Франкфуртская U-Bahn — это система Stadtbahn ( предметро ), обслуживающая Франкфурт , Гессен , Германия . Вместе с городской железной дорогой Рейн-Майн и Франкфурт-Страсенбан он образует основу системы общественного транспорта Франкфурта. Его название происходит от немецкого термина « метро » , Untergrund bahn . С 1996 года U-Bahn принадлежит и управляется Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF), компанией общественного транспорта Франкфурта, и является частью транспортной ассоциации Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV). Лицензионный договор рассчитан до 31 декабря 2031 года и может быть продлен. Заказчиком VGF является муниципальная транспортная компания traffiQ.
U-Bahn открылся в 1968 году [4] и несколько раз расширялся. Он состоит из трех внутригородских тоннелей и надземных линий в пригородах. Около 59% длины пути находится под землей. [ нужна цитата ] Сеть работает по-разному, типично для системы легкорельсового транспорта : надземные секции работают на улицах , а основные секции проходят под землей в центре города. [1] [5]
Как и все линии общественного транспорта во Франкфурте, система была интегрирована в Rhein-Main Verkehrsverbund (RMV) с 1995 года. С 1974 года до основания RMV Stadtwerke были акционерами предыдущей группы, Frankfurter Verkehrsverbund (FVV; Франкфурт). Транспортная ассоциация).
Сеть состоит из 86 станций на девяти линиях общей длиной 64,85 км (40,30 миль). [2] Восемь из девяти линий проходят через центр города (исключением является линия U9). В 2016 году метро перевезло 132,2 миллиона пассажиров, [2] в среднем около 361 200 пассажиров в день. Совсем недавно, 12 декабря 2010 года, были добавлены две новые линии, U8 и U9 (обе являются частью давно запланированного, но лишь частично завершенного четвертого маршрута), которые открыли территорию университетского кампуса и новую зону застройки на Ридберге.
В начале 1950-х годов были разработаны первые планы по разгрузке уже перегруженного трамвая. В 1958 году во Франкфурте было зарегистрировано более 100 000 автомобилей, и транспортной инфраструктурой ежедневно пользовались более 180 000 пассажиров. Обсуждались различные альтернативы строительству современной системы высокоскоростного движения и разделения наземных транспортных потоков. 5 апреля 1960 года фракция СДПГ потребовала, чтобы городской совет принял решение о создании двухлинейной монорельсовой системы с разнонаправленными балками, разработанной Альвегом . Лорд-мэр Вернер Бокельман , однако, с самого начала выступал за строительство метро, которое, однако, считалось самым дорогим вариантом. Поэтому 7 июля 1960 года городской совет поручил городскому планировщику подготовить общий обзор планирования, чтобы сравнить затраты на три системы: монорельсовую дорогу Alweg с разнесенными балками, U-Bahn и Stadtbahn (до метро). Ответственным за планирование в октябре 1961 года был назначен начальник дорожного управления Вальтер Мёллер . Решение было окончательно принято в конце 1961 года в пользу системы метро, которая должна была быть построена на нескольких участках, первоначально с использованием существующей трамвайной инфраструктуры. На первом этапе строительства предполагалось построить туннели в центре города, которые должны были соединить временными пандусами с прилегающими трамвайными маршрутами. Лишь на втором этапе строительства туннели должны были быть продлены за пределы центральной части города и соединены с подходящими модернизированными наземными маршрутами в пригородах. На третьем этапе строительства должен был быть завершен переход с Stadtbahn на метро, которое должно было работать полностью независимо от движения в туннелях, разрезах и плотинах.
28 июня 1963 года была заложена первая куча щебня для строительства туннеля длиной 3,2 километра (2,0 мили) под Эшерсхаймер-Ландштрассе. Ожидаемая стоимость строительства первого этапа строительства до 1975 года, примерно соответствующего сегодняшним основным линиям A и B, составит 565 миллионов немецких марок . Новый лорд-мэр Вилли Брундерт сравнил «смело начатое строительство метро» в 1964 году по своим размерам со средневековым зданием собора.
Всего через год амбициозный гигантский проект оказался под угрозой провала из-за проблем с финансированием. Падение налоговых поступлений и налоговая политика, ориентированная на федеральное правительство и правительство штатов, в середине 1960-х годов привели муниципалитеты на грань разорения. В 1964 году долг Франкфурта составлял 1,4 миллиарда немецких марок, это был город с самой большой задолженностью в Германии с регулярным бюджетом в 733 миллиона немецких марок. Под давлением необходимости стабилизации дефицита бюджета муниципальное собрание 1964–65 годов сократило долгосрочное инвестиционное планирование с 2,7 миллиарда немецких марок до 1,7 миллиарда немецких марок и даже намекнуло, что в течение некоторого времени после завершения работ по прокладке туннелей Эшершаймер-Ландштрассе станет «непроходимой пустыней». .
U-Bahn открылся 4 октября 1968 года, первый маршрут пролегал от Хауптвахе до Нордвестштадта [4] (ныне линия U1). Строительство этого первого участка обошлось в 344 миллиона немецких марок, из которых федеральное правительство выделило 56 миллионов немецких марок, а земля Гессен - 129 миллионов немецких марок. [6]
U-Bahn состоит из девяти линий, от U1 до U9, которые проходят по трем основным маршрутам, основанным на трех туннелях, при этом запланированный четвертый маршрут от Гиннхайма в пригороде до главного вокзала Франкфурта завершен лишь частично.
Маршрутная сеть состоит из четырех маршрутов «А», «В», «С» и «D» стандартной колеи 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+1 ⁄ дюйма ). Эксплуатационная длина всех маршрутов составляет 64,85 км (40,30 миль). Центральные участки маршрута называются «основным маршрутом» или «магистральным маршрутом»; они разветвляются на несколько «соединительных линий», которые обычно обслуживаются только одной линией и иногда называются «модернизированными линиями». Термины «основное сечение» и «присоединительное сечение» и их обозначения основаны на названиях строительных секций. Участки ветвей обозначались буквой маршрута и римским цифровым суффиксом - участки соединительных линий - арабской цифрой. Обозначение соединительных линий «А1», «А2», «А3» и «В1» также использовалось для обозначения линий до 1978 года.
Как и все легкорельсовые транспортные средства, трамваи и метро в Германии, на франкфуртскую метрополитену распространяются правила строительства и эксплуатации трамвая (BOStrab) . Туннели, а также надземный участок между Рёмерштадтом и Гиннхаймом полностью застроены как независимые железнодорожные пути, большинство других надземных участков частично как отдельное здание, частично как специальный путь. На этих участках имеются многочисленные железнодорожные переезды для дорожного движения и пешеходов. U5 курсирует на участке между Фридбергер-Анлаге и Марбахвегом в основном на уровне уличного железнодорожного полотна.
Туннели существуют по адресу -
Это индивидуальные маршруты.
Класс U1 состоит из двух шестиосных двухсекционных прототипов, изготовленных компанией Duewag в 1965 году на основе предыдущих трамваев. Поставленный в неокрашенной ливрее, а затем окрашенный в красный цвет, он использовался с 1966 по 1976 год и был одним из первых в мире современных LRV. Через десять лет машины были сняты с эксплуатации из-за несовместимости с более новыми типами. Копия класса U1 сейчас хранится во Франкфуртском музее транспорта.
Класс U2 был первым серийным автомобилем для сети. В период с 1968 по 1978 год компания Duewag построила 97 автомобилей этого типа тремя партиями. Пожар на складе в 1980 году уничтожил пять комплектов, а в 1984 году они были заменены семью репликами. Они были окрашены в красно-белую окраску и использовались с 1968 по 2016 год. Вариант U2h имеет меньшую посадочную высоту, чем обычный U2, и использовался до 2013 года.
U2e был запланирован на 2015 год, но из-за возрастных ограничений автомобили U2 были заменены на новейший класс U5 вместо U2e. Последний вагон U2 был отозван после прощального рейса 3 апреля 2016 года, после более чем 48 лет службы. Сохранились такие примеры U2h, как 303, 304 и 305.
Компания Siemens адаптировала конструкцию U2 для рынка легкорельсового транспорта Северной Америки , сделав U2 первым современным легковым автомобилем в Северной Америке, который в настоящее время используется в Эдмонтоне и Калгари . Сан-Диего использовал эти наборы до 2015 года.
Класс U3 основан на U2, но имеет немного большую длину, легкую конструкцию, полностью изготовленную из стали, и предназначен для подземной эксплуатации. Компания Duewag построила 27 автомобилей, которые окрашены в нынешнюю синюю окраску, которая применялась к RMV (ранее FVV) и использовались с 1980 года. Они использовались на линии U4, пока в апреле 2015 года не были заменены вагонами U5 и переданы в линия У6. В июне 2017 года был поставлен последний вагон типа У5, что совпало с выводом из эксплуатации поезда типа У3. После октября 2019 года большинство поездов были отремонтированы и переведены в метро Монтеррея в Мексике.
Класс U4 является развитием класса U3, технически основанного на трамваях типа R и внешне схожего с ним. В период с 1994 по 1998 год компания Siemens/Duewag построила 39 автомобилей под номерами 501–539, которые также получили нынешнюю синюю окраску. Первоначально они были развернуты на линиях U1, U2 и U3, а затем на линиях U8 и U9. Авария с участием двух автомобилей 517 и 532 28 февраля 2007 года привела к их досрочному выводу из парка и сдаче на запчасти. С июля 2010 года все оставшиеся автомобили U4 пройдут ремонт и получат новые желтые поручни, которые помогут дальтоникам ориентироваться, а также систему кондиционирования в кабине до июля 2017 года. С марта 2016 года все автомобили должны получить новые белые светодиодные дисплеи в качестве замены устаревшим дисплеям с откидными точками. Процесс планировалось завершить в середине 2020 года.
Класс U5, новейший в парке метро, производится компаниями Bombardier Transportation и Alstom в Баутцене с 2008 года. Первый заказ на 146 автомобилей был размещен в 2005 году, а еще один заказ на 78 автомобилей поступил в 2011 году. Два автомобиля были повреждены. при пожаре на заводе-производителе в 2010 году. Они развернуты на всех линиях и в ближайшие годы постепенно заменят старые автомобили.
Существует три подтипа класса У5: У5-25, который состоит из двухсекционных сочлененных агрегатов, как и старые автомобили, а У5-50 состоит из двух агрегатов, производных от У5-25, в каждом из которых установлена по одной кабине. заменен трапом, соединяющим два комплекта. Концепция аналогична TW 2000, используемому на Ганноверской городской железной дороге . Третий тип получил внутреннее обозначение «U5-KR», сокращение от «U5 Keine Richtung» (без направления, соглашение об именах, возникшее из схемы наименования трамвайных составов с двусторонним и односторонним движением: «ZR - ZweiRichtung», «ER - EinRichtung), что связано с отсутствием постоянной кабины с обеих сторон. Обе стороны электропоезда оборудованы просто трапом, так что их можно соединить между двумя комплектами U5-50, которые образуют постоянный проходной состав, состоящий из 75 человек. метров (У5-50<->У5-КР<->У5-50) или до 100 метров (У5-50<->У5-КР<->У5-КР<->У5-50 Максимум). состав длины получил от VGF название «U5-100». Каждый бескабельный конец также оборудован приборной панелью для облегчения маневрирования, а также раздвижными дверями (для закрытия поезда во время движения с бескабельным концом, свободным от состава). и передние/задние фонари.
Класс P/Pt/Ptb использовался с 1978 по 2016 год в сети метро. В то время как первая партия транспортных средств была заказана с откидными ступеньками для облегчения перехода с трамвая на легкорельсовый транспорт (высокий этаж), вторая партия не была оборудована и поэтому изначально была несовместима с работой на метро. линии. Чтобы различать два подкласса, партия со складными ступенями получила обозначение «Pt» (от «tunnelgängig», пригодной для эксплуатации в туннелях). Таким образом, после открытия участка C сети партия, доставленная без этапов складывания, была модернизирована для работы на линии U7. Чтобы сделать это возможным, платформы были модифицированы, чтобы вместить более узкий корпус Pt. После того, как на других линиях было сделано достаточное количество расходного материала, возникла необходимость в совместимости, и поэтому потребовался капитальный ремонт, в ходе которого ступени были изменены, чтобы компенсировать разницу в ширине между Pt и другими типами легкорельсового транспорта. Получившийся подкласс затем получил название «Ptb», буква «b» означает «breit» (широкий). [7] [8] Вышеупомянутые модификации платформ также были отменены. В то время как все другие линии больше не нуждались в складных ступенях, Ptb оставался незаменимым на линии U5, где на некоторых участках станции еще не были оборудованы платформами с высоким полом, во многом в стиле переходного периода, когда Pt было заказано. По мере того, как линия постепенно модернизировалась платформами высокого уровня, которые использовались на остальной части сети, расширенные ступени вагонов класса Ptb были восстановлены до обычной ширины и на какое-то время были перепрофилированы на трамвайных линиях 15, 17 и 20, заполнив из-за нехватки трамвайного состава.
Таблица 4: Linienbeförderungsfälle der U-Bahn-und Straßenbahn-Linien (2016)
Франкфуртская U-Bahn — это не настоящее метро, а скорее типичный немецкий Stadtbahn (как в Штутгарте, Дортмунде или Ганновере), то есть некоторые участки в центре города были построены в соответствии с полными стандартами метро, тогда как другие на внешних участках построены в соответствии со стандартами метрополитена. железнодорожные переезды, а в случае с линией U5 даже движение по улице.
