Уильям Эдвард Уиллоуби «Тедди» Петтер CBE FRAeS (8 августа 1908, Хайгейт в Миддлсексе — 1 мая 1968, Беруже ) — британский авиаконструктор . Он известен своими самолетами Вестленда военного времени, а также « Канберрой» , ранней конструкцией « Лайтнинг» , и его последним самолетом « Фолланд Комар» .
Эдвард «Тедди» Петтер был старшим из трех сыновей и одной дочери сэра Эрнеста Петтера (соучредителя Westland Aircraft Works ) и его жены Анджелы Эммы. [а] Поскольку его отец проводил много времени в Лондоне, раннее детство Тедди было проведено в основном с его матерью, от которой он унаследовал сильные религиозные убеждения и твердые этические принципы. [2] Он получил образование в колледже Мальборо в Уилтшире, затем в колледже Гонвилл и Кей в Кембридже . В течение первых двух лет обучения в Кембридже он сосредоточил свои исследования на предметах, связанных с нефтяными двигателями, традиционным продуктом Petters Limited, но на третьем году обучения он сосредоточился на аэродинамике и авиастроении. [3] В 1929 году он был удостоен первой степени в области механических наук и получил премию Джона Бернарда Сили в области воздухоплавания. [1]
Петтер присоединился к Westland Aircraft Works в качестве аспиранта в 1929 году и в течение следующих двух с половиной лет работал во всех отделах, не ища никакой милости, несмотря на то, что был сыном председателя. [4] В чертежном бюро отметили, что он был очень плохим рисовальщиком, но имел хорошие идеи. [5] [6] Спустя годы он сказал: «В то время я смотрел на это как на тяжелую тяжелую работу, но впоследствии понял, что без мастерских знаний я бы никогда не стал дизайнером». [7]
В мае 1932 года он был назначен личным помощником управляющего директора Роберта Брюса, эту должность ранее занимал друг и коллега Петтера Харальд Пенроуз . [6] Брюс не приветствовал это назначение и проигнорировал его, оставив Петтеру свободное время для модификации и участия в соревнованиях на Остине 7 . [7] Несмотря на свой интерес к спортивным автомобилям, Петтер не хотел учиться летать. В это время Пенроуз дал ему урок пилотирования, но позже заметил, что Петтеру «не хватало необходимой чувствительности в сочетании с безнадежным суждением о скорости и расстоянии». [6]
Его отец назначил Петтера в совет директоров в мае 1934 года, сделав его техническим директором (в возрасте 26 лет), отдав предпочтение более опытным инженерам, таким как Артур Дэвенпорт и Джеффри Хилл . Это не приветствовалось старшими членами руководства, что в конечном итоге побудило Брюса и Хилла уйти в отставку, а старшего и более опытного Давенпорта поставило в невыносимое положение как его подчиненного. [8] Одним из первых его действий в качестве технического директора было прекращение разработки Hill's Pterodactyl , новаторского бесхвостого самолета со стреловидным крылом. [9] [10]
Однако другие деловые решения Эрнеста Петтера привели Тедди в ярость. В июле 1935 года Эрнест Петтер созвал собрание акционеров, чтобы предложить слияние с British Marine Aircraft с целью расширения мастерских Westland. [b] Это предложение было сорвано Тедди и Питером Экландами, которые пригрозили уйти в отставку. Но в июле 1938 года Эрнест Петтер продал контрольный пакет акций Westlands компании John Brown Ltd , образовав Westland Aircraft Limited как отдельную компанию, а Эрик Менсфорт был привлечен, чтобы разделить пост управляющего директора с Питером Экландом. [11] Тедди рассматривал потерю семейного контроля над компанией как потерю своего первородства, и этот спор разделил семью Петтеров на долгие годы, но не был разрешен незадолго до смерти Эрнеста Петтера в 1954 году. [12]
Министерство авиации первоначально неохотно заключало контракты с Westland из-за неопытности Петтера, но его репутация успешного конструктора укрепилась после того, как было продемонстрировано, что автоматические предкрылки на PV 7 были одновременно эффективными и надежными. В результате, после внутреннего обсуждения, министерство авиации добавило Westland в список претендентов на получение спецификации A.39/34 (замена самолета Hawker Hector , предназначенного для сотрудничества с армией). [13] [14] Петтер начал разработку с опроса пилотов и наземной команды армейского сотрудничества. [14] Основываясь на этой информации, он поставил перед пилотом видимость, возможность взлетать и приземляться в небольших помещениях, а также простоту наземного обслуживания в качестве главных требований. Полученная в результате конструкция Westland P8 (позже названная Lysander ) явно представляла собой эволюцию конструкции моноплана Westland с высоким крылом, но Петтер включил в себя ряд инновационных особенностей, включая широкое использование экструдированных секций по всему планеру, что будет особенностью его будущих проектов. [15] [16] [17]
Первые летные испытания выявили проблемы с ориентацией, которые не были предсказаны испытаниями в аэродинамической трубе. Петтер поручил Пенроузу скрыть эти проблемы от Эрнеста Петтера. [18] Позже, когда эти проблемы были решены с помощью более крупного хвостового оперения с изменяемым углом наклона, стало понятно, что если посадка будет прервана и дроссельная заслонка полностью открыта, Лисандр может подняться на задние дыбы и заглохнуть. В то время как Пенроуз и летчики-испытатели Королевских ВВС лоббировали модификации, Петтер отказался, поскольку изменение конструкции повлияет на производство. [19] [20] Кроме того, в своем стремлении снизить вес Петтер использовал ткань планера вместо специального ирландского льна для покрытия крыльев второго прототипа. Это едва не привело к катастрофе, когда пилот Королевских ВВС нырнул на него до предела, в результате чего ткань на верхней поверхности оторвалась. [21]
Следующая конструкция самолета Петтера с неподвижным крылом радикально отличалась от типичного планера Westland с высоким крылом и тканевой обшивкой. Westland P9 представлял собой двухмоторный низкоплан, в котором использовались новейшие технологии. Он был разработан в соответствии со спецификацией F.37/35 министерства авиации, которая предусматривала создание одноместного истребителя с пушечным вооружением, развивающего скорость не менее 40 миль в час по сравнению с современным бомбардировщиком и скорость не менее 330 миль в час на высоте 15 000 футов . эту производительность Петтер и Давенпорт решили минимизировать сопротивление; Два двигателя Rolls-Royce Peregrine были установлены в гондолах обтекаемой формы, а их радиаторы располагались внутри внутренних секций крыла (то, что позже будет скопировано в de Havilland Mosquito и Hawker Tempest I ). [23] В двух прототипах выхлоп двигателя был направлен через топливные баки в крыльях, чтобы уменьшить паразитное сопротивление. Министерство авиации сочло это опасным и настояло на установке обычных выхлопных труб. [24] [16] [с]
Планер имел тонкостенную конструкцию с напряженной обшивкой, задняя часть фюзеляжа была обшита магниевым сплавом. Как и в «Лизандре», в его планере широко использовались профили. [23] [16] Чтобы уменьшить посадочную дистанцию, в крыло были включены автоматические предкрылки Хэндли Пейджа , соединенные с закрылками Фаулера , а решетки радиатора также были соединены с закрылками, что было усовершенствовано в то время. [ нужна цитата ]
Прототип впервые поднялся в воздух в сентябре 1938 года, и хотя он был одним из самых быстрых и тяжеловооруженных истребителей своей эпохи, быстрее, чем Spitfire Mk 1, его разработка была проблематичной и длительной. Двигатели перегревались, управление гидравлическими двигателями было неточным, предкрылки распахивались, а производство шло медленно. [25] [26]
Петтер был разочарован отсутствием у него оперативного статуса в ВВС Великобритании. В ноябре 1940 года он написал записку Шолто Дугласу , в которой говорилось: «Вихрь, вероятно, самый радикально новый самолет, когда-либо поступавший на вооружение... Боюсь, новые идеи, даже при самой большой осторожности, всегда означают определенное прорезывание зубов». проблема... Я действительно не думаю, что эти проблемы были хуже, чем, скажем, на "Спитфайре"..." В ответ Шолто Дуглас написал: "...мне кажется, что ваша фирма концентрируется на производстве крупных количество «Лизандров», которое никому не нужно... вместо того, чтобы сосредоточиться на производстве «Вихрей», которые очень востребованы». [27] Вскоре после этого обмена 263-я эскадрилья вступила в строй, но Петтер всегда сожалел, что «Вихрь» не был доступен для битвы за Британию, и обвинял Эрика Менсфорта в задержке производства. [28] [29]
К 1942 году Вестленд строил в основном «Спитфайры» по контракту. [30] Одной из проблем ранних моделей Spitfire была нестабильность продольной устойчивости, что приводило к опасному выходу самолета из-под контроля и повышало риск разрушения конструкции. [31] Петтер внес значительный вклад в улучшение продольной устойчивости Spitfire, поскольку он был первым, кто осознал, что аэродинамическая модификация руля высоты может обеспечить дополнительную устойчивость. По своей собственной инициативе он поручил Пенроузу собрать данные о усилии на рукоятке летных испытаний и кривые дифферента на «Спитфайре» при различных нагрузках на центр тяжести, а затем изготовил прототип руля высоты с выпуклой аэродинамической секцией, который дал «замечательное» улучшение устойчивости, что позже стало известно как как «Вестлендский лифт». [32]
В 1940 году министерство авиации было мотивировано угрозой со стороны высотных бомбардировщиков, таких как Junkers Ju 86P , выпустить спецификацию на высотный перехватчик F4/40 , за которой в 1941 году последовала доработка F7/41. Петтер представил два проекта. . Его первым был инновационный самолет с низким лобовым сопротивлением (P13), [33] который имел пару расположенных в шахматном порядке «Мерлинов» в фюзеляже, один позади и немного выше другого, приводивших в движение пару винтов встречного вращения. Его вторым предложением была традиционная конструкция (P14), описывающая ее как «логическое развитие успешного Whirlwind...». [34] Он был выбран и стал Welkin .
Спецификация F7/41 требовала минимальной скорости 415 миль в час (668 км/ч) на высоте 33 000 футов (10 000 м) с максимальным потолком 42 000 футов (13 000 м). Министерство авиации также хотело иметь маневренность на малых высотах и предельную перегрузку +9G. Скорость была эквивалентна числу Маха 0,62 [33], в то время как условия загрузки заставили Петтера выбрать толстую секцию крыла, которая, как позже было показано, имела критическое число Маха 0,6. [35] Значение толстой секции крыла, возможно, не было понято Петтером [33] , поскольку с эффектами сжимаемости только начали сталкиваться авиаконструкторы. [36] [d] Во время испытательных полетов эффект сжимаемости испытал Пенроуз, который писал: «При скоростных пробегах по потолку крылья и фюзеляж иногда тряслись, как будто машина натыкалась на булыжник». Петтер не хотел верить Пенроузу или признавать, что крыло неприемлемо для обеспечения высокой скорости на высоте. [37]
Хотя система наддува кабины была инновационной и работала хорошо, тепло от компрессора «было похоже на нахождение в духовке». Петтера это не волновало и он не хотел модифицировать систему. Пенроуз думал, что «его интересовали характеристики машины, а не пилота». [38] Петтер разработал лучший метод охлаждения кабины только после того, как у Пенроуза развилась пневмония, связанная с этой проблемой. [39]
Позже Пенроуз сказал, что «в это время интеллект Петтера поставил его впереди большинства современных дизайнеров, о чем свидетельствует его введение герметизации и широкое использование дистанционного электрического управления, что впоследствии стало стандартной практикой. Ко времени Велкина он усвоил урок, который Разработка самолета занимает столько же времени, сколько и его проектирование... [40] Петтер был выдающимся организатором и мог предусмотреть сроки строительства с большими знаниями, чем Ферн и Уилдон. [e] ...это было его непонимание людей и их мотивы, ставшие его главной неудачей». [41]
Успешное производство «Спитфайров» компанией Westland означало, что о Петтере хорошо думали сэр Уилфрид Фримен , главный исполнительный директор Министерства авиационного производства (MAP), и Н. Э. Роу, его директор по техническому развитию. Обсуждения между всеми тремя привели к разработке спецификации B1/44 на замену бомбардировщика de Havilland Mosquito с реактивным двигателем . [42] Петтер разработал свое предложение по B1/44 как частное предприятие. Это был средний бомбардировщик с размахом 56 футов, оснащенный двумя двигателями Metrovick F.2/4 «Beryl», расположенными внутри фюзеляжа, и он убедил правление Westland вложить капитал в изготовление макета фюзеляжа. Это было его пятнадцатое исследование дизайна во время войны и его последний проект для Вестленда. [43] [41]
На протяжении всей своей карьеры, находясь в состоянии стресса, Петтер без предупреждения уходил с работы на срок до шести недель. В апреле 1944 года он внезапно ушел с работы, и ходили слухи, что он уехал в Швейцарию, возможно, в монастырь или религиозную общину. В его отсутствие Менсфорд переключил усилия по проектированию бомбардировщика B1/44 на работу над спецификацией N11/44 для одноместного истребителя ВМФ, который в конечном итоге стал Wyvern . [44]
Когда Петтер вернулся, он был в ярости на Менсфорда. Он знал, что у Вестленда не будет ресурсов для разработки и строительства истребителя и бомбардировщика. [44] Кроме того, чтобы избежать задержек в производстве бомбардировщика, он хотел, чтобы Менсфорт предоставил ему все полномочия главного инженера, ответственного за все отделы, связанные с его строительством. [41] Он считал, что в его отсутствие руководство сговорилось ликвидировать его проект. В результате этого конфликта он ушел в отставку в июне, покинув компанию в сентябре 1944 года. [45] Он взял с собой проектное предложение B1/44 и свою большую базу данных профилей с их грузоподъемностью. [16]
К 1944 году компания English Electric стала ведущим производителем современных самолетов как по количеству, так и по качеству. Этот успех, безусловно, был частично обусловлен настойчивостью генерального директора Престонского объекта Артура Шеффилда. [46] [47] Однако в компании не было инженеров, способных создавать оригинальные конструкции самолетов, и для устранения этого недостатка Петтеру был представлен сэр Джордж Нельсон , председатель English Electric (возможно, сэр Уилфред Фримен или сэр Ральф Сорли ). [44] С Петтером компания English Electric была включена в короткий список MAP для разработки первых британских реактивных бомбардировщиков. [48]
Петтер начал работать в English Electric в июле 1944 года. [47] [49] Поскольку он не был обременен существующим конструкторским бюро, у него была возможность лично набрать команду амбициозных молодых инженеров. Его первым рекрутом стал Фредерик Пейдж , который тогда был старшим аэродинамиком в компании Hawker Aircraft . Петтер впервые обсудил предложение B1/44 с Пейджем в октябре 1944 года и в апреле следующего года назначил его своим главным специалистом по стрессу. [48]
В 1945 году Петтер предложил MAP контракт на исследование высокоскоростного высотного бомбардировщика обновленной спецификации (B3/45). [48] Разрешение было предоставлено в июне, что позволило Петтеру и Пейджу создать базовую конфигурацию B3/45. Хотя первоначальная конструкция Westland B1/44 включала двигатели внутри фюзеляжа, они поняли, что это несовместимо с внутренним топливом и бомбовой нагрузкой. Вместо этого они выбрали двигатели, установленные в гондолах крыльев. Позже Петтер объяснил, что техническое решение заключалось в правильном выборе крыла. Рассматривалось стреловидное крыло, но оно оказалось ненужным при числах Маха, достижимых при несущей полезной военной нагрузке с тягой двух современных турбореактивных двигателей. [50] Проблем, с которыми Велкин столкнулся на высоте, удалось избежать, выбрав крыло с малым удлинением, обеспечивающим умеренное соотношение толщины и хорды, а также легкую нагрузку на крыло. Умеренная кривизна крыльев означала, что в месте пересечения с фюзеляжем и гондолами не требовалось никаких галтелей для сглаживания потока. [51] К концу 1945 года проект был достаточно проработан для того, чтобы брошюру можно было представить в Министерство снабжения (MoS), которое в январе 1946 года заключило контракт на четыре прототипа. [52]
Контракт на обучение в июне 1945 года позволил Петтеру набрать и расширить свою команду. [f] В 1946 году он нанял Дая Эллиса и Рэя Кризи в качестве своих аэродинамистов. [53] В мае 1947 года он нанял Роланда Бимонта в качестве своего главного летчика-испытателя; делая это как средство обойти контроль Артура Шеффилда над серийными летчиками-испытателями, а также потому, что и он, и Пейдж хотели тесной интеграции летчика-испытателя в команду разработчиков. [54] Члены команды, которую Петтер собрал для разработки Canberra, в течение следующих четырех десятилетий возглавили разработку военных самолетов в Великобритании, сыграв значительную роль в разработке Lightning , BAC TSR-2 , SEPECAT Jaguar и Panavia Tornado , некоторые из которых стали членами совета директоров подразделения. [55]
Об этом времени в Уортоне Бимонт сказал: «Хотя Петтера обычно считали трудным человеком, я нашел его логичным, «передающим игру» и полностью ориентированным на достижение огромного успеха в Канберре. То, что он достиг этого, было связано с его личными способностями. распознавать технический аргумент и правильно действовать в соответствии с ним». [40]
Самолет будет эксплуатироваться в ВВС Великобритании в течение 57 лет до июня 2006 года. В Соединенных Штатах компания Martin построила эту конструкцию по лицензии с 1953 года под названием Martin B-57 , которая эксплуатировалась ВВС США (USAF). ), НАСА , ВВС Пакистана и ВВС Тайваня . Хотя этот тип был снят с вооружения ВВС США в 1983 году, НАСА до сих пор эксплуатирует три таких типа.
Несмотря на отсутствие энтузиазма по поводу пилотируемых сверхзвуковых полетов в послевоенной Британии [56] (проект Miles M.52 был отменен в феврале 1946 г.), Петтер в 1946 г. сделал предварительные эскизы сверхзвукового истребителя. Для достижения малой лобовой площади и уменьшения волнового сопротивления его имел два двигателя Rolls-Royce Derwent, установленных один над другим в фюзеляже, что повторяло его более раннее предложение Westland P13 . [57] [58] Он лоббировал в Уайтхолле вопрос о сверхзвуковом полете [59] , а в 1948 году Хэндел Дэвис и группа представителей Минобороны посетили Петтера в Уортоне , чтобы обсудить экспериментальные разработки сверхзвуковых двигателей в соответствии со спецификацией ER 103. [60] Результатом этой встречи стало Петтер инициировал проектное предложение, Пейдж возглавлял дизайн, а Рэй Кризи отвечал за аэродинамику. [61] К июлю 1948 года их предложение включало расположение двигателей и высокорасположенное хвостовое оперение, но было рассчитано на скорость 1,5 Маха. Как следствие, он имел обычное крыло со стреловидностью 40° [62]. Это предложение было представлено в ноябре [63] , а в январе 1949 года проект получил обозначение P.1 от компании English Electric. [64] 29 марта 1949 года Министерство финансов предоставило компании English Electric разрешение на начало детального проектирования, разработку моделей аэродинамической трубы и создание полноразмерного макета. Конструкция, разработанная в 1948 году, получила дальнейшее развитие в 1949 году. [65] [61] Для достижения скорости 2 Маха стреловидность крыла была увеличена до 60°, а элероны переместились на законцовки крыла. [66] В конце 1949 года испытания в аэродинамической трубе на малых скоростях показали, что крылом был создан вихрь, который вызвал сильное нисходящее движение хвостового оперения; этот вопрос был решен за счет уменьшения его высоты ниже крыла. Таким образом, к концу 1949 года базовая конфигурация P.1A Lightning была зафиксирована. [66]
К концу 1949 года отношения между инженерными работами Preston Strand Road в Шеффилде и командой дизайнеров Петтера в Warton ухудшились. Модификации Canberra, включающие бомбовый прицел, отсеки для камер и двойное сиденье для навигационного тренажера, потребовали перепроектирования передней части фюзеляжа, что вызвало сбои в работе конструкторского бюро и мастерских. [67] Кроме того, с расширением программы проектирования P.1A Lightning, Петтер потребовал отдельного управления для Уортона и экспериментальной мастерской под его контролем в качестве условия его продолжения службы в English Electric. Сэр Джордж Нельсон не смог достичь компромисса, приемлемого и для Петтера, и для Шеффилда. Пейдж пытался убедить Петтера остаться, обещая помочь разобраться с Шеффилдом. [68] С декабря 1949 года Петтер перестал принимать активное участие в управлении Уортоном. Он снова посетил Уортон, чтобы поговорить с несколькими людьми и очистить свой офис. Пейдж взял на себя повседневное управление, пока в феврале 1950 года Петтер не ушел в отставку, и Пейдж не был официально назначен его преемником. [69] [70] [71]
Lightning остается единственным полностью британским самолетом со скоростью 2 Маха .
В конце 1940-х годов Folland Aircraft Limited в Хэмбле , Хэмпшир, производила узлы для других производителей самолетов. Генри Фолланд планировал уйти на пенсию и нанял Петтера на должность главного инженера и заместителя управляющего директора. Петтер присоединился к Фолланду в сентябре 1950 года, сменив Генри Фолланда на посту управляющего директора в июле 1951 года. [72] Хотя Петтер заключил соглашение о борьбе с браконьерством с English Electric, ряд его бывших коллег присоединились к Фолланду, когда вакансии были открыто объявлены. [73] Благодаря сильной команде, возглавляемой конструктором с родословной Петтера, Фолланд теперь смог выиграть контракты на проектирование MoS, например, на разработку ракеты класса « воздух-воздух» Red Dean в середине 1951 года. [74]
11 июля 1951 года делегация Королевских ВВС посетила Петтера, чтобы обсудить требования к легкому перехватчику для противодействия угрозе сопровождения российских бомбардировщиков Ту-4 (AST OR / 303). [75] Для решения этой проблемы Петтер разработал ряд концепций. В его ранних разработках использовались сбрасываемые двигатели, но к концу 1951 года он сосредоточился на более традиционных конструкциях; Fo 139 и Fo 140 (которые в конечном итоге превратились в Midge и Gnat соответственно). [76] [77] В связи с наращиванием концептуальных разработок легкого истребителя Петтер решил не продолжать работу с Красным деканом, и Министерство обороны расторгло контракт в ноябре 1951 года. [78]
Петтер отправил в штаб ВВС брошюру с описанием Fo.140 в январе 1952 года, но помимо этого дальнейшее развитие легких истребителей тормозилось отсутствием двигателей с высокой тяговооруженностью. Проект Bristol Saturn был отменен, Armstrong Siddeley Viper имел недостаточную тягу, а у Rolls-Royce не было ни подходящего двигателя, ни желания его разрабатывать. [79] Чтобы решить эту проблему, Петтер обратился к Стэнли Хукеру в Бристоле в конце 1952 года, чтобы обсудить конструкцию подходящего двигателя. Эта встреча привела к развитию Орфея . [80]
К 1952 году интерес правительства к легкому истребителю ослаб. Несмотря на это, Петтер начал проектирование и строительство прототипа как частное предприятие. [81] Конструкция Fo 139 была переработана: появилось плечевое крыло и низко расположенное хвостовое оперение. Как и в своих предыдущих разработках, Петтер использовал в конструкции магниевые сплавы, используя излишки материалов из программы RTV2 Missile при строительстве прототипа Midge. [82]
В июне 1953 года Петтер представил свой манифест по проектированию легких истребителей на конгрессе AFITA на Парижском авиасалоне. В этой статье, озаглавленной «Проектирование для производства», Петтер сравнил легкий истребитель массой 2500 кг со стандартным истребителем массой 7500 кг и пришел к выводу, что, хотя соотношение веса было 3:1, за ту же стоимость можно было изготовить в четыре раза больше легких истребителей. Для достижения этой цели он объяснил, как можно упростить фюзеляж, конструкцию крыла, двигатель и службы. [83]
Полковник Джонни Дрисколл, глава Программы взаимного развития вооружений НАТО , отметил концепцию легкого истребителя Петтера. НАТО интересовалось штурмовиками, которые можно было бы эксплуатировать с импровизированных аэродромов и которые могли бы производиться послевоенной европейской промышленностью. В августе 1954 года Дрисколл формализовал требование НАТО, которое должно было стать соревнованием НАТО по легким истребителям. [84] Он был основан на концепции Петтера, но включал требование использования шин низкого давления. Однако Gnat был спроектирован для работы на бетонных взлетно-посадочных полосах и использовал шины высокого давления. Петтер отказался модифицировать ходовую часть, потому что это означало бы вздутие дверей ходовой части и испортить чистые аэродинамические линии Gnat. Стэнли Хукер убеждал его: «Просто скажи, что ты попытаешься это сделать», но моральный кодекс Петтера не позволял ему делать ложные заявления. [85] В результате Gnat был исключен из соревнований в июне 1955 года. [ нужна ссылка ] По иронии судьбы, конструкция тренажера Gnat показала, что более широкие шины можно использовать без увеличения сопротивления. [86]
Производство «Миджа» шло по графику, и он был вывезен из цеха 31 июля 1954 года, а свой первый полет совершил 11 августа 1954 года. В Европе к нему мало интересовались. В ноябре 1955 года индийское правительство проявило интерес как к закупкам, так и к лицензионному производству. [88] Петтер несколько раз посещал Индию, и HAL высоко оценил его и его команду дизайнеров . Ему предложили создать команду дизайнеров в Индии. [89] Однако его отношения с индийскими правительственными чиновниками были антагонистическими из-за споров по поводу изменений в стоимости контракта. [90]
В конце 1950-х годов Петтер рационализировал своих старших сотрудников, уволив тех, кто, по его мнению, не соответствовал его стандартам. [91] Однако в то же время правительство Макмиллана рационализировало авиационную промышленность и поставило заказ на Gnat Trainers в зависимость от слияния Folland с группой Hawker Siddeley . [91] Такое слияние фактически сделало бы Петтера подчиненным сэру Сидни Камму , с которым у Петтера были хорошие отношения (Камм предоставил Петтеру данные аэродинамической трубы Hawker Hunter во время разработки Gnat [92] ), но рабочие отношения были бы быть невыносимым. В тот же период у его жены Клода появились ранние признаки болезни Паркинсона . Эти два фактора побудили Петтера объявить о своем выходе из совета директоров Hawker Siddeley 11 ноября 1959 года, покинув Фолланд в декабре. [93]
На протяжении всего своего образования в Марборо и Кембридже Петтер, похоже, вел затворнический образ жизни. В Кембридже у него был один близкий друг, Джон МакКоуэн, с которым он разделял интерес к автомобилям. Именно во время пребывания на семейной ферме МакКоуэнов Петтер познакомился со своей будущей женой Клод, дочерью Луи Мюнье, швейцарского чиновника Лиги Наций в Женеве. Тедди и Клод поженились в августе 1933 года в ее родном городе недалеко от Женевы , причем МакКоуэн был их шафером. [7] У Петтеров было три дочери: Камиль в 1936 году, Франсуаза в 1938 году и Дженни в 1945 году. Живя в Дорсете в 1930-х годах, он спроектировал свой собственный дом, современное деревянное шале с масляным отоплением, двойным остеклением и автоматическими гаражными воротами. . [94]
Покидая Фолланд, он намеревался продолжить работу инженером-консультантом, мало интересуясь Gnat. Однако в январе 1960 года Петтер полностью ушел из авиационной промышленности, заявив: «Я полностью покончил с авиацией. У меня есть сильные религиозные интересы, которым я теперь собираюсь уделять много своего времени». [95]
«Пятью годами ранее Клод познакомился с «Отцом Забытого», бывшим служителем реформатской церкви Франции , который утверждал, что может вылечить ее болезнь Паркинсона посредством совместной молитвы. [96] Вместе с Клодом и дочерью Дженни Тедди Петтер присоединился к коммуне отца Форже в 1960 году и переехал в Швейцарию . Там он жил простой жизнью святого человека, пока в мае 1968 года не умер в возрасте 59 лет от кровотечения из хронической язвы желудка . Похоронен в Беруже , Пуату-Шаранта , во Франции. Клод умер в 1975 году. [97]
В память о нем в зоне предпринимательства BAE Systems на месте старого аэродрома Сэмлсбери в Ланкашире была проложена дорога под названием Петтер-Корт .
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )