мэн. [94] [95] Формула соответствовала формуле Гран-при 1921 года и Indianapolis 500 для объема двигателя 3 л и минимального веса 1600 фунтов. [96] Гонка «International 1500 Trophy» для автомобилей с объемом двигателя до 1500 куб. см (минимальный вес загрузки 1000 фунтов) проводилась вместе на той же трассе. [96] Маршрут шоссейных гонок Mountain Course был частично покрыт щебнем, частично смолой, частично камнем; 302 мили (8 кругов по 37,75 миль) для Tourist Trophy и 6 кругов (226,5 миль) для «International 1500 Trophy». [97]
В главном событии 3 L TT приняли участие три модифицированных подготовленных к гонке Bentley кремового и красного цвета ; Bentley III, которым управлял сам У. О. Бентли ; [96] [98] три специально разработанных Harry Ricardo алых гоночных Vauxhall и три модифицированных серых дредноут-серых Sunbeams типа GP 1921 года. [28] В «1500 Trophy» приняли участие три синих Talbot-Darracq, которые были уменьшенной версией Sunbeams с одним блоком цилиндров вместо двух, как у больших автомобилей; [99] три Crossley- Bugatti впервые приехали из Франции; павлинье-голубой Enfield-Allday, управляемый AC Bertelli ; Hillman и три Aston Martin , хотя только один («Bunny») достиг стартовой линии. [100]
Экспериментальный отдел Sunbeam модифицировал четыре шасси GP 1921 года для команды из трех автомобилей и резерва. [52] Вес был уменьшен, установлен 30-галлонный бак, два магнето BTH заменили катушечное зажигание Delco, установлены два карбюратора CZC Claudel Hobson, а компрессия увеличена до 6,3 к 1, что дало 112 л. с. [1] У Жана Шассаня также был фирменный руль из ламинированной пружинной стали «Rene Thomas». [60]
TT предшествовали двухнедельные тренировки на закрытых дорогах с 4:30 утра до 7 утра. [101] Мероприятие проводилось в ужасную погоду, ветер, сильный дождь и туман, снижающие видимость до менее 20 ярдов; позже победитель Шассан описал условия как «кошмар в море грязи». [102] Автомобили отправлялись с интервалом в одну минуту. [101] Хлорид кальция , который использовался на трассе в качестве пылеулавливающего состава, во время дождя делал дороги грязными и жирными и вызывал жжение и раздражение глаз водителей. [103]
Sunbeam I гоночный номер 1 для K Lee Guinness (механик верховой езды Билл Перкинс), победитель предыдущего события Tourist Trophy в 1914 году, не стартовал из-за пробуксовки сцепления. [104] Sunbeam II гоночный номер 4 для HOD Segarve (механик верховой езды Поль Дютуа) показал лучшее время круга как на практике, так и во время гонки (57,3 миль/ч), но сошел из-за проблем с магнето на пятом круге. [105] Sunbeam III гоночный номер 7 (его гоночный номер 10 Гран-при 1921 года все еще улыбается под новой ливреей [34] для Jean Chassagne (механик верховой езды Роберт Лали) продолжил выигрывать гонку за 5 часов 24 минуты 50 секунд со средней скоростью 55,78 миль/ч. [106]
Из девяти участников главного события TT один не стартовал, а пять завершили гонку; Bentley, единственная команда, которая финишировала, получила командную награду, а Жан Шассань, которого современная пресса описывала как «чистого художника за рулем», выиграл гонку вчистую. [107] [108] Из десяти стартовавших в гонке вуатюретов, шесть завершили гонку; сэр Алджернон Гиннесс с Talbot Darracq I № 24 разогнался до 90 миль в час на прямой Салби и выиграл 1–2 (с Divo на втором месте) для STD за 4 часа 14 минут 45,4 секунды со средней скоростью 53,3 мили в час — быстрее, чем некоторые из автомобилей большего класса; Crossley-Bugatti выиграл командный приз, хотя и отстал от победителя примерно на 20 минут. [109]
Вскоре после успешного Tourist Trophy два автомобиля TT, оснащенные мощным 4,9-литровым 6-цилиндровым двигателем 1916 года [110] (для которого в существующем люке был сделан уникальный 4,9-литровый люк для запаса моторного масла [111] ), были объединены с тремя 1,5-литровыми автомобилями Talbot Darracq, направлявшимися на гонку Penya Rhin в Барселоне на частной пароходной яхте Ocean Rover К. Ли Гиннесса для долгого и неприятного круиза в Испанию, а затем на Сицилию для участия в Кубке Флорио. [112]
268,43-мильный Кубок Флорио состоялся 19 ноября 1922 года. [113] У Ж. Шассаня был гоночный автомобиль под номером 1, регистрационный номер DA6752; у Х. О. Сигрейва был второй гоночный автомобиль под номером 5, регистрационный номер DA6521. [72] [114] Оба Sunbeam по-прежнему были раскрашены в ливрею TT «Sunbeam Dreadnought Grey». [31]
Поверхность 69-мильного круга была неровной и включала более 1600 поворотов. [115] Осмотрев круг, Луи Коатален воскликнул: «Какое зрелище опустошения!». На старт вышли девять автомобилей: два Sunbeam, два Peugeot, три Diatto и пара O.Ms ( Officine Meccaniche ). Автомобили отправлялись под пристальным взглядом бывшего короля Константина и бывшей королевы Греции с пятиминутным интервалом; финишировали только четыре автомобиля — два Peugeot и два Sunbeam. [116]
Крутой уклон трассы привел к скоплению масла в задней части поддона картера двигателя Sunbeam, что привело к замасливанию свечей зажигания, замена которых вызвала задержки. [117] Сигрейв еще больше задержался во время гонки, помогая вытащить Мерегалли и его механика, которые оказались прижаты перевернувшимся Diatto; механик скончался от полученных травм — это был первый смертельный случай на сицилийской трассе. [116] Несмотря на эту и другие задержки, Сигрейв финишировал вторым, отстав от победившего Peugeot Буйо на 8 часов 15 минут и 07 секунд (32,351 миль в час). [118]
На предпоследнем круге, высоко в горах Мадони, в окрестностях Полицци, камень сломал масляную трубку на горе Дж. Шассаня. [119] Невозмутимый Шассань заправил автомобиль достаточным количеством оливкового масла, купленного в ближайшем деревенском магазине. [120] Он финишировал четвертым. [121]
Brooklands использовался STD Combine для продвижения марки посредством успеха в гонках, тестирования новых гоночных автомобилей перед международными соревнованиями, которые были основным направлением гоночной программы STD, и демонстрации возможностей избыточных гоночных автомобилей, предлагаемых на продажу заводом, как правило, после «периода охлаждения» в несколько лет. Участие шасси GP 1921 года в мероприятии Brooklands следовало этой схеме.
Прототип шасси GP 1921 года был испытан в Бруклендсе 21 марта 1921 года на пасхальной гонке, все еще неокрашенный и оснащенный четырьмя карбюраторами Zenith; победитель HOD Segrave - 94,64 миль в час. [122]
После периода охлаждения шасси № 3 было заявлено на 100-мильную гонку в августе 1923 года в Бруклендсе, «это была отличная гонка, победу одержал Vauxhall Ропнера… Перкинс на 3-литровом рядном восьмицилиндровом Sunbeam повторил лучший круг Ропнера – 101,02 мили в час»; вскоре после этого он был продан. [123] [124]
Шасси № 4 с двигателем объемом 4,9 л было куплено Малкольмом Кэмпбеллом , окрашено в синий цвет, имеет ливрею «Синяя птица» и успешно принимало участие в многочисленных мероприятиях в Бруклендсе в разных руках на протяжении многих лет. [125]
Шасси GP 1921 года также принимали участие в других мероприятиях, в частности в Саутпорте, где Sunbeam IX имел большой успех в руках капера Дж. Г. Джексона вплоть до тридцатых годов. [126] Две машины были куплены намеренными каперами и хорошо выступили в мероприятиях 1920-х годов во Франции [127] и Новой Зеландии. [128]
Хотя регистрация STD семи участников Гран-при ACF 1921 года может предполагать, что предполагалось по крайней мере семь автомобилей Гран-при; в конечном итоге было заявлено только четыре автомобиля. [17] [82] [18] Нет прямых доказательств того, что когда-либо было построено больше этих четырех автомобилей и еще пятого «экспериментального» автомобиля.
Одноместный кузов автомобиля 1921 GP chassis 4.9 L появился в 1922 году для попытки установить 24-часовой рекорд и впоследствии использовался Дарио Рестой 29 марта 1924 года на подъеме на холм Коп , где он показал второе лучшее время дня (29,2 секунды). [129] Однако возможно, что одно из других шасси (возможно, экспериментальный автомобиль) было временно оснащено одноместным кузовом для этих двух событий. [130] В любом случае, никаких дальнейших записей об этом автомобиле не существует.
Шасси GP 1921 года оказались универсальными, и их внешний вид был изменен STD Works, чтобы соответствовать многочисленным событиям, в которых они участвовали, с помощью разных цветов и разных значков радиатора (Sunbeam, Talbot или Talbot Darracq) в ранней попытке проектирования значков. [10] Типы двигателей (3 литра и 4,9 литра), тормозная система, конфигурации кузова, топливные баки и передаточные числа осей также менялись от одного события к другому, из-за чего по сути идентичные автомобили казались потенциально разными. [23]
Строительство четырех автомобилей было поручено к концу 1920 года; [18] первый автомобиль был испытан в Бруклендсе в марте 1921 года; [122] в мае три автомобиля были заявлены (два Sunbeams и один Talbot Darracq) в гонке Indianapolis 500 1921 года. [122] Вернувшись в Сьюренс, три автомобиля Indianapolis были оснащены тормозами передних колес и участвовали в июльском Гран-при Франции того же года (два как Talbot Darracq, один как Talbot и четвертый автомобиль снова как Talbot). [20] [82] После Гран-при Буайо попал в аварию на одном из Talbot Darracq на подъеме на холм Спа; [131] впоследствии автомобиль, вероятно, был перестроен. [132] Два Talbot были заявлены на подъем на холм Шелсли-Уолш в сентябре; [133] на этом гоночная деятельность этих автомобилей в 1921 году подошла к концу.
Четыре автомобиля были модифицированы до конфигурации «1922 IOM» и участвовали (как Sunbeams) в Tourist Trophy 1922 года — три командных автомобиля и один резервный. [134] Два автомобиля TT, все еще как Sunbeams и все еще окрашенные в цвет IOM Dreadnought Grey, были представлены позднее в том же году на Coppa Florio с двигателями объемом 4,9 л; [31] [3] это был последний международный заезд этих автомобилей в Works. [135] В этот период пятый автомобиль хорошо показал себя в Brooklands с двигателем объемом 4,9 л. [136] Последовал период охлаждения, в течение которого автомобили участвовали в соревнованиях, прежде чем были проданы частным лицам.
Из пяти автомобилей сохранились четыре:
Хотя записи Sunbeam Works, показывающие номера шасси и двигателя по гонщику команды, не сохранились, значительная информация, часть которой была опубликована, а часть находится в частных руках, сохранилась, включая некоторые записи номеров шасси в Бруклендсе. [137] Гоночные кузова Sunbeam могут быть установлены только на шасси, для которых они были сделаны, без изменения ни кузова, ни шасси; [26] соответственно, идентификация кузова равносильна идентификации шасси. Исследования истории отдельных автомобилей в основном проводились и публиковались Диком Мессенджером, Питером Халлом, Грэмом Верко и Джорджем Беггом. Некоторая информация по некоторым автомобилям до сих пор отсутствует.
Однако история производства этого автомобиля (1921–1924) не может быть подтверждена; предположение ниже является вероятным; последующая история задокументирована.
Известный тем, что был прототипом для эффективного сочетания двигателя 4,9 л с шасси GP 1921 года, автомобиль добился значительного успеха для STD Works в Великобритании. Впоследствии, купленный самопровозглашенным «первым и единственным аргентинским плейбоем» Альзагой Унсуэ, в чьих руках он участвовал в Гран-при Франции 1924 года и принес первую международную победу для Аргентины. [138] В том же году, когда он потерпел крушение на Гран-при Испании , двигатель успешно использовался для гонок на моторных лодках, прежде чем он был воссоединен в 1927 году с шасси, теперь в одноместной форме. Он был импортирован в Аргентину, где он продолжал гоняться с различными двигателями, прежде чем был выставлен в 1965 году в Музее автогонок Индианаполиса, где он остается со своим оригинальным двигателем 4,9 л. (См. сноску ниже.)
1922
1924
1925
St Sebastian Испания, Copa del Rey, двигатель 4,9 л установлен на моторной лодке 'Papirus' конструкции Despujols, MM Alzaga Unzue 2-е место. Зарегистрировано, что Alzaga добился успеха в 1925 году с 'Charabon' в гонках на лодках в Биаррице и Сан-Себастьяне; он также мог успешно участвовать в гонках в Монте-Карло. Говорят, что 'Charabon' был лодкой с 12-цилиндровым двигателем Sunbeam; у Alzaga было две лодки с двумя двигателями? Если нет, то это мог быть 4,9-литровый 6-цилиндровый двигатель Sunbeam:
1927
1928
1935
1936
1954
1960-е
1965
Это было шасси GP 1921 года, оснащенное рядным восьмицилиндровым 3-литровым двигателем и кузовом GP. История этого автомобиля на заводе неизвестна. После завода он принадлежал Дж. Г. Джексону, который постепенно его усовершенствовал и с большим успехом участвовал в гонках на песчаных трассах Саутпорта, используя спиртовое топливо. После отказа двигателя в 1934 году на него установили двигатель Rolls-Royce 14,2 л Falcon (или 20/25 л. с.). Автомобиль был разобран и к 1950-м годам утерян; это единственное шасси GP 1921 года, о котором известно, что оно утеряно. (См. сноску ниже.)
1925
1926
1928
1929
1931
1932
1933
1934
1935
1940 Джон У. Бернанд с двигателем Rolls-Royce V12 Falcon объемом 14,5 литра
1950-е годы
Вскоре после получения лучшего европейского результата в Индианаполисе 500 1921 года этот автомобиль принял участие в Гран-при Франции того года. Модифицированный заводом для HOD Segrave для TT 1922 года, он показал быстрейший круг как на практике, так и во время гонки, но не финишировал из-за проблем с магнето.
Оснащен фарами, автоматическим стартером и маховиком для использования на дороге компанией Sunbeam, прежде чем был продан в 1925 году. Он оставался практически неиспользованным, пока его не приобрел эксперт Sunbeam Энтони С. Хил, который в 1946 году поручил Лену Гиббсу полностью перестроить автомобиль и покрасить его в цвет British Racing Green; установлено неоригинальное рулевое колесо с жестким рисунком. Впоследствии он время от времени использовался на дороге, прежде чем был продан в Rootes Motor Museum в 1956 году.
В 1960-х годах он перешел к Джону Т. Пэнксу (генеральному менеджеру Rootes) и был восстановлен в Нью-Йорке; пара Solex заменила оригинальные карбюраторы Claudel Hobson. В США он участвовал в различных старинных скоростных мероприятиях, прежде чем был репатриирован Пэнксом в Великобританию, где он принял участие в аналогичных мероприятиях VSCC.
Куплен энтузиастом Bentley Гаем Шузмитом в 1968 году, который поручил Дональду Маккензи провести полную механическую реставрацию голого шасси; была изготовлена новая приборная панель с использованием оригинальных инструментов. Дальнейшие мероприятия VSCC были проведены до того, как автомобиль был помещен в коллекцию Донингтона. Он был выставлен на аукционе Phillips в 1988 году и куплен для частной коллекции в Великобритании.
Шасси: № 3.
Двигатель: рядный восьмицилиндровый двигатель 1921 года объемом 3 л, модифицированный для TT 1922 года; временно с рядным 6-цилиндровым двигателем объемом 4,9 л 1916 года для Coppa Florio 1922 года до переустановки двигателя TT в 1923 году.
Кузов: стандартный TT 1922 г.
Ливрея: 1921-British Racing Green, ливрея №10; 1922 TT- Dreadnought grey, ливрея №7; 1922 Sicily -dreadnought grey; 1925 – ливрея 'Sunbeam VII'; 1960 – оксидно-красный; 1989- British Racing Green, ливрея №7; 2014 – Dreadnought Grey
Самый успешный из автомобилей STD Works 1921 года, он также является самым оригинальным и полным. Он примечателен тем, что был гоночной легендой HOD Segrave, первым в истории участником Гран-при и первым автомобилем, принесшим международный гоночный успех Великобритании после Первой мировой войны. После выхода из STD Works он провел большую часть своей жизни в нескольких долгосрочных владельцах в Новой Зеландии, где он оставался эффективным, знаковым и любимым гоночным автомобилем как до, так и после войны; в течение многих лет экспонировался в автомобильном музее, прежде чем был повторно введен в эксплуатацию и репатриирован в Великобританию.
После успеха в Коппа Флорио 1922 года в качестве автомобиля STD Works Team, история этого автомобиля связана с асом скорости Малкольмом Кэмпбеллом, и это один из его автомобилей «Blue Bird». За два сезона владения Кэмпбелл использовал автомобиль в различных скоростных соревнованиях, став первым во многих Brooklands и Hill Climb. Затем «Blue Bird» был продан Dunlop и управлялся гонщиком Полом Дютуа, бывшим механиком HOD Segrave, в Бруклендсе в течение одного сезона, испытывая шины вместе с другим прославленным гоночным автомобилем Brooklands — 200-мильным Alvis; автомобили получили прозвища «Firefly I» и «Firefly II» соответственно.
Новый владелец в 1926 году дал стареющему гоночному автомобилю вторую жизнь и запустил его в годы замечательного успеха в гонках Brooklands, описанного Уильямом Бодди как «лучший успех любого автомобиля Brooklands за такой период». [139] Гоночный успех продолжался вплоть до 1930-х годов, когда с заменой двигателя он стал известен сначала как «Munday Special», а затем в 1934 году как «Bainton Special». Он был разобран в 1950-х годах, а затем в 1988 году возрожден как Sunbeam TT № 1 1922 года и выставлен в Donnington Grand Prix Collection, откуда он перешел в частные коллекции.
С апреля 1926 года он занял 12 первых мест, 15 вторых мест и девять третьих. По словам Уильяма Бодди, «лучший заезд успеха среди автомобилей Brooklands за такой период». [139]
В 1921 году на заводе STD Suresnes Works были построены три легковых автомобиля для класса 1500 Voiturettes. По сути, это была уменьшенная версия автомобилей Sunbeam 3-liter Grand Prix — их почти идентичные двигатели были построены вокруг одного из двух блоков, используемых автомобилями GP, с похожим, хотя и более коротким шасси. Выкрашенные в синий цвет и участвовавшие в гонках премиум-класса в своем классе, эти автомобили продолжали доминировать в гонках Voiturette в течение шести лет, выигрывая каждую гонку [140] и заслужив прозвище «Непобедимый Talbot-Darracq».
В сенсационном дебюте на французском Гран-при дез Вуатюрет 1921 года, проходившем в Ле-Мане, они финишировали первым, вторым и третьим — второй раз в истории гонок Вуатюретов это произошло (первый случай был с Sunbeam в Coupe de l'Auto 1912 года). [141] В течение 1921 и 1922 годов эти сверхнадежные автомобили участвовали в шести гонках и выиграли каждую из них, регулярно занимая 1-2-3 места. В 1923 году они были оснащены двигателем, разработанным В. Бертарионе, в котором с некоторыми модификациями они продолжали соревноваться еще в одиннадцати соревнованиях, чтобы в 1926 году снова выиграть их все.
Насколько известно, ни один из трех автомобилей не сохранился.
Колесная база 8; 0 дюймов, колея 3 фута 7 дюймов; четырехступенчатая коробка передач; тормоз на четыре колеса; задний мост без дифференциала; сухая масса 1456 фунтов; обтекаемые кузова, изготовленные Hawker для гонки Brooklands JCC на 200 миль 1921 года.
Двигатель объемом 1486 куб. см был половиной 3-литрового двигателя GP (полную спецификацию см. в разделе 3-литровый двигатель выше). Степень сжатия составляла 6,4 к 1, что давало 53 л. с. при 4000 об./мин. В отличие от двигателя Grand Prix, этот двигатель был напрямую установлен на шасси в четырех точках без подрамника. Использовался один карбюратор Claudel Hobson, а позже один Solex. Зажигание катушкой, питаемой от аккумулятора. Максимальная скорость 95 миль в час
22 октября, гонка Brooklands JCC 200 миль, 201 миля:
2 июля, Курс Кот-де-Валь-Сюзон
6 августа, Курс Кот-дю-Мон-Ванту
19 августа, гонка Brooklands JCC на 200 миль, 199 миль:
20 августа, Курс де Кот Лафри
16 сентября, Coupe Internationale des Voiturettes Le Mans, 375 миль:
5 ноября, Гран-при Пенья-Рин, трасса Виллафранка, Барселона, Испания, 331 миля:
Подробные характеристики приведены в:
Подробные характеристики приведены в:
Идентификация этого автомобиля июля 1924 года установлена в документах, перечисленных ниже. Идентификация Works (1922–1924) выведена из перекрестных ссылок на детали событий с известными историями других автомобилей и из фотографий, на которых можно изучить детали капота и хвоста (также перечислены ниже), и поэтому является предположительной.
Фронтальное изображение может указывать на то, что это автомобиль CA Bird, произошедший 29 июля 1922 года в Шелсли-Уолш, но это невозможно подтвердить без дополнительного изображения с другого ракурса.
Переделка двухместных автомобилей в одноместные и обратно не была чем-то необычным для STD Works [130] , и вполне возможно, что этот автомобиль был переделан именно таким образом для Дарио Ресты на гонке Kop Hill Climb 29 марта.
Заводская идентичность этого автомобиля неизвестна. После завода он связан с капером Джорджем Дж. Джексоном; в 1934 году двигатель вышел из строя и был заменен на 14,2-литровый Rolls-Royce Falcon или 20/25 л. с. (в зависимости от источника); впоследствии автомобиль был разобран и к 1950-м годам утерян; все подробно описано в источниках, перечисленных ниже:
Утверждается, что этот автомобиль участвовал в гонке Indianapolis 500 1921 года за O. Haibe. [144] Затем он участвовал в Гран-при Франции 1921 года [23], но личность водителя неизвестна; считалось, что это был HOD Segrave, но теперь это не так, поскольку автомобиль сегодня сохраняет свой оригинальный кузов [145] и не похож на автомобиль Segrave в Гран-при. [146]
Принадлежность к HOD Segrave в TT 1922 года вытекает из формы капота, защиты люка и вытянутого положения сидя. [147] Дополнительная информация подробно из:
В определенный период времени компания Sunbeam Works идентифицировала этот автомобиль как победивший автомобиль Chassagne, что подтверждается особенностями кузова, которые также связывают его с другими перечисленными здесь событиями; история этого автомобиля подробно описана в письменных источниках с 1922 года, а некоторые соответствующие документы перечислены ниже.
Вероятно, этот автомобиль участвовал в гонке «Индианаполис 500» 1921 года, но это не подтверждено.
Представленный Sunbeam в тот период как «победный Sunbeam» Шассаня в гонках TT на острове Мэн [147] , особая форма кузова, включая отчетливые выступы на капоте, а также номер 10, ухмыляющийся под победным номером Шассаня 7, также идентифицируют этот автомобиль как HOD Segrave 1921 Grand Prix № 10 [146] [147] ).
В документах того периода автомобили TT Сигрейва и Шассаня идентифицируются как Sunbeam II и III соответственно [149] , и не может быть совпадением, что шасси этих двух автомобилей имеют маркировку № 2 и № 3 соответственно.
У этого автомобиля есть отличительный люк, связанный с использованием двигателя объемом 4,9 л; [150] [151] перекрестные ссылки на детали событий показывают, что единственное событие, в котором этот автомобиль мог принять участие с двигателем объемом 4,9 л, — это Coppa Florio 1922 года; это дополнительно подтверждается отличительным рычагом на левом люке [152] — также видимым на автомобиле Зборовски в Shelsley Walsh 1921 года [92] — другие детали кузова, такие как форма хвоста и сиденья, подтверждают эту идентификацию. [74] [92]
Уильям Бодди 1947 г. Записи Бруклендса идентифицируют это шасси (№ 3) как автомобиль, на котором Билл Перкинс участвовал в гонках в 1923 г. [153] фотография Билла Перкинса с автомобилем в том мероприятии подтверждает это. [154]
Письмо от RF Fuggle с сопроводительной фотографией подтверждает, что автомобиль с ливреей «Sunbeam VII» (в знак признания его победы в гонке TT 1922 года под номером 7) был продан в 1925 году М. Уиллсу из Новой Зеландии. [155]
Последующий владелец этого автомобиля 1928–1946 гг. Дик Мессенджер записал, что фактический TT 1922 года с ливреей номер 7 был обнаружен в 1930 году под более поздней краской; [156] он также указал, что фиксированное положение водителя, которое не может быть изменено без существенных изменений кузова автомобиля, было рассчитано на невысокого человека, которым, как известно, был Шассань; [131] [156] интересно, что, наоборот, Sunbeam II (ездовое животное Сегрейва) рассчитано на высокого человека, которым был Сегрейв; [144] Сегрейв, в свою очередь, записал, что каждый автомобиль был изготовлен на заводе Sunbeam Works по индивидуальному заказу для своего водителя «настолько, что A часто не может управлять автомобилем B, и наоборот». [26]
Возможно, что этот автомобиль принадлежал Дж. Г. Джексону и участвовал в гонках в период 1923–1925 гг. [157], но это не подтверждено.
Оригинальность этого автомобиля была невольно сохранена Диком Мессенджером, который в 1930 году снял гоночный кузов и карбюраторы для сохранности, пока автомобиль использовался на дороге с альтернативным кузовом; [156] сразу после войны гонки были проведены с еще одним кузовом, прежде чем в 1951 году Мессенджер помог Робу Шанду воссоединить гоночный кузов и карбюраторы с автомобилем. [158] Автомобиль был выставлен в музее Донингтона с копией кузова [159] , но ее выбросили, и оригинальный кузов вернулся на автомобиль; [160] в 2010 году были выставлены штампы с датированными передаточными отношениями Works за 1921 и 1922 годы. Более подробная информация из:
Долгое время считалось, что история этого автомобиля утеряна; однако документы из архива Шанда, перечисленные ниже, подтверждают, что этот автомобиль на самом деле является хорошо известным Bainton Special, который, в свою очередь, вероятно, является «Синей птицей» Кэмпбелла.
Эта машина могла участвовать в гонке Indianapolis 500 1921 года и, вероятно, в Гран-при Франции 1921 года, но это не может быть подтверждено. Она участвовала в Tourist Trophy 1922 года, но неизвестно, какой из машин (командной или резервной) она могла быть.
Номер шасси этого автомобиля — № 4, зарегистрированный на пасхальном собрании в Бруклендсе в 1924 году, возможно, в результате фокуса, как 104. [161]
История с 1922 по 1931 год была подробно описана Уильямом Бодди, а более поздняя история — Г. Беггом, как указано ниже.
Информация была собрана из источников, перечисленных ниже. Существуют некоторые расхождения в записях о гонках между различными источниками.