Администрация железных дорог США (USRA) — название национализированной железнодорожной системы США в период с 28 декабря 1917 года по 1 марта 1920 года. [1] Это был крупнейший американский эксперимент по национализации, предпринятый на фоне чрезвычайной военной ситуации после вступления Америки в Первую мировую войну . За время своего недолгого существования USRA сделало крупные инвестиции в железнодорожную систему США и ввело стандартизированные классы локомотивов и вагонов, известные как стандарт USRA . После окончания Первой мировой войны, хотя некоторые в Соединенных Штатах выступали за продолжение национализации, в конечном итоге в начале 1920 года железные дороги были возвращены их предыдущим владельцам.
Хотя перевозчики сделали огромные инвестиции в первые годы 20-го века, сохранялась нехватка терминалов , путей и подвижного состава . Инфляция поразила американскую экономику , и когда в 1906 году Конгресс уполномочил Межштатную торговую комиссию (ICC) устанавливать максимальные тарифы на перевозки, [2] железнодорожным компаниям было трудно обеспечить доход, достаточный для того, чтобы идти в ногу с растущими затратами. Однако ICC разрешил некоторое повышение ставок. Право собственности на железнодорожную сеть США протяженностью 260 000 миль (420 000 км) было разделено между 441 отдельной корпорацией. Инвесторы чрезмерно расширили железнодорожные пути страны, поэтому к концу 1915 года полная шестая часть железнодорожных путей в стране принадлежала дорогам, находящимся под управлением конкурсного управляющего ( банкротство ). Инвестиции в национальную железную дорогу в размере 17,5 миллиардов долларов, из которых более половины были профинансированы за счет долга, оценивались в 16 миллиардов долларов. [3] : 515–16.
Европейские страны, участвовавшие в Первой мировой войне, заказали у заводов США боеприпасов на 3 миллиарда долларов; и большая часть этой продукции направлялась через несколько портовых городов Атлантического океана. Терминальные мощности в этих городах не были рассчитаны на обработку такого объема экспортного тоннажа, хотя уничтожение Германией грузовых кораблей союзников в конечном итоге было более серьезной проблемой. Тысячи груженых вагонов были задержаны в ожидании передачи их содержимого на суда; по существу они использовались как склады. Это привело к нехватке вагонов для перевозки обычных грузовых перевозок. Объявление войны Соединенными Штатами 6 апреля 1917 года увеличило перегруженность железных дорог, поскольку потребовало перемещения солдат от пунктов призыва через тренировочные центры к пунктам посадки. [3] : 513
Профсоюзы железнодорожников (обычно называемые «братствами»), желая сократить рабочий день и повысить заработную плату, пригрозили забастовкой во второй половине 1916 года. Чтобы предотвратить забастовку, президент Вудро Вильсон добился принятия Конгрессом Закона Адамсона , который установил восьмикратную забастовку. часовой рабочий день как отраслевой стандарт. [4] Когда Верховный суд признал закон конституционным , у перевозчиков не было другого выбора, кроме как подчиниться. [5]
Железные дороги попытались скоординировать свои усилия по поддержке войны, создав Военный совет железных дорог , но частные действия натолкнулись на антимонопольные и другие нормативные барьеры. [6] Наблюдатели [ кто? ] отметил, например, что иногда преобладала конкурентная практика, которая не отвечала интересам эффективной мобилизации. Кроме того, правительственные ведомства добивались приоритета поставок, осуществляемых от их имени, и заторы на грузовых площадках , терминалах и портовых сооружениях стали ошеломляющими. [7] : 3
Наконец, в декабре 1917 года ICC рекомендовал федеральный контроль над железнодорожной отраслью для обеспечения ее эффективной работы. Меры по поглощению должны были выйти за рамки простого уменьшения заторов и ускорения потока товаров; они должны были объединить все стороны — руководство, трудящихся, инвесторов и грузоотправителей — в гармоничное целое, работающее во имя национальных интересов. Президент Вильсон издал приказ о национализации 26 декабря 1917 года. [8] Это действие было санкционировано Законом об ассигнованиях армии 1916 года . [9] Федеральный контроль распространялся на паровые и электрические железные дороги с принадлежащими им или контролируемыми системами каботажного и внутреннего водного транспорта, терминалами, терминальными компаниями, ассоциациями терминалов, спальными и салонными вагонами, частными автомобилями, частными автомобильными линиями, лифтами, складами и телефонные и телеграфные линии. [3] : 514
Изменения произошли стремительно. Железные дороги были разделены на три подразделения: Восток, Запад и Юг. Была введена единая система продажи пассажирских билетов, а конкурирующие услуги на различных бывших железных дорогах были сокращены. Дублирующие пассажирские перевозки были сокращены за счет исключения более 250 поездов из расписаний восточных железных дорог, что позволило большему количеству грузовых поездов использовать переполненные линии. Дорогостоящие и трудоемкие услуги спальных вагонов были сокращены, а также введены дополнительные тарифы, чтобы препятствовать их использованию. Отдавая приоритет поездам с углем, сократилась нехватка локомотивного топлива. Приказ об отправке всех пустых крытых вагонов в районы производства пшеницы улучшил поток продовольствия европейским союзникам. USRA объединила весь подвижной состав, терминалы, портовые сооружения и магазины , чтобы уменьшить заторы в Чикаго и Нью-Йорке . Всем железнодорожным компаниям, обслуживающим эти мегаполисы, были предоставлены права на железнодорожные пути на всех линиях, входящих в этот район, и равный доступ к терминальным объектам. Имеющийся парк железнодорожного подвижного состава в составе 61 000 локомотивов, 2 250 000 грузовых и 58 000 пассажирских вагонов пополнился новой продукцией. [3] : 516–17 Было заказано более 100 000 железнодорожных вагонов и 1930 паровозов на сумму 380 миллионов долларов, все новые стандартные конструкции USRA . Новый подвижной состав состоял из современных и унифицированных типов, призванных стать лучшим из того, что можно было произвести для замены устаревшего оборудования.
До того, как были построены и выпущены новые стандартные типы локомотивов USRA, локомотивы, которые были под рукой у строителей, поставлялись различным железным дорогам. 2-8-0 Локомотивы «Консолидация», построенные Baldwin Locomotive Works для транспортировки и использования во Франции, были доступны. Затем локомотивы 2-10-0 «Декапод», построенные для Императорской России как ALCO , так и Болдуином, но застрявшие в США из-за русской революции 1917 года , также стали доступны железным дорогам. USRA арендовало эти локомотивы. [7] : 4
21 марта 1918 года Закон об управлении железными дорогами стал законом, и указ Вильсона о национализации 1917 года был подтвержден. [10] Вильсон назначил своего зятя, министра финансов Уильяма Гиббса Макаду , генеральным директором недавно сформированного USRA. [7] : 12
Закон гарантировал возвращение железных дорог их бывшим владельцам в течение 21 месяца после заключения мирного договора и гарантировал, что их собственность будет возвращена, по крайней мере, в таком же хорошем состоянии, в каком она была на момент захвата. Он также гарантировал компенсацию за использование их активов на уровне среднего операционного дохода железных дорог за три года, предшествовавших национализации. В законе конкретно указывалось, что национализация будет лишь временной мерой; раньше это не определялось как обязательно таковое. [3] : 517
Заработная плата и ставки как для пассажирских, так и для грузовых перевозок были подняты USRA в 1918 году, причем заработная плата была увеличена непропорционально для низкооплачиваемых сотрудников, что оказалось непопулярным среди более старших. [ нужна цитата ]
После заключения перемирия в ноябре 1918 года Макаду ушел со своего поста, оставив Уокера Хайнса на посту генерального директора. [7] : 12
Профсоюзы поддержали продолжение национализации железных дорог после войны. Однако эта позиция не была поддержана ни Вильсоном, ни общественностью в целом. Поскольку Соединенные Штаты не были участником Версальского договора , положившего конец войне в 1919 году, который должен был стать правовой основой для возвращения железных дорог в частную собственность в соответствии с Законом об управлении железными дорогами, был разработан законопроект, обеспечивающий возвращение. [11]
Конгресс принял Закон Эша-Камминса (Закон о железнодорожном транспорте) в феврале 1920 года, который существенно расширил полномочия ICC в отношении железных дорог, а полномочия USRA закончились 1 марта 1920 года . слияния , устанавливать ставки, одобрять или отклонять отказы от обслуживания, а также дополнительные обязанности по надзору. Правительство также предоставило финансовые гарантии железным дорогам после того, как им был возвращен контроль, чтобы обеспечить их финансовое выживание после восстановления контроля. [13]
Закон Эша-Камминса сохранил и расширил полную систему регулирования железных дорог после войны. В 1920-е годы железные дороги, тарифы и маршруты которых устанавливались ICC, столкнулись с растущей конкуренцией со стороны других видов транспорта: грузовых автомобилей и самолетов. Эти конкурирующие виды транспорта в то время практически не регулировались и получали обширную финансовую помощь от федерального правительства. Эта конкуренция способствовала упадку железных дорог в 1920-е годы и далее, который усилился в 1930-е годы во время Великой депрессии . [14] : 356–362 [15] : 192–196
