Tucker 48 , обычно, но неправильно называемый Tucker Torpedo , был автомобилем, задуманным Престоном Такером в Ипсиланти, штат Мичиган , и недолгое время производившимся в Чикаго, штат Иллинойс , в 1948 году. Было выпущено всего 51 автомобиль, включая их прототип, прежде чем компания была вынуждена объявить о банкротстве и прекратить все операции 3 марта 1949 года из-за негативной рекламы, инициированной новостными средствами массовой информации, расследования Комиссии по ценным бумагам и биржам и широко разрекламированного судебного разбирательства по делу о мошенничестве с акциями (в котором обвинения были признаны необоснованными и привели к полному оправданию). Такер подозревал, что Большая тройка автопроизводителей и сенатор Мичигана Гомер С. Фергюсон сыграли свою роль в крахе Tucker Corporation. [2]
Первоначально предлагавшаяся цена 48-го составляла 1000 долларов, но фактическая цена продажи была ближе к 4000 долларов. [3]
Фильм 1988 года «Такер: Человек и его мечта» основан на саге, окружающей производство автомобиля. Режиссер фильма Фрэнсис Форд Коппола является владельцем Tucker и демонстрирует свой автомобиль на территории своей винодельни. [4]
Tucker 48 часто называют Tucker Torpedo. Однако, Torpedo на самом деле был прототипом, и это название никогда не использовалось для серийной модели, которая официально называлась «Tucker 48». [3] [5]
После Второй мировой войны общественность была готова к новым конструкциям автомобилей, но Большая тройка автопроизводителей Детройта не разрабатывала новых моделей с 1941 года, потому что их ресурсы были направлены на производство военной техники . Это предоставило возможности новым, небольшим автопроизводителям, которые могли разрабатывать новые автомобили быстрее, чем крупные традиционные автопроизводители. Studebaker был первым, кто представил совершенно новую послевоенную модельную серию в стиле понтон , который только что стал мейнстримом, но Такер пошел другим путем, спроектировав безопасный автомобиль с инновационными функциями и современным стилем. Его спецификации требовали охлаждаемого водой алюминиевого блока [1] плоского 6-цилиндрового двигателя сзади , дисковых тормозов , независимой подвески всех четырех колес , [1] впрыска топлива , расположения всех приборов в пределах досягаемости рулевого колеса, ремней безопасности и мягкой приборной панели.
Перед окончанием войны Престон Такер начал работать над планами своего нового автомобиля. Летом 1944 года он нанял известного автомобильного дизайнера Джорджа С. Лоусона для разработки дизайна своего нового автомобиля. [6] Лоусон работал над проектом более полутора лет, прежде чем его дизайн дебютировал публично, начиная с февраля 1946 года и заканчивая годом позже, в марте 1947 года. [7] Лоусон был назначен «главным стилистом» Tucker Corporation в феврале 1946 года, сразу после образования компании. [8]
В декабре 1946 года Лоусон ушел из компании после разногласий с Престоном Такером, и вскоре после этого был нанят стилист Алекс Тремулис из местной чикагской дизайнерской фирмы Tammen & Denison, который продолжил разработку дизайна Лоусона. Такер заключил с Tammen & Denison и Тремулисом трехмесячный контракт, который истек в марте 1947 года и не был продлен. [9] Кульминацией усилий Тремулиса на этом этапе разработки дизайна стала полностраничная реклама, опубликованная в многочисленных национальных газетах в марте 1947 года. Дизайн Тремулиса был основан непосредственно на работе Джорджа Лоусона, но включал его собственный художественный вкус.
Одновременно с уходом Тремулиса Престон Такер нанял команду из пяти дизайнеров ( Рида Виемейстера , Бадда Стейнхилбера, Такера Мадавик, Хэла Бергстрома и Филлипа Эгана) из нью-йоркской дизайнерской фирмы J. Gordon Lippincott , которые обновили дизайн Тремулиса так же, как Тремулис сделал с дизайном Лоусона. [10]
После месячного отсутствия Тремулис был снова нанят, и две независимые группы дизайнеров бок о бок разработали полноразмерные глиняные модели в прямом соревновании. [9] Сохранившиеся фотографии двух моделей показывают, что глиняный дизайн Тремулиса остался неизменным с его рекламного предложения от марта 1947 года и не был выбран для производства. Пассажирская сторона глиняной модели команды Липпинкотта (они представили два дизайна), которая включала боковой профиль, разработанный Тремулисом до их прибытия, была выбрана практически нетронутой для дизайна серийного автомобиля. [10]
Эволюционирующий внешний вид Tucker 48 в пресс-релизах компании и других рекламных материалах, в сочетании с двусмысленными заявлениями, такими как «15 лет испытаний создали автомобиль года» — несмотря на то, что на тот момент не существовало ни одного действующего прототипа — сыграли решающую роль в подаче SEC обвинений в мошенничестве с использованием почты и сговоре против Престона Такера. Однако SEC не смогла доказать свою правоту, и Такер был оправдан по всем обвинениям в январе 1950 года. [11] Однако компания так и не оправилась.
Тремулис, как и Джордж Лоусон, в конечном итоге был назначен «главным стилистом» Tucker Corporation, хотя первое упоминание о том, что он занимал эту должность, появляется только в 1948 году, после завершения внешнего дизайна Tucker 48. [12]
Первоначально автомобиль Tucker назывался «Torpedo», но был изменен на «Tucker '48» примерно во время отъезда Лоусона и прибытия Тремулиса, как сообщается, потому что Такер не хотел напоминать общественности об ужасах Второй мировой войны. Несмотря на смену названия, Tucker 48 по-прежнему часто называют Tucker Torpedo. Алекс Тремулис взял на себя ответственность за то, что назвал первый прототип автомобиля «Tin Goose», имя, которое в настоящее время используется в ласковой манере, но в то время считалось уничижительным. [13]
Tucker был пионером в плане инженерных и безопасных функций. Задний двигатель, конфигурация заднего привода использовались в Tatras и Volkswagen, а фары, которые поворачивались вместе с передними колесами, были доступны с 1920-х годов, но они были бы первыми для современного американского серийного автомобиля. Самой узнаваемой особенностью Tucker 48 была третья направленная фара . Расположенная по центру, она активировалась при углах поворота рулевого колеса более 10 градусов, чтобы освещать путь автомобиля на поворотах. В то время в 17 штатах были законы, запрещающие автомобилям иметь более двух фар. [15] Tucker изготовил крышку для центрального фонаря для использования в этих штатах.
Автомобиль имел задний двигатель и задний привод. Рама по периметру окружала автомобиль для защиты от столкновений, а также трубчатый каркас, встроенный в крышу. Рулевой механизм находился за передней осью, чтобы защитить водителя в случае лобовой аварии. Панель приборов и все элементы управления находились в пределах легкой досягаемости рулевого колеса, а приборная панель была обшита для безопасности. [16] Лобовое стекло было сделано из ударопрочного стекла и было разработано так, чтобы выскакивать при столкновении, чтобы защитить пассажиров. Стояночный тормоз автомобиля имел отдельный ключ, поэтому его можно было заблокировать на месте, чтобы предотвратить кражу. Двери выдвигались на крышу, чтобы облегчить вход и выход. [15] Каждый построенный Tucker несколько отличался от предыдущего автомобиля, так как каждый построенный автомобиль был в основном «прототипом», где конструктивные особенности и инженерные концепции были опробованы, улучшены или отброшены на протяжении всего производственного цикла. Дверные замки в салоне Tucker были взяты у Lincoln Zephyr. Рулевые колонки, используемые в Tucker, были подарены Ford и взяты из Lincoln 1941 года. Престон Такер имел патент на конструкцию складной рулевой колонки. Ящик для перчаток был добавлен к передним дверным панелям вместо более традиционного расположения на приборной панели, чтобы обеспечить место для «камеры безопасности», которой сейчас славится Такер. Это мягкая зона перед пассажирским сиденьем, свободная от препятствий, предоставляющая пассажирам на передних сиденьях зону для защиты себя в случае аварии. [3] Двигатель и трансмиссия были установлены на отдельном подрамнике , который был закреплен всего шестью болтами. Таким образом, весь приводной механизм можно было опустить и снять с автомобиля за считанные минуты. Такер предполагал, что двигатели, взятые взаймы, будут быстро заменяться для обслуживания всего за 30 минут. [17]
Такер предвидел несколько других инноваций, от которых позже отказались. Магниевые колеса, дисковые тормоза , впрыск топлива , самогерметизирующиеся бескамерные шины и трансмиссия с прямым приводом и гидротрансформатором — все это было оценено или испытано, но было исключено из финального прототипа из-за стоимости, сложности проектирования и нехватки времени на разработку. [18]
Первоначально Такер пытался разработать инновационный двигатель с помощью Бена Парсонса, тогдашнего владельца и президента Fuelcharger Corporation, а позже вице-президента Такера по инжинирингу. [19] Это был плоский 6- цилиндровый двигатель объемом 589 кубических дюймов (9,65 л) с полусферическими камерами сгорания , впрыском топлива и верхними клапанами, работающими под давлением масла, а не от распределительного вала . Распределитель давления масла был установлен на одной линии с распределителем зажигания и обеспечивал соответствующее синхронизированное прямое давление масла для открытия каждого клапана через соответствующие интервалы времени. Давление масла, подаваемое на каждый клапан, «синхронизировалось» эксцентриками впускных и выпускных клапанов и измерялось подпружиненными плунжерами. [19] Он имел большие поршни, изготовленные из алюминиевых и магниевых отливок со стальными гильзами цилиндров. [19] Этот уникальный двигатель был разработан для работы на холостом ходу при 100 об/мин и на крейсерской скорости 250–1200 об/мин за счет использования гидротрансформаторов с прямым приводом на каждом ведущем колесе вместо трансмиссии. Он был разработан для производства почти 200 л. с. (150 кВт ; 200 PS )1 и 450 фунт-фут (610 Нм) крутящего момента всего при 1800 об/мин. При движении со скоростью 60 миль в час (97 км/ч) он вращался только примерно при 1000 об/мин. [19] Эти особенности были бы первыми в автомобильной промышленности в 1948 году, но по мере развития двигателя появились проблемы. Было построено шесть прототипов двигателя 589, но он был установлен только на испытательном шасси и первом прототипе. [15]
Мировая премьера широко разрекламированного автомобиля Tucker 48 была назначена на 19 июня 1947 года. Более 3000 человек пришли на завод в Чикаго на обед, экскурсию по заводу и презентацию первого прототипа. Однако презентация казалась обреченной, поскольку в последнюю минуту возникли проблемы. Накануне премьеры два независимых рычага подвески прототипа сломались под весом автомобиля. (Прототип был чрезвычайно тяжелым, намного тяжелее других 48-х.) Незначительные неполадки двигателя были устранены, и к моменту премьеры автомобиль был презентабельным. Однако экспериментальный двигатель 589 был чрезвычайно громким. Такер сказал группе играть как можно громче, чтобы заглушить шум. Кроме того, для запуска двигателя высоковольтным стартером требовалось внешнее питание, поэтому Такер заставил инженерную команду поддерживать двигатель включенным в течение всего мероприятия, опасаясь, что публика увидит, сколько усилий требуется для запуска двигателя. [19] Когда автомобиль заезжал на платформу, охлаждающая жидкость вскипела, и из автомобиля вырвался пар, но никто этого, похоже, не заметил. [10]
Дрю Пирсон , один из ведущих газетных обозревателей своего времени, публично заявил, что автомобиль был подделкой, поскольку он не мог двигаться назад и ехал «гуси-гуси» по дороге. [20] Хотя эта проблема была ограничена только первым прототипом, симптомом скорости, с которой был собран первый автомобиль, был нанесен ущерб репутации автомобиля, и последовала буря негативных публикаций в СМИ. [20]
Такер потерпел еще одну неудачу, когда его заявки на приобретение двух сталелитейных заводов для поставки сырья для его автомобилей были отклонены Управлением по военным активам под предлогом сомнительной политики. [21]
Такер обещал 150 л. с. (110 кВт ; 150 PS ), но его инновационный двигатель не работал. Клапанный механизм оказался проблемным, и двигатель выдавал только около 88 л. с. (66 кВт). Высокое давление масла требовало 24-вольтовой электрической системы, до 60 вольт для запуска и длительного времени проворачивания при запуске. Кроме того, давление масла, необходимое для поддержания работы клапана, не достигалось, пока двигатель не вращался на более высоких оборотах, и инженеры Такера боролись с поддержанием работы клапанного механизма на холостом ходу и более низких скоростях/оборотах в минуту. [19] Потратив почти год на попытки заставить 589 работать, Такер начал искать альтернативы.
Сначала компания попробовала использовать авиационный двигатель Lycoming , но он не поместился в задний моторный отсек автомобиля.
Воздушно -охлаждаемый плоский 6-цилиндровый двигатель Franklin O-335 , произведенный Air Cooled Motors (и первоначально предназначавшийся для Bell 47 ), [22] подходил, и его 166 л. с. (124 кВт ; 168 PS ) понравились Такеру. Он купил четыре образца по 5000 долларов за каждый, и его инженеры переделали двигатель объемом 334 кубических дюйма (5470 куб. см) на водяное охлаждение (решение, которое с тех пор озадачивает историков). [22] Двигатель Franklin был сильно модифицирован инженерами Такера, включая Эдди Оффутта и сына Такера Престона-младшего в его механическом цехе в Ипсиланти. Использование авиационного двигателя в автомобильном применении потребовало значительной модификации; таким образом, в окончательном двигателе Такера было сохранено очень мало деталей оригинального двигателя Franklin. Эта прочная модификация двигателя была испытана на максимальной мощности в течение 150 часов, что эквивалентно 18 000 миль (29 000 км), на полном газу. [23]
Tucker быстро купил Air Cooled Motors за 1,8 млн долларов, чтобы обеспечить себе источник двигателей, затем отменил все контракты компании на самолеты, чтобы ее ресурсы могли быть сосредоточены на производстве автомобильных двигателей. Это было важное решение, поскольку на момент покупки Tucker Air Cooled Motors владела более чем 65% контрактов на производство авиационных двигателей в США послевоенного периода. Потеря дохода была существенной.
С горизонтальным, междуколесным двигателем 589 и его двойным гидротрансформатором (гидротрансформаторами) (и без реверса) Tucker теперь нуждался в трансмиссии для сопряжения с Franklin O-335. Этот двигатель также был горизонтальным, но его карданный вал был направлен к передней части автомобиля. Было обнаружено, после того как было сделано несколько набросков, что теоретически возможно адаптировать предыдущую конструкцию трансмиссии, предназначенную для использования переднего двигателя/переднего привода . Эта трансмиссия служила временным «исправлением» для вполне реальной проблемы для успеха Tucker.
Было обнаружено, что передний привод, 4-ступенчатая трансмиссия Auburn Gear Cord 810/812 с электровакуумным механизмом переключения передач Bendix "Electric Hand" соответствовала непосредственным требованиям к конструкции, необходимым для выпуска автомобилей и их эксплуатации на дорогах, пока не была разработана будущая автоматическая трансмиссия (трансмиссия, созданная Такером). Эта трансмиссия изначально была разработана для стандартного двигателя V-8 и была направлена вперед к передней части автомобиля, для передних колес. Однако эта трансмиссия имела плохую репутацию после ее первоначального использования в автомобиле Cord 810. (В 1936 году, когда Cord 810 дебютировал на Нью-Йоркском автосалоне, трансмиссии были настолько проблемными, что модели 810 в основном демонстрировались без какой-либо установленной трансмиссии. Проблемы были в изобилии, пока последний Cord не был произведен в 1937 году.) Трансмиссии Cord, даже после восстановления, изначально не соответствовали мощности и крутящему моменту двигателя O-335. Cord не хватало смазки, а главный вал был настолько длинным, что он деформировался под нагрузкой (из-за чего шестерни выскакивали из игры), а зубья шестерен были довольно слабыми. Тем не менее, в Tucker эта трансмиссия работала достаточно хорошо для новой конфигурации двигателя; она обеспечивала адекватную (хотя и хрупкую) трансмиссию с задней передачей. Затем компания отправила нескольких своих сотрудников, включая Престона Такера-младшего, на кампанию по покупке подержанных трансмиссий Cord для восстановления; в общей сложности 22 подержанные трансмиссии были приобретены на свалках и у дилеров подержанных автомобилей. Эти трансмиссии были доставлены в Ypsilanti Machine And Tool Company. После восстановления несколько из них были соединены с O-335 и оказались работоспособными, обеспечивая четыре скорости вперед и назад. Поэтому было решено, что конструкция Cord — почти 12-летней давности — станет «механической трансмиссией» для автомобилей Tucker 1948 года и последующих. Около 18 из 22 Cord были признаны пригодными к использованию и – поскольку новые трансмиссии Y-1 еще не были доступны – были установлены в серийные автомобили Tucker. Несколько автомобилей сохранились с трансмиссиями Cord.
Компания Ypsilanti Machine and Tool Company, которая была привлечена для восстановления агрегатов Cord, немедленно начала перепроектировать трансмиссию для массового производства для Tucker. Эта новая конструкция, которая имела несколько схожих деталей с трансмиссией Cord, по-прежнему использовала ту же базовую конструкцию непрямой трансмиссии, но имела совершенно новые зубчатые передачи, валы и электровакуумное управление. Tucker и его инженеры модифицировали ее, установив более прочные шестерни и удлинив корпус. Модифицированная трансмиссия Cord была названа Tucker Y-1 (Ypsilanti-1) и была установлена в нескольких Tucker. Обе также использовали разработанный Bendix электровакуумный механизм переключения передач без механической связи с рычагом переключения передач на рулевой колонке. У этих EVS были свои собственные проблемы с электрическими соединениями и утечками вакуума, которые мешали переключению, поэтому потребовалась бы новая полностью механическая конструкция переключения передач, если бы Tucker дожил до 1949 года.
Чтобы решить проблемы с трансмиссией с помощью новой конструкции конечной трансмиссии, консультировались с Уорреном Райсом, создателем трансмиссии Buick Dynaflow . Была разработана уникальная бесступенчатая трансмиссия под названием «Tuckermatic», которая была достаточно прочной, чтобы справиться с мощностью и крутящим моментом Franklin O-335. Это была простая, но эффективная конструкция с одним, установленным сзади гидротрансформатором и всего 27 основными движущимися частями, что было примерно на 90 меньше, чем обычно требуется для современной автоматической коробки передач. Гидротрансформатор с переменным шагом позволял использовать бесступенчатое передаточное отношение с двумя передними передачами и одной задней передачей.
Единственный сохранившийся автомобиль с установленным Tuckermatic имел стандартный рычаг переключения передач на колонке с трехпозиционным квадрантом на рулевой колонке. Вверх — задний ход, посередине — нейтраль, а вниз — движение. Благодаря конструкции Tuckermatic не требовалось выбирать более низкие передачи, поэтому не было необходимости в многопозиционном селекторе, как в других автоматических коробках.
Было сделано три версии Tuckermatic: R-1, R-1-2 и R-3 (R — Уоррен Райс, ее конструктор). Первая версия, R-1, не была установлена ни на один из последних автомобилей. Для выбора передачи требовалось выключение двигателя. R-1-2 была улучшена путем добавления тормоза промежуточного вала , чтобы можно было выбирать передачу при работающем двигателе. Эта версия была установлена только на автомобилях № 1026 и 1042. Версия R-3 имела дальнейшие улучшения, включая центробежное сцепление , которое еще больше облегчало переключение между передним и задним ходом, и, возможно, была предназначена для автомобиля № 1048 для дальнейшего тестирования.
Поскольку внешний гидротрансформатор на Tuckermatic удлинил блок двигателя и трансмиссии, топливный бак в Tucker 48 пришлось переместить из-за заднего сиденья в переднюю часть приборной панели для всех Tucker, начиная с автомобиля № 1026, хотя только два из них фактически имели Tuckermatic. Это имело дополнительное преимущество в виде улучшения распределения веса в автомобиле.
Автоматическая коробка передач на базе Borg-Warner, предположительно, была испытана и установлена на автомобиль № 1048 в какой-то момент, когда компания была в бизнесе, хотя ни в одной из написанных историй не упоминается такой привод. Тем не менее, Такер в конечном итоге хотел разработать собственную трансмиссию для финального автомобиля, что воплотилось в жизнь с Tuckermatic. В 1949 году № 1048 был продан на аукционе по приемке без установленной трансмиссии. Сегодня № 1048 имеет 4-ступенчатую коробку передач с предварительным селектором, которая использовалась на всех, кроме двух из 50 оригинальных пилотных моделей. Вероятно, эта трансмиссия была установлена в частном порядке после аукциона, и что это была трансмиссия Y-1, построенная в Ипсиланти. [ необходима цитата ]
Конструкции подвески, особенно передней подвески, пришлось менять в ходе разработки. Вместо стальных пружин Такер использовал эластомерную (резиновую) независимую подвеску на 4 колеса [15], похожую на ту, что использовалась на гоночных автомобилях, которые он разработал с Гарри Миллером на гонке Indianapolis 500. Резиновые эластомеры были разработаны при содействии Firestone Tire Company и использовали специальный процесс вулканизации для получения определенной жесткости пружины.
Подвески Такера страдали от сильной жесткости на протяжении всей разработки, что, хотя и было хорошо для управляемости, вызывало подъем угла переднего колеса при поворотах на неровных поверхностях. Испытательный стенд и прототип имели переднюю и заднюю подвеску с двойными резиновыми дисками, похожую на гоночные автомобили Миллера, которая была слишком слабой для веса легкового автомобиля. На автомобилях № 1001 и 1002 задние колеса нельзя было снять, не сняв крыло или подвеску из-за жесткости подвески и конструкции крыла задней колесной арки. Начиная с автомобиля № 1003, форма заднего крыла была изменена, чтобы можно было легко снять шину. Помимо изменений крыла, задняя подвеска осталась прежней с автомобиля № 1001.
На автомобилях устанавливались три версии передней подвески (помимо резиново-дисковой, использованной на прототипе). В автомобилях № 1001–1002 использовалась конструкция резиновой торсионной трубы, которая страдала от сильного схождения при резком торможении. Затем Такер перешел на подвеску типа резиновый сэндвич (с резиновым блоком, зажатым между верхним и нижним А-образными рычагами) на автомобилях № 1003–1025, однако этот тип был очень жестким. Начиная с автомобиля № 1026, Такер наконец остановился на конструкции подвески с модифицированной версией резиновой торсионной трубы с исправленной проблемой торможения схождением.
Оригинальные цветовые коды краски Tucker: [1]
Оригинальные цветовые коды отделки салона Tucker: [3]
Собрав 17 000 000 долларов на выпуске акций, одном из первых спекулятивных IPO , Такеру потребовались дополнительные деньги для продолжения разработки автомобиля. Он продал дилерские и дистрибьюторские центры по всей стране. Другим источником дохода стала программа аксессуаров Такера. Чтобы занять место в списке ожидания Такера, будущие покупатели могли приобрести аксессуары, такие как чехлы для сидений, радио и багаж, до того, как их автомобиль будет построен. Это принесло дополнительные 2 000 000 долларов.
Когда окончательный дизайн был готов, Престон Такер вывел предсерийные автомобили на дорогу, чтобы продемонстрировать их в городах по всей стране. Автомобили имели мгновенный успех, и толпы собирались везде, где они останавливались. В одном из отчетов говорится, что Такера остановил полицейский, намеревавшийся получше рассмотреть автомобиль. [ необходима цитата ]
Чтобы доказать пригодность своих автомобилей к эксплуатации на дороге, Такер и его инженеры провели несколько испытаний на выносливость на автодроме Indianapolis Motor Speedway. Во время этого испытания автомобиль № 1027 трижды прокатился со скоростью 95 миль в час (153 км/ч), а водитель (главный механик Эдди Оффатт) отделался лишь синяками. Во время аварии лобовое стекло выскочило, как и было задумано, что подтвердило эффективность защитных функций Такера. После этого, после замены поврежденной шины, автомобиль завелся и съехал с трассы.
Одна из самых инновационных бизнес-идей Такера создала проблемы для компании. Его программа аксессуаров привлекла средства за счет продажи аксессуаров еще до того, как автомобиль был запущен в производство. После войны спрос на новые автомобили был больше, чем могли предложить дилеры, и у большинства дилеров были списки ожидания на новые автомобили. Предпочтение отдавалось вернувшимся ветеранам, что означало, что неветераны опускались в списках ожидания на неопределенный срок. Программа Такера позволяла потенциальным покупателям, которые покупали аксессуары Такера, получать гарантированное место в списке ожидания дилера Такера на автомобиль Tucker 48.
Эта концепция была расследована Комиссией по ценным бумагам и биржам США и прокурором США и привела к обвинению руководителей компании. Хотя все обвинения были в конечном итоге сняты, негативная реклама уничтожила компанию и остановила производство автомобиля.
.jpg/1280px-Stahls_Automotive_Collection_December_2021_143_(1948_Tucker_Sedan).jpg)
Первым произведенным Tucker был прототип седана, известный как «Tin Goose». На заводе было построено 58 рам и кузовов. Из этих деталей было закончено 36 седанов до закрытия завода. После закрытия завода, но до ликвидации его активов, Tucker сохранил ядро сотрудников, которые собрали еще 14 седанов, в общей сложности 50. 51-й автомобиль был частично завершен. Несколько оставшихся рам и кузовов были собраны в полные автомобили, а именно № 1052 и № 1057 (прототип 1949 года с изменениями в конструкции), но судьба остальных неизвестна.
В начале 1950-х годов владелец ярмарки в Форт-Лодердейле, Флорида , Ник Дженин приобрел более десяти автомобилей Tucker, оригинальное шасси испытательного стенда Tucker, многочисленные детали Tucker, фотографии и документы. [24] Он разработал передвижную экспозицию под названием «The Fabulous Tuckers». Он возил автомобили и памятные вещи по всей стране в течение почти 10 лет, выставляя их на ярмарках и автошоу. Его экспозиция освещала сомнительную политику и расследование мошенничества SEC, которое привело к краху Tucker. [24]
Когда автомобили появляются на аукционе, что случается редко, они устанавливают цены, которые достигаются лишь несколькими автомобилями класса люкс. В августе 2010 года Tucker #1045 был продан за 1,127 миллиона долларов, [25] в то время как Tucker #1043 ушел за 2,915 миллиона долларов на аукционе в 2012 году. [26]
В 1997 году Rob Ida Automotive начала работу над копией Tucker 48, которая завершилась выпуском и маркетингом Ida Automotive New Tucker 48 2001 года. Эта копия точно воссоздает внешний вид кузова Tucker, но построена на шасси hotrod с пластиковыми панелями кузова, пропитанными смолой. Краска и колеса отражают современный стиль hotrod, а интерьер полностью модернизирован. Он оснащен двигателем Cadillac Northstar V8 , установленным посередине . Его заявленная производительность составляет 0–60 за 7 секунд, а максимальная скорость превышает 120 миль в час (190 км/ч). Ida построила три копии Tucker. [54]
В начале 1950-х годов Tucker #1004 недолгое время участвовал в гонках серии NASCAR Grand National. [55]
{{cite web}}: Цитата использует общее название ( помощь ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )