Сэр Гарри Ральф Рикардо (26 января 1885 — 18 мая 1974) — английский инженер, один из выдающихся конструкторов и исследователей двигателей в первые годы разработки двигателя внутреннего сгорания .
Среди многих других своих работ он усовершенствовал двигатели, которые использовались в первых танках , руководил исследованиями физики внутреннего сгорания, которые привели к использованию октановых чисел , сыграл важную роль в разработке конструкции золотникового двигателя и изобрел Дизель «Комета» Вихревая камера , сделавшая экономически целесообразным быстроходные дизели .
Гарри Рикардо родился на Бедфорд-сквер, 13 в Лондоне в 1885 году и был старшим из троих детей и единственным сыном Хэлси Рикардо , архитектора, и его жены Кэтрин Джейн, дочери сэра Александра Медоуза Ренделя , инженера-строителя. Рикардо происходил от брата известного политического экономиста Давида Рикардо , еврея-сефарда португальского происхождения . Он был одним из первых людей в Англии, увидевших автомобиль, когда его дедушка купил его в 1898 году. Он был из относительно богатой семьи и получил образование в школе регби . В октябре 1903 года он поступил в Тринити-колледж в Кембридже на факультет гражданского строительства. Рикардо использовал инструменты и строительные машины с десяти лет. [2]
В 1911 году Рикардо женился на Беатрис Берте Хейл, студентке художественной школы Слейда в Лондоне. Ее отец, Чарльз Боудич Хейл, был семейным врачом Рикардо. У них было три дочери, и большую часть своей семейной жизни они прожили в Лансинге и Эдбертоне в Западном Суссексе . [2] [3]
В 1904 году, в конце первого года обучения в Кембридже, Рикардо решил принять участие в мероприятии Университетского автомобильного клуба, которое представляло собой конкурс на разработку машины, способной проехать наибольшее расстояние на 1 имперской кварте (1,14 л ) бензина. Его двигатель был одноцилиндровым и был самым тяжелым из представленных, но его конструкция мотоцикла выиграла соревнование, преодолев расстояние в 40 миль (64 км). Затем его уговорили присоединиться к Бертраму Хопкинсону , профессору механики и прикладной механики, для исследования характеристик двигателей. Он окончил университет в 1906 году и еще год провел в Кембридже. [2]
По словам Перси Киднера, тогдашнего соуправляющего директора Vauxhall, Рикардо приложил руку к разработке двигателя Vauxhall, разработанного Лоуренсом Помроем для испытаний RAC на 2000 миль (3200 км) в 1908 году .
Перед выпуском Рикардо сконструировал двухтактный мотоциклетный двигатель, чтобы изучить влияние концентрации смеси на процесс сгорания. Когда он закончил учебу, небольшая фирма господ Ллойда и Плейстера выразила заинтересованность в создании двигателя. Рикардо выпускал конструкции двух размеров, а меньший продал около 50 двигателей до 1914 года, когда война остановила производство. [5]
В 1909 году Рикардо разработал двухтактный 3,3-литровый двигатель для своего двоюродного брата Ральфа Рикардо, который основал небольшую компанию по производству автомобилей «Two Stroke Engine Company» в Шорхэм-бай-Си . Двигатель должен был использоваться в автомобиле «Дельфин» . [6] Автомобили были хорошо сделаны, но их производство обходилось дороже, чем их отпускная цена. Компания преуспела в производстве двухтактных двигателей для рыбацких лодок. В 1911 году фирма распалась, и Ральф уехал в Индию . Рикардо продолжал разрабатывать двигатели для небольших электроосветительных установок; до 1914 года они производились двумя компаниями. [5]
В 1915 году Рикардо основал новую компанию Engine Patents Ltd., которая разработала двигатель, который в конечном итоге использовался в первом успешном танке — британском Mark V. Двигатель Daimler с клапанным клапаном, использованный в Mark I, создавал обильное количество дыма, который легко выдавал его местоположение. Рикардо попросили рассмотреть проблему снижения дымности выхлопных газов, и он решил, что необходим новый двигатель. Существующие компании были в состоянии выполнить постройку такого двигателя, но не проектирование, поэтому Рикардо поставил перед собой эту задачу. Ему удалось разработать новый шестицилиндровый двигатель с уменьшенным выбросом дыма, который к тому же был гораздо более мощным и при этом умещался в том же пространстве, что и существующий. Он производил 150 л.с. (110 кВт) по сравнению со 105 л.с. (78 кВт), а более поздние модификации производили 225 л.с. (168 кВт) и 260 л.с. (190 кВт).
К апрелю 1917 года в неделю производилось сто двигателей. Всего на военную службу было поставлено более 8000 двигателей, которые устанавливались на все британские тяжелые танки Первой мировой войны, начиная с Mark V. Кроме того, несколько сотен двигателей мощностью 150 л.с. (110 кВт) также использовались во Франции для обеспечения электроэнергия и свет для базовых мастерских, больниц, лагерей и т. д. [7]
В 1917 году его старый наставник Бертрам Хопкинсон , который теперь был техническим директором Министерства авиации , пригласил Рикардо присоединиться к новому исследовательскому центру двигателей при Департаменте военной аэронавтики, который позже стал RAE . В 1918 году Хопкинсон погиб во время полета на « Бристольском истребителе» , и его место занял Рикардо. С этого момента отдел подготовил ряд экспериментальных двигателей и исследовательских отчетов, которые постоянно стимулировали британскую и мировую моторостроительную промышленность. [8]
Один из первых крупных исследовательских проектов Рикардо был посвящен проблемам неравномерного сгорания , известного как детонация или пинг . Для изучения проблемы он построил уникальный испытательный двигатель с переменной степенью сжатия . Это привело к разработке системы октановых чисел для топлива и значительным инвестициям в присадки, повышающие октановое число, и системы очистки. Резкое сокращение расхода топлива в результате использования более высокооктанового топлива стало прямой причиной того, что Олкоку и Брауну удалось перелететь через Атлантику на своих бомбардировщиках Vickers Vimy , адаптированных с его модификациями. [9]
В 1919 году Рикардо изучал явления, влияющие на сгорание в бензиновом и дизельном двигателях . Он понял, что турбулентность внутри камеры сгорания увеличивает скорость пламени, и что он мог добиться этого, сместив головку блока цилиндров . Он также понял, что создание максимально компактной камеры позволит сократить расстояние, которое пламя должно пройти, и уменьшит вероятность детонации. Позже он разработал индукционную вихревую камеру, которая представляла собой попытку добиться упорядоченного движения воздуха в дизельном двигателе, при этом завихрение инициировалось наклонными отверстиями и усиливалось за счет нагнетания воздуха в небольшой цилиндрический объем. Наконец, он разработал вихревую камеру сжатия для дизельных двигателей. Эта конструкция воплощала в себе интенсивную закрутку с разумной скоростью нарастания давления и хорошим расходом топлива. [10]
Конструкция вихревой камеры сжатия получила название «Комета» (запатентована в 1931 году) и впоследствии была лицензирована большому количеству компаний для использования в грузовиках, автобусах, тракторах и кранах, а также в частных автомобилях и такси. Камера сгорания Comet использовалась в первых дизельных автобусах Associated Equipment Company (AEC), эксплуатировавшихся в 1931 году компанией London General Omnibus Co , позже входившей в состав London Passenger Transport Board / London Transport . Более поздняя его разработка была представлена в первом в мире серийном дизельном легковом автомобиле Citroën Rosalie 1934 года . Это означало, что в то время Великобритания лидировала в мире в области высокоскоростных дизелей для автомобильного транспорта. Это преимущество было потеряно для Соединенного Королевства в результате высокого налога на дизельное топливо, введенного в бюджет 1938 года. [10]
Рикардо разработал двигатель TT Vauxhall 1921 года, который Сесил Клаттон в журнале Motor Sport описал как образец силы [11] в RAC 1922 года. ТТ О Пейн на Ricardo Vauxhall занял третье место, а Жан Шассан на Гран-при Sunbeam 1921 года полностью выиграл. [12] Двигатель был позже разработан Мэйсом и Вильерсом , которые установили нагнетатель, и пятнадцать лет спустя он все еще оставался победителем. [13]
В 1922 и 1923 годах Рикардо опубликовал двухтомный труд «Двигатель внутреннего сгорания». [14]
В 1927 году Рикардо основал компанию Ricardo Consulting Engineers (теперь известную как Ricardo plc) в Шорхэм-бай-Си , которая стала одной из ведущих автомобильных консалтинговых фирм в мире и публично котируется на Лондонской фондовой бирже . [ нужна цитата ]
Хотя Рикардо не изобрел золотниковый клапан , в 1927 году он опубликовал плодотворную исследовательскую работу, в которой изложил преимущества золотникового клапана и предположил, что двигатели с тарельчатым клапаном не смогут обеспечить выходную мощность, намного превышающую 1500 л.с. (1100 кВт). После этой статьи был разработан ряд авиационных двигателей с золотниковыми клапанами, в частности компаниями Napier , Bristol и Rolls-Royce . Бристоль производил Perseus , Hercules , Taurus и Centaurus , Napier производил Napier Sabre , а Rolls-Royce производил Eagle и Crecy , все они использовали золотниковые клапаны. [15]
В 1929 году Рикардо был избран членом Королевского общества . [1]
Работы Рикардо над золотниковым клапаном повлияли на развитие британских авиационных двигателей в тридцатые годы и во время войны. Он усовершенствовал двигатель Rolls-Royce Merlin в Mosquito , оснастив его системой обогащения кислородом для улучшения его характеристик. [16]
Работы Рикардо оказали влияние во всем мире. Хотя его работа гарантировала Британии поставки топлива все возрастающей мощности в 1930-е годы, она также помогла Германии разработать синтетическое высокооктановое авиационное топливо, например, для Focke -Wulf Fw 190 , который нанес тяжелые потери среди Supermarine Spitfires ВВС Великобритании в 1930-х годах. 1942. Аналогичным образом, исследования Рикардо по ингибирующим детонацию свойствам впрыска воды были использованы немецкими инженерами ( MW 50 ) для обеспечения своим авиационным двигателям высокой аварийной мощности. [ нужна цитата ]
В 1941–1945 годах Рикардо был членом инженерно-консультативного комитета военного кабинета. [ нужна цитата ]
Рикардо также участвовал в разработке камер сгорания и системы управления подачей топлива реактивного двигателя сэра Фрэнка Уиттла . [16]
В 1944 году Рикардо был избран президентом Института инженеров-механиков . В 1945 году он и его жена переехали из Шорхэм-бай-Си в Граффхэм , также в Западном Суссексе . В 1948 году Рикардо был посвящен в рыцари в знак признания его работы в области техники внутреннего сгорания. [ нужна цитата ]
В 1964 году Рикардо ушел с активной работы в Ricardo Consulting Engineers, но сохранил контакты с различными инженерами компании. [ нужна цитата ]
В 1974 году в возрасте 89 лет Рикардо при падении получил травму таза. Он умер шесть недель спустя, 18 мая. [2] [17]
16 июня 2005 года синяя мемориальная доска была установлена возле дома, где родился Рикардо, на Бедфорд-сквер в Лондоне. 1 июля 2010 года Институт инженеров-механиков вручил сэру Гарри Рикардо Премию инженерного наследия в знак признания его жизни и работы как одного из выдающихся инженеров двадцатого века. Первый двигатель внутреннего сгорания, который Гарри Рикардо спроектировал и построил еще школьником, в настоящее время украшает мемориальная доска «Инженерное наследие» на выставочной площади компании Ricardo plc. [18]
В 1915 году Рикардо основал компанию Engine Patents Ltd, которая сегодня известна как Ricardo plc . В этом году с ним связалась Королевская военно-морская авиационная служба с просьбой помочь в разработке устройства для маневрирования боевых танков на позиции на борту железнодорожных вагонов. [19] Для привода танков было произведено около 8000 двигателей, что сделало этот двигатель первым в Великобритании серийным двигателем внутреннего сгорания. Многие из этих двигателей нашли применение в генераторах в мастерских, больницах и лагерях. Успех этого предприятия принес гонорары в размере 30 000 фунтов стерлингов и привел к тому, что Рикардо смог купить землю и основать компанию на ее нынешнем месте в 1919 году. [20] [ нужна страница ]
...совершенно новое начало.
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)