Варшавское метро ( польское : Metro Warszawskie ) — подземная система скоростного транспорта, обслуживающая столицу Польши Варшаву . В настоящее время она состоит из двух линий: линии M1 с севера на юг, которая соединяет центральную Варшаву с ее густонаселенными северными и южными районами , и линии M2 с востока на запад . Планируются еще три линии ( М3 , М4 и М5 ). [4] Системой управляет компания Metro Warszawskie, принадлежащая городу и управляемая Управлением общественного транспорта Варшавы . По состоянию на 2024 год это единственная система метро в Польше.
Первый участок М1 был открыт в 1995 году, и линия постепенно расширялась, пока не достигла своей полной длины в октябре 2008 года. Контракт на строительство первого центрального участка М2 был подписан 28 октября 2009 года, а строительство началось 16 августа 2010 года. [5] [6] Начальный участок М2 длиной 6,3 км (3,9 мили) с семью станциями, [3] одна из которых, Свентокшиска , включает пересадку между двумя линиями, была открыта 8 марта 2015 года. [ 7] ] [8] Дальнейшие расширения линии открываются с 2019 года, и ожидается, что они будут завершены в 2026 году, когда на ней будет 21 станция. [9] [10]
В феврале 2023 года мэр Варшавы Рафал Тшасковский опубликовал план варшавского метрополитена, предусматривающий строительство пяти линий метро к 2050 году. План включает строительство двух дополнительных станций M1, Plac Konstytucji и Muranów , продление линии M2 до Маримонта и Урсус- Недзвядек , а также строительство трех новых линий: М3, М4 и М5. Благодаря этим расширениям метро будет напрямую обслуживать 17 из 18 районов Варшавы. [11]
Планы строительства подземной железнодорожной системы в Варшаве датируются еще 1918 годом, когда эта идея была впервые предложена после того, как Варшава восстановила свой статус столицы Польши . Ожидалось, что система метро решит транспортные трудности густо застроенного центра города. Надлежащее предварительное планирование и буровые работы были начаты Варшавским трамвайным управлением в 1925 году, а строительство должно было начаться в конце 1920-х годов. Великая депрессия похоронила эти планы, поскольку Польша и весь мир столкнулись с экономическими трудностями.
В 1934 году, с избранием нового мэра Варшавы Стефана Стажинского , работа метро должна была возобновиться. Мэр отмахнулся от планов середины 1920-х годов, и с некоторыми небольшими корректировками строительство метро планировалось начать к концу 1930-х годов, а предполагаемая дата завершения первой из двух запланированных линий была намечена на середину 1940-х годов. К тому времени сеть метрополитена должна была состоять из двух линий. Линия M1 (линия север-юг, длина 7,4 км или 4,6 миль) должна была следовать по маршруту, аналогичному современной линии, и должна была связать самый южный район Мокотув с центром города и северным районом Жолибож . Эта линия должна была соединить с недавно построенной железнодорожной станцией Варшава-Главная и железнодорожным туннелем, пересекающим город с запада на восток. Линия М2 (восток-запад, длина 6,36 км или 3,95 мили) должна была начинаться под самым западным районом Воли , проходить по улице Хлодна до центральной станции под Саксонской площадью , а затем дальше на восток до откоса реки Вислы . Там линия должна была пройти над землей, пересечь реку по недавно построенному мосту и проследовать до самой восточной железнодорожной станции Варшавы Всходня . Всего за 35 лет должно было быть построено 7 линий. Работы наконец начались в 1938 году, но Вторая мировая война положила конец амбициозному начинанию. Короткие туннели, построенные в 1938 году, сегодня служат винным погребом.
Город сильно пострадал во время Второй мировой войны. Хотя большинство довоенных проектов было уничтожено во время войны, большинство инженеров, стоящих за их творениями, выжили и вернулись в свой город, чтобы принять участие в его возрождении. Однако новые коммунистические власти Польши представляли себе город совершенно иным, чем тот, который был до войны. Варшава, как «идеальный» коммунистический город, должна была быть децентрализована, а необходимость в поездках до центра города была уменьшена. Так, Управление реконструкции Варшавы (БОС) поручило нескольким инженерам подготовить проект скоростной городской железной дороги ( СКМ ), пересекающей город в глубокой выемке. Хотя во многом она должна была следовать первой линии довоенных планов, только центральные станции должны были располагаться под землей. Однако к концу десятилетия проект был отменен. Вместо этого в 1948 году коммунистические планировщики разработали другую концепцию: новый SKM превратился в линию скоростного транспорта на глубине до 15 метров (49 футов). Предложенное направление с севера на юг с тремя параллельными ветвями одной линии в центре города соответствовало плановому развитию города вдоль Вислы. Однако работы так и не начались, и этот проект также был заброшен.
В 1950-х годах, когда бушевала холодная война , советские стратегические планы требовали строительства безопасного транспортного сообщения через реку Висла. Одним из способов добиться этого было создание глубокой системы метро в Варшаве ( pl:Metro głębokie w Warszawie; до 46 м (150 футов) под землей), которая была бы связана с железнодорожной сетью и могла бы служить подземный трубопровод для перевозки войск. Планы предполагали, что первая линия (длиной около 11 км или 7 миль) будет проходить вдоль оси север-юг, а ответвление той же линии будет пересекать реку Висла в центре города. Строительные работы начались почти одновременно в 17 разных точках по обе стороны реки. К 1953 году было построено всего 771 м (843 ярда) туннелей; после смерти Иосифа Сталина и начала периода разрядки все работы были остановлены под предлогом технических трудностей. В последующие годы были продолжены только один соединительный туннель и один туннель с приводом от щитов. Эти работы были предприняты экспериментально, чтобы найти лучшие методы вождения, подходящие для грунтовых условий под Варшавой ( слой плиоценовых глинистых образований, простирающийся под четвертичными почвами). Все работы были остановлены в 1957 году, а в 1960 году туннель был затоплен.
С 1955 года проектировщики вернулись к старой идее мелкой сети метро. Однако этап планирования протекал очень медленными темпами, а экономическая ситуация не позволяла всем последующим правительствам фактически начать серьезную работу. Наконец, в 1983 году программа была одобрена правительством и были построены первые туннели. Нехватка средств, технические трудности, нехватка материалов и устаревшие методы прокладки туннелей означали, что работы продвигались очень медленно, иногда со скоростью не более 2 м (6 футов 7 дюймов) в день.
Метро было открыто 7 апреля 1995 года, всего 11 станций. Начальная линия M1 имеет 21 станцию на расстоянии 22,7 км (14,1 мили).
Многие объявления названий станций озвучены Ксаверием Ясенским , а некоторые новые станции используют записи Мацея Гудовского. [12]
11 марта 2016 года с итальянской компанией Astaldi был заключен контракт на сумму 1 миллиард злотых (225 миллионов евро) на строительство первой фазы северо-восточного расширения M2 с 3,2 километрами (2,0 мили) путей и 3 станциями: Шведска , Таргувек. Мешканевы и Троцка . 30 апреля началось строительство станции Шведска, а 2 мая началось строительство двух других станций. Строительство этой фазы заняло 3 года, пока она не открылась 15 сентября 2019 года. Первоначально эта пристройка должна была быть построена одновременно с западной пристройкой, которая должна была быть завершена в 2020 году. Однако из-за задержек было решено что каждая пристройка будет строиться в своем темпе. Расширение от Рондо Дашинского до Ксенции Янушы было открыто 4 апреля 2020 года, а продление от Ксенции Янушы до Бемово было открыто 30 июня 2022 года. 28 сентября 2022 года было расширено расширение M2 , состоящее из трех новых станций: Зацише , Кондратовича и Бродно был открыт для публики.
Первоначально все поезда представляли собой вагоны метро 81-й серии российского производства. Впервые они прибыли в Варшаву в 1990 году как «подарок» от СССР , за пять лет до открытия метро, от завода «Метровагонмаш» в подмосковных Мытищах (модель 81-717.3/714.3 – 10 вагонов). Последующие поезда прибыли с петербургского завода «Вагонмаш» (ИП «Егоров») в 1994 году (81-572/573 — 32 вагона) и еще 18 вагонов 81-572.1/573.1 в 1997 году. [19]
В 1995 году метро начало работу с 14 трехвагонными составами с 5-минутными интервалами между поездами в часы пик. С открытием станций метро «Центрум» количество поездов было расширено до четырех вагонов, а их количество увеличено до 15. [20]
В 1998 году у французской компании Alstom было заказано 108 новых вагонов современного семейства «Метрополис» , образовавших 18 шестивагонных составов. Все они были поставлены к 2005 году [21] (24 были произведены в Барселоне , а остальные - на заводе Alstom Konstal в Хожуве ). [22]
В 2006 году из России было заказано еще 30 вагонов для расширения существующей 81-й серии до запланированной длины в шесть вагонов, поставки будут осуществляться до 2007 года.
В 2007 году было приобретено пять новых российских поездов 81-й серии с модернизированной передней частью, а в 2009 году контракт был продлен до семи.
В феврале 2011 года с немецким производителем Siemens был подписан заказ на 35 комплектных поездов их новой линии Inspiro . Большое количество из них было произведено в Польше компанией Newag . Первые пять поездов были введены в эксплуатацию в 2013 году. Однако в ноябре 2013 года в одном из вагонов случился пожар, и по соображениям безопасности все пять поездов были выведены из эксплуатации до выяснения причины пожара. После завершения расследования пять новых поездов Inspiro были снова введены в эксплуатацию в марте 2014 года. В 2012 году на заводе Zakład Pojazdów Szynowych был изготовлен некоммерческий маневровый тепловоз , классифицированный как ZPS LM-400.00 Старгард , разработанный специально для маневровых поездов Инспиро в депо Кабаты .
К 2020 году Siemens Inspiro составляла большую часть действующего подвижного состава.
Первоначально поезда 81-й серии и Alstom Metropolis были окрашены в две горизонтальные полосы одинаковой ширины: верхнюю белую и нижнюю красную, с синей полосой, обозначающей линию M1 между ними. Для Simens Inspiro была выбрана ливрея с желто-красной полосой под окнами, напоминающая цветовую схему наземного общественного транспорта, взятую из флага Варшавы . Впоследствии во время планового ремонта в старых поездах синюю полосу заменили на желтую. [23]
В январе 2020 года компания Škoda Transportation получила новый контракт на поставку 37 новых одноместных поездов под названием Varsovia . Первый электропоезд прибыл в Варшаву 25 апреля 2022 года, в октябре первый поезд вступил в регулярное пассажирское сообщение на линии М1. [24]
С поставкой Škoda Varsovia устаревшая 81-я серия постепенно выводится из эксплуатации, агрегаты в хорошем техническом состоянии переданы на запчасти в Киев [25] и Харьков [26] , где поезда этого типа все еще распространены. Один состав поезда будет храниться в Варшаве как музейный экспонат.
Единственное депо расположено южнее станции Кабаты . Между депо и железнодорожной станцией Варшава Окенце на железнодорожной сети ПКП имеется однопутное сообщение . Это соединение не электрифицировано и используется лишь для эпизодической переброски подвижного состава. Второе депо (Каролин) в настоящее время находится в стадии строительства и, как ожидается, откроется в 2026 году. Третье депо (Козя Гурка) планируется построить как часть первого участка линии М3 от Стадиона Народовы до Гоцлава .
Несмотря на то, что поезда 81-й серии сняты с производства в Польше, они до сих пор широко распространены в нескольких странах V4 и хорошо известны в Европе. По сравнению с западноевропейскими системами метрополитена (такими как берлинское метро или парижское метро) эти поезда могут поддерживать более высокую среднюю скорость: максимальную скорость 80 км/ч и среднюю скорость 35-40 км/ч, их было выпущено в нескольких тысячах, поэтому их запасные запчасти по-прежнему пользуются большим спросом за рубежом. Так, часть поездов была передана в дар Украине. В отличие, например, от Венгрии, [27] Украина решила не покупать российские запчасти и удовлетворяет этот спрос полированными. [28]
Линия М1 не проходит непосредственно под Старым городом Варшавы , главной туристической достопримечательностью города, где мало остановок общественного транспорта, а проходит примерно в 600 метрах (2000 футов) к западу. Он также не имеет прямого сообщения с центральным железнодорожным вокзалом Варшавы , ближайшая остановка которого находится более чем в 400 метрах (1300 футов) к востоку. До открытия М2 в марте 2015 года система метрополитена ограничивалась западным берегом Вислы, что не способствовало облегчению транспортных проблем на варшавских мостах: главном узком месте между центром города и восточным районом Праги . От планов строительства третьей линии до варшавского аэропорта имени Фредерика Шопена в обозримом будущем отказались, вместо этого аэропорт обслуживает недавно построенный железнодорожный вокзал .
Транспортные планировщики предположили, что WKD , линия легкорельсового транспорта , идущая до западных пригородов, может быть интегрирована с трамвайной системой города или более тесно связана с метро и будущей сетью пригородных железных дорог, или с тем и другим. Первые такие планы были подготовлены в конце 1930-х годов, и железнодорожный туннель, проходящий под центром города, должен был использоваться как железными дорогами, так и метро. Системы WKD, PKP и Варшавского метрополитена интегрированы, а городские проездные по Варшаве действительны также в пригородных поездах SKM и KM .
В 2009 году Варшавский метрополитен получил две награды «Metro Award» в категориях «Особые заслуги в области охраны окружающей среды» и «Лучшая программа технического обслуживания». За ними последовала награда «Самое улучшенное метро» в 2011 году. [30] Система постоянно получает очень высокие оценки среди пассажиров; опрос, проведенный в сентябре 2014 года, показал, что 98% респондентов оценили его как хорошо или очень хорошо. [31]
