Virginian Railway ( код VGN ) — железная дорога I класса, расположенная в Вирджинии и Западной Вирджинии в Соединенных Штатах. VGN была создана для транспортировки высококачественного «бездымного» битуминозного угля из южной части Западной Вирджинии в порт в Хэмптон-Роудс .
В начале 20-го века Уильям Нельсон Пейдж , инженер-строитель и менеджер по добыче угля, объединил усилия с молчаливым партнером , промышленником-финансистом Генри Хаттлстоном Роджерсом (главой Standard Oil и одним из самых богатых людей в мире), чтобы разработать Deepwater Railway , скромную 85-мильную короткую железнодорожную линию для доступа к нетронутым запасам битуминозного угля в некоторых из самых труднодоступных участков юга Западной Вирджинии. Когда Пейдж был заблокирован сговором крупных железных дорог, которые отказались предоставлять разумные ставки для обмена угольными перевозками, он не сдался. Продолжая строить первоначальный проект, чтобы обеспечить свою собственную связь, используя ресурсы и адвокатов Роджерса, они тихо зарегистрировали еще одну внутригосударственную железную дорогу в Вирджинии, Tidewater Railway . Под этим названием они обеспечили себе право проезда, необходимое на всем пути через Вирджинию, чтобы достичь Хэмптон-Роудс , где был возведен новый угольный пирс в Сьюэллс-Пойнт .
Два проекта были юридически объединены и переименованы в Virginian Railway в начале 1907 года. Несмотря на попытки остановить их, они затем построили железную дорогу «Mountains to Sea» под носом у крупных железных дорог и элитной группы нескольких промышленников (так называемых « баронов-грабителей »), которые их контролировали. Завершенная в 1909 году, Virginian Railway в значительной степени финансировалась за счет личного состояния Роджерса. Это была современная, хорошо спроектированная железная дорога с совершенно новой инфраструктурой и могла работать эффективнее, чем ее более крупные конкуренты.
На протяжении всей прибыльной 50-летней истории VGN продолжала философию Пейджа-Роджерса «платить вперед за лучшее». Она достигла наивысшей эффективности в горах, холмистых предгорьях и ровных приливных участках. Известная тем, что эксплуатирует одни из самых больших и лучших паровых, электрических и дизельных локомотивов, она получила прозвище «Самая богатая маленькая железная дорога в мире». Слитая с Norfolk and Western Railway в 1959 году, [1] большая часть бывшей VGN остается в эксплуатации в 21 веке для Norfolk Southern Railway , железной дороги класса I со штаб-квартирой в Атланте.
Виргинская железная дорога (VGN) была задумана в начале 20-го века двумя мужчинами. Один из них был инженером-строителем , менеджером по добыче угля и предпринимателем Уильямом Нельсоном Пейджем. Его партнером был миллионер -промышленник Генри Хаттлстон Роджерс. Вместе они построили хорошо спроектированную железную дорогу, которая фактически была «конвейером на рельсах» для транспортировки высококачественного «бездымного» битуминозного угля из южной части Западной Вирджинии в порт на Хэмптон-Роудс, недалеко от Норфолка, Вирджиния .
Virginian Railway перевозила уголь из угольных месторождений Западной Вирджинии в порты в Хэмптон-Роудс. Она росла, несмотря на конкуренцию со стороны монополий. В то время как другие железные дороги изгибались и шли по холмам, чтобы добраться до каждого города, Virginian была построена в основном для угля и была построена максимально прямой и устойчивой в уклоне. [2]
Уильям Нельсон Пейдж (1854–1932) был инженером-строителем и предпринимателем. Пейдж, родившийся в Вирджинии и получивший образование в Университете Вирджинии в Шарлоттсвилле , изначально приехал в Западную Вирджинию в 1870-х годах, чтобы помочь построить двухпутную железную дорогу Чесапик и Огайо (C&O) в долинах рек Нью и Канова .
Полковник Пейдж, как его стали называть, был, судя по всему, яркой личностью и вскоре стал участвовать во многих угольных и связанных с ними предприятиях в горах Вирджинии и Западной Вирджинии, обосновавшись в крошечной горной деревушке Анстед в округе Фейетт, Западная Вирджиния .
Полковник Пейдж был одним из самых успешных людей, которые разрабатывали богатые угольные месторождения Западной Вирджинии в конце 19-го и начале 20-го веков и строили железные дороги для транспортировки угля. Благодаря своему образованию и опыту инженера-строителя Пейдж был хорошо подготовлен к использованию ресурсов юга Западной Вирджинии. Бывший губернатор Западной Вирджинии Уильям А. Маккоркл описал его как человека, который знал «землю так же, как фермер знает свои поля». Он также был энергичным предпринимателем. Автор Х. Рид подытожил это, назвав полковника Пейджа «человеком идей из Анстеда».
Генри Хаттлстон Роджерс (1840–1909) был финансистом и промышленником, выросшим в Фэрхейвене , штат Массачусетс , сыном Роуленда Роджерса, бывшего капитана корабля, бухгалтера и бакалейщика. Он начал работать в молодости, подрабатывая в продуктовом магазине своего отца и доставляя газеты. После окончания средней школы Роджерс работал тормозным кондуктором на железнодорожной ветке Фэрхейвена , откладывая деньги. В 1861 году он и его друг отправились в горы Пенсильвании и помогали разрабатывать там нефтяные и газовые ресурсы во время Гражданской войны в США , в конечном итоге став одним из ключевых людей в Standard Oil Trust Джона Д. Рокфеллера и мультимиллионером. Один из самых богатых людей в США, Роджерс был энергичным предпринимателем, как и младший Пейдж, а также участвовал во многих железнодорожных и горнодобывающих проектах.
Роджерс познакомился с Пейджем, когда последний был президентом Gauley Mountain Coal Company, среди многих других предприятий. Пейдж знал о богатых нетронутых месторождениях битуминозного угля, лежащих между долиной реки Нью-Ривер и нижним течением реки Гайандотт на юге Западной Вирджинии в районе, куда еще не добрались C&O и ее главный конкурент, Norfolk & Western Railway (N&W). Пока крупные железные дороги были заняты разработкой близлежащих территорий и доставкой угля по железной дороге в Хэмптон-Роудс, Пейдж разработал план по использованию неразработанных угольных земель, с Роджерсом и несколькими другими в качестве инвесторов. Было сформировано мощное партнерство.
Первоначально схема Пейджа-Роджерса была короткой железной дорогой , Deepwater Railway , образованной в 1898 году, внутриштатной линией, которая должна была проходить только в Западной Вирджинии. В конце концов, после того, как установление отношений для обмена угольным трафиком с более крупными железными дорогами не удалось, полоса отвода Deepwater была расширена до линии штата Западная Вирджиния-Вирджиния около Глен Лин, Вирджиния . Важными пунктами на Deepwater Railway были Пейдж , Малленс и Принстон в Западной Вирджинии.
В Вирджинии в 1904 году была образована еще одна внутриштатная железная дорога, Tidewater Railway , с правом прохода через южный ярус Вирджинии от округа Джайлс (граничащего с Западной Вирджинией) до округа Норфолк на Хэмптон-роудс. Главными пунктами были Роанок , Виктория , Саффолк и Сьюэллс-Пойнт , сельская местность, где в гавани около Норфолка был расположен новый угольный пирс .
В конце 1906 года, около середины пути на железной дороге Tidewater Railway между Роаноком и Сьюэллс-Пойнт, в округе Луненбург, штат Вирджиния , был создан новый город с местом, отведенным для железнодорожных контор и магазинов . Он был назван Викторией, в честь королевы Виктории Соединенного Королевства, которой восхищался Генри Роджерс.
Виктория была местом проведения крупного технического обслуживания оборудования с депо, поворотным кругом, угольным и водным оборудованием для обслуживания паровозов и большим двором. Офисы для Норфолкского отделения VGN были построены путем пристройки второго этажа к зданию пассажирской станции несколько лет спустя.
Virginian Railway Company была образована в Вирджинии 8 марта 1907 года, чтобы объединить Deepwater Railway в Западной Вирджинии и Tidewater Railway в Вирджинии в единую межштатную железную дорогу, всего через несколько месяцев после того, как была зарегистрирована Виктория. 15 апреля 1907 года Уильям Нельсон Пейдж стал первым президентом новой Virginian Railway.
Работа над VGN продолжалась в течение 1907 и 1908 годов с использованием строительных технологий, которые были недоступны, когда более крупные железные дороги строились примерно 25 лет назад. Оплатив работу личным состоянием Генри Роджерса, железная дорога была построена без государственного долга. Этот подвиг, ключевая особенность успешной секретности в обеспечении безопасности маршрута, не был достигнут без значительного бремени для Роджерса.
Роджерс перенес некоторые финансовые неудачи во время Финансовой паники 1907 года , которая началась в марте. Затем, несколько месяцев спустя в том же году, он перенес изнурительный инсульт. Он был в значительной степени нетрудоспособен в течение пяти месяцев. Роджерс восстановил свое здоровье, по крайней мере частично, и проследил за тем, чтобы строительство железной дороги продолжалось, пока оно не было завершено в начале 1909 года.
Последний костыль на Виргинской железной дороге был забит 29 января 1909 года на западной стороне огромного моста через реку Нью-Ривер в Глен-Лин , недалеко от места пересечения железной дороги с границей штатов Западная Вирджиния и Вирджиния .
В апреле 1909 года Генри Хаттлстон Роджерс и Марк Твен , старые друзья, снова вернулись в Норфолк, штат Вирджиния, чтобы отпраздновать грандиозное завершение строительства новой железной дороги «От гор до моря».
Роджерс отправился на следующий день в свой первый (и единственный) тур по новой железной дороге. Он скоропостижно скончался шесть недель спустя в возрасте 69 лет у себя дома в Нью-Йорке. К тому времени работа партнерства Пейдж-Роджерс по строительству Виргинской железной дороги была завершена.
Хотя ни Уильям Пейдж, ни Генри Роджерс не управляли железной дорогой, это, возможно, было выдающимся достижением для каждого из них. Вместе они задумали и построили современную, хорошо спроектированную железную дорогу от угольных шахт Западной Вирджинии до приливной воды в Хэмптон-Роудс. Вирджинская железная дорога работала эффективнее своих более крупных конкурентов, имела совершенно новую инфраструктуру и не имела долгов. Это было достижение, не имеющее себе равных в железнодорожном транспорте США ни до, ни после.
.jpg/1280px-Virginian_Railway_electric_locomotive,_100_(Wonder_Book_of_Engineering_Wonders,_1931).jpg)
Г-н Роджерс оставил своим наследникам и сотрудникам замечательную новую железную дорогу, которая оставалась в тесном владении до 1937 года; его сын и зятья, такие как Урбан Х. Броутон и Уильям Р. Ко, были среди ее руководителей. Ко служил почти всю ее историю. На протяжении всей этой прибыльной 50-летней истории VGN продолжала следовать политике Пейджа-Роджерса «платить вперед за лучшее». Она стала особенно известна тем, что хорошо относилась к своим сотрудникам и поставщикам, еще одна инвестиция, которая принесла богатые дивиденды. VGN стремилась (и достигла) максимальной эффективности в горах, холмистых предгорьях и ровных приливных участках. Прибыльная VGN экспериментировала с лучшими и самыми большими паровыми, электрическими и дизельными локомотивами . Она была хорошо известна тем, что эксплуатировала самое большое и лучшее оборудование, и могла себе это позволить. Ее прозвали «самой богатой маленькой железной дорогой в мире».
VGN имел очень крупный участок в Кларкс-Гэп , Западная Вирджиния , и пробовал большие паровозы, прежде чем обратиться к альтернативе, уже используемой одним из его соседних конкурентов, Norfolk & Western Railway: системе электрификации железной дороги . С началом работ в 1922 году 134-мильный участок железной дороги в горах от Малленса, Западная Вирджиния, через Кларкс-Гэп и несколько других крупных участков до Роанока, Вирджиния, был оборудован воздушными проводами , поддерживаемыми контактной системой на 11 000 вольт. [3] VGN построила собственную электростанцию в Нарроусе, Вирджиния . Электрификация была завершена в 1925 году и стоила 15 миллионов долларов, что эквивалентно 260 607 211 долларам сегодня. Была установлена связь с Norfolk & Western для обмена электроэнергией от ее близлежащей электрификации во время непредвиденных обстоятельств. ALCO и Westinghouse поставляли электровозы , которые были оснащены пантографами . 36 первоначальных единиц обычно были связаны в группы по три в один комплект и имели гораздо большую грузоподъемность, чем паровая мощность, которую они заменили. В 1948 году были закуплены четыре огромных двухсекционных локомотива EL-2B , за которыми в 1955 году последовали двенадцать выпрямительных локомотивов EL-C .
На первый взгляд, удаленно расположенный терминал, спроектированный и построенный Пейджем и Роджерсом в Сьюэллс-Пойнт, сыграл важную роль в истории ВМС США 20-го века. Начиная с 1917 года бывшая территория Джеймстаунской выставки , прилегающая к угольному пирсу VGN, была важным объектом для ВМС США . VGN перевозил высококачественный «бездымный» битуминозный уголь Западной Вирджинии, который ВМС США предпочитали использовать для своих кораблей, хотя все корабли, не построенные для мазута, были переоборудованы под мазут задолго до Второй мировой войны. [4]
В середине 1950-х годов руководство VGN осознало, что преданность компании углю как источнику энергии (для паровозов и электростанции в Narrows для системы электрификации) становится омраченной экономией дизель-электрических локомотивов и дефицитом деталей для старых паровозов. В период с 1954 по 1957 год было приобретено в общей сложности 66 дизель-электрических локомотивов, включая 25 Fairbanks-Morse H-24-66 Train Masters и 40 меньших путевых стрелочных переводников H-16-44 , два из которых были оснащены парогенераторами для перевозки пассажирских поездов. Последний паровоз был запущен в июне 1957 года.
В конце 1925 года VGN эксплуатировала 545 маршрутных миль на 902 милях путей; в конце 1956 года пробег составлял 611 и 1089 миль.
Ниже приведены основные станции и переезды на 436-мильной главной линии Вирджинской железной дороги : [5]
Начиная с 1903 года Пейдж, Западная Вирджиния , названный в честь полковника Уильяма Пейджа, был местом сортировочной станции, депо и станции на Deepwater Railway , а позже на Virginian Railway. После того, как в 1957 году железная дорога упразднила паровозы , а угольные шахты в этом районе были в значительной степени истощены, сооружения в Пейдже стали ненужными. Малленс и Принстон в Западной Вирджинии, а также Роанок , Виктория и Сьюэллс-Пойнт в Вирджинии были другими местами, где обширные сооружения по обслуживанию паровозов и депо также больше не были нужны после 1957 года.
Пассажирские поезда в последнее десятилетие системы, 1950-е годы, состояли из отдельных рейсов из Пейджа, Западная Вирджиния , в Роанок; а затем с августа 1952 года по июль 1955 года из Роанока в Норфолк. [6] [7] Последнее оставшееся пассажирское обслуживание на линии было прекращено к 1956 году. [8] Последний маршрут был на более южном и более сельском маршруте, чем основная линия главного конкурента Virginian, Norfolk and Western, чья главная линия проходила через Линчберг и Питерсберг. [9]
Во время Первой мировой войны VGN совместно эксплуатировалась со своим соседним конкурентом Norfolk & Western Railway (N&W) в рамках военного захвата USRA дорог Покахонтас. Эффективность эксплуатации была значительной. После войны железные дороги были возвращены их владельцам и конкурентному статусу. Однако N&W никогда не теряла из виду VGN и ее низкосортный маршрут через Вирджинию.
После Первой мировой войны было много попыток со стороны C&O, N&W и других приобрести Virginian Railway. Однако Комиссия по межштатной торговле США (ICC) отклоняла попытки объединить дороги до конца 1950-х годов, когда в 1959 году было одобрено предложенное слияние Norfolk & Western Railway и Virginian Railway. Электрическая эксплуатация закончилась 30 июня 1962 года.
Через два года после слияния вышла книга писателя и историка Х. Рида « Вирджинская железная дорога ». Рид заявил, что «Вирджиния будет всегда».
Сегодня основные части маршрута VGN с малым уклоном являются предпочтительным восточным угольным путем для преемника N&W Norfolk Southern Railway . Другие части полосы отвода VGN в восточной Вирджинии в настоящее время транспортируют пресную воду и изучаются для будущего высокоскоростного пассажирского железнодорожного сообщения до South Hampton Roads из Ричмонда и Питерсберга. Бывшая собственность VGN в Сьюэллс-Пойнт является частью Военно-морской станции США в Норфолке .
Хотя это один из самых маленьких упавших флагов американских железных дорог, Virginian Railway продолжает иметь преданных последователей бывших сотрудников, моделистов, авторов, фотографов, историков и защитников памятников. Защитники памятников сохранили пассажирские станции VGN в Саффолке и Роаноке, штат Вирджиния. Пассажирская станция Саффолка , которая также использовалась железными дорогами Seaboard, была восстановлена и используется как музей. Аналогичные планы реализуются местным отделением Национального исторического общества железных дорог в Роаноке для пассажирской станции Virginian Railway . Железнодорожное депо Oak Hill в Оук-Хилле, Западная Вирджиния , единственная оставшаяся станция Virginian в Западной Вирджинии, также была восстановлена местным отделением Национального исторического общества железных дорог. В мае 2003 года исторический район Virginian Railway Yard в Принстоне был включен в Национальный реестр исторических мест в 2003 году. [10]
Три локомотива VGN и многочисленные кабу и другой подвижной состав сохранились. Один паровоз и один электровоз были косметически восстановлены и выставлены в Музее транспорта Вирджинии в Роаноке, Вирджиния .
В октябре 2002 года авторы и энтузиасты VGN восстановили музей вагонов-кабузов в Малленсе, Западная Вирджиния, который был разрушен одним из печально известных наводнений в Западной Вирджинии. Работа финансировалась за счет продажи самодельных моделей и пожертвований. В апреле 2004 года дети начальной школы Бунсборо в соседнем Бедфорде, Вирджиния , и местная группа Kiwanis в Линчбурге, Вирджиния, объединились для сбора средств и работы по спасению единственного сохранившегося оригинального (около 1910 года) деревянного вагона-кабуза класса C-1 железной дороги. В декабре 2004 года полностью отреставрированный и оборудованный вагон-кабуз VGN, C-10 № 342, построенный сотрудниками VGN в бывших мастерских Принстона (Западная Вирджиния), был перемещен на недавно проложенные рельсы в Виктории, где он стал центральным элементом нового парка железнодорожного наследия, открытого летом 2005 года.
В мае 2003 года в Виктории, штат Вирджиния, где находится музей, прошел Gathering of Rail Friends, а также парк с историческими интерпретациями депо и поворотных кругов, которые находятся в стадии разработки. Norfolk Southern Railway отправила свой выставочный поезд в соседний Крю для этого мероприятия.
В октябре 2004 года газета Roanoke Times опубликовала очерк о еженедельных встречах группы пенсионеров VGN «Takin' Twenty with the Virginian Brethren», на которых была выставлена модель современного локомотива GE в раскраске Virginian Railway. Они надеются, что железная дорога использует ее в качестве основы для специальной картины с изображением современного локомотива Norfolk Southern Railway в ознаменование 100-летия основания в 1907 году их любимой железной дороги — Virginian Railway.
В апреле 2005 года в течение трех дней в государственном парке Twin Falls, недалеко от Малленса, Западная Вирджиния, проходил семинар Virginian Railway Coalfield. Друзья железной дороги из многих частей Соединенных Штатов в течение трех дней на нескольких автобусах совершали поездки по угольным и железнодорожным объектам, а также участвовали в презентациях и групповых семинарах с конгрессменом, местными чиновниками, несколькими известными авторами и историками. Делегация пенсионеров из Роанока также присутствовала.
В начале 2012 года Norfolk Southern объявила о программе покраски отдельных единиц новых заказов GE ES44AC и EMD SD70ACe в традиционные схемы окраски для предыдущих дорог. Virginian Railway была выбрана среди 19 других бывших железных дорог, представленных в программе. NS SD70ACe 1069 был окрашен в соответствии с оригинальной желто-черной схемой окраски, которую носили дизели Fairbanks-Morse компании VGN. По состоянию на июнь 2023 года локомотив находится в Алтуне, штат Пенсильвания, где его перекрашивают свежей краской.
В 2015 году часть бывшей Virginian в штате Западная Вирджиния была законсервирована Norfolk Southern из-за снижения поставок угля. [11] В мае 2016 года компании WATCO заключили соглашение с Norfolk Southern об аренде большей части оставшейся активной линии в Западной Вирджинии между Мабеном и Дипуотером и эксплуатации ее под управлением Kanawha River Railroad (KNWA) для загрузки поездов из Norfolk Southern на трех шахтах в их системе. Участок между Мабеном и Малленсом остается под контролем Norfolk Southern, с правами на пути для поездов KNWA для обмена с NS на Elmore Yard. [12]
