Железная дорога Уитби и Пикеринга ( W&P ) была построена, чтобы остановить постепенный упадок порта Уитби на восточном побережье Англии. Его основные отрасли промышленности — китобойный промысел и судостроение — пришли в упадок, и считалось, что открытие транспортных связей внутри страны поможет возродить город и порт.
До открытия платной дороги в Пикеринг в 1759 году Уитби был лучше связан с остальной частью страны по морю, чем по суше; даже тогда трудный подъем через высокие пустоши был препятствием. Дилижансы начали ходить только в 1795 году, а почтовые кареты (трижды в неделю) — только в 1823 году.
Железная дорога Уитби и Пикеринга была открыта поэтапно в 1836 году (это была одна из первых железных дорог в Йоркшире) и использовалась лошадьми, пока в 1845 году не была присоединена к железной дороге Йорка и Северного Мидленда и преобразована в обычную двухпутную железную дорогу с паровой тягой.
В 1795 году было предложено построить канал от Уитби до Пикеринга по тому же маршруту, что и более поздняя железная дорога. После успеха железной дороги Стоктона и Дарлингтона , которая имела ряд сторонников из Уитби, внимание переключилось на возможность железной дороги от Уитби до Стоктона или Пикеринга. Было выпущено много брошюр за или против различных предложений; копии некоторых из них можно найти в библиотеке Литературно-философского общества Уитби . В 1832 году Джорджу Стефенсону было предложено сделать доклад о конкурирующих маршрутах. В докладе Стефенсона отдавалось предпочтение конной железной дороге до Пикеринга, и его заключение было принято на встрече в Уитби 14 сентября 1832 года.Закон о железной дороге Уитби и Пикеринга 1833 года (3 и 4 Will. 4. c. xxxv) получилкоролевское одобрение6 мая 1833 года.
Директора компании W&P в основном были из Уитби или близлежащих окрестностей и представляли собой срез делового сообщества, включая банкиров, юристов, судостроителей и судовладельцев. Акционеры были из более широкого региона, некоторые из Лондона, но преобладали те, кто был из близлежащих окрестностей.
Директора W&P объявили первые тендеры на строительство 3 миль (4,8 км) на конце железной дороги в Уитби к августу 1833 года, а в октябре 1834 года были объявлены тендеры на последние 8,5 миль («центральное отделение» железной дороги). Тендер выиграли Хамер и Пратт, которые только что закончили работу над железной дорогой Лидс и Селби .
Было намерение связать W&P с Йорком и далее; на встрече, состоявшейся в Йорке в сентябре 1834 года с целью продвижения предлагаемой железной дороги от Йорка до Лидса , присутствовала делегация W&P в сопровождении инженера Джорджа Стефенсона, чтобы лоббировать связь с Пикерингом. [4] Встреча, возможно, была первой встречей Джорджа Стефенсона и Джорджа Хадсона и принесла плоды, хотя линия Йорк-Лидс не была построена в течение нескольких лет.
Whitby and Pickering Railway (W&P) была одной из первых железных дорог в Йоркшире, когда она открылась в 1836 году как одноколейная конно-рельсовая дорога. Ее общая длина составляла 24 мили.
Джордж Стефенсон планировал подняться из долины реки Мёрк-Эск в Бекхоле до высоких пустошей в Готленде по подъему длиной 1500 ярдов (1400 м) с канатной дорогой и средним уклоном 1 к 15.
«Метод работы был таким же, как и в случае с самоходным уклоном, обычным для шахт, но здесь, в отличие от шахты, нагрузка была одинаковой в обоих направлениях, и поэтому к каждому поезду был прикреплен резервуар с водой; он заполнялся водой наверху уклона, и его преобладающий вес, когда он спускался, тянул другой поезд вверх по склону; достигнув подножия, резервуар с водой опорожнялся и отправлялся наверх со следующим поездом» . [5]
Он пересечет Фен-Бог, расположенный недалеко от вершины линии, используя тот же метод — барьеры и фашины, — который он ранее использовал для пересечения Чат-Мосса на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге .
Путь состоял из кованых железных рельсов в форме рыбьего живота длиной 15 футов (4,6 м) с пятью «брюшками» на каждую длину, по 40 фунтов на ярд. Чугунные стулья поддерживали рельс между каждым «брюшком», специальные двойные стулья поддерживали стыки между рельсами. Стулья были прикреплены к местным каменным блокам с помощью железных штифтов. Длина оригинального пути выставлена на станции Пикеринг .
Стефенсон фактически действовал в основном в качестве консультанта, делегировав работу своему главному инженеру Фредерику Суонвику . [5]
W&P получила материалы по тендеру, а поставщики были из многих частей страны; рельсы, стулья и штифты (которые были в дефиците отчасти из-за большого спроса) были получены от известных поставщиков, включая металлургический завод Stourbridge компании Bradley & Foster, металлургический завод Capponfield около Бирмингема , металлургический завод Nantyglo , Монмутшир и металлургический завод Bedlington в Нортумберленде . Поставки в основном осуществлялись по воде. Сохранившиеся в Национальном архиве книги протоколов W&P показывают, что поставки из Мидлендса осуществлялись на узкой лодке в Гейнсборо , где они перегружались на каботажные суда для отправки в Уитби; другие отправлялись на лодке в Малтон по Derwent Navigation и отправлялись в Пикеринг на бычьей повозке. [6]
Общая стоимость линии составила £80 000, но с дополнительной землей, купленной для вероятного расширения, стоимость составила около £105 000, или £4400 за милю. Как выразился один комментатор: «Это хороший пример тщательной и добросовестной работы, без ненужных расходов, но железная дорога, соответствующая нуждам времени, построенная с наименьшими возможными затратами». [5]
Хотя W&P был рекламирован для перевозки угля, камня, леса и известняка, изначально он предназначался для перевозки пассажиров, и были получены три вагона (первый от Beeston & Melling из Манчестера ), которые по сути были почтовыми вагонами, приспособленными для использования на железной дороге, а также было получено несколько более дешевых вагонов открытого рынка, вероятно, местного производства. Вагоны первого класса назывались Premier , Transit и Lady Hilda .
W&P никогда не была богатой компанией, и директора стремились перевозить пассажиров и грузы при первой возможности, и в понедельник 8 июня 1835 года линия между Уитби и Туннель-Инн (теперь Гросмонт ) была открыта, и ее вагон первого класса, Premier, отправлялся из Уитби в 2 часа дня, возвращаясь около 8 часов. Впоследствии компания совершала два обратных рейса в день, за исключением воскресенья.
В июле 1835 года для ярмарки в Расварпе компания предоставила специальный вагон, который совершал шестнадцать рейсов в течение дня между Уитби и Расварпом. Этот вагон оказался очень популярным, и некоторые пассажиры ездили им повторно из-за новизны. [8]
Когда вся линия открылась 26 мая 1836 года, W&P осуществляла регулярные пассажирские перевозки, которые соединялись в Пикеринге с дилижансом до Йорка и остальной части развивающейся железнодорожной сети. Зафиксирован случай, когда судно из Балтийского моря причалило в Уитби, а его капитан обнаружил приказы, ожидающие его, чтобы отправиться в Ливерпуль . Он сел на карету W&P до Пикеринга, соединившись с Йорком, где сел на поезд до Манчестера (соединившись на карете через незавершенную часть железной дороги Лидс и Манчестер) и завершил свое путешествие в Ливерпуль на поезде — вся поездка заняла всего несколько часов, тогда как всего несколько лет назад она могла занять много дней.
Хотя появление железных дорог (паровых или на конной тяге) в целом означало конец обслуживания автобусами на прямых конкурирующих маршрутах, оно открыло возможности для обслуживания подвозными вагонами, как показано в рекламе вагона «The Queen», запущенного между Скарборо, Пикерингом и Хелмсли всего через два месяца после открытия W&P.
Когда в 1845 году W&P вошла в состав York and North Midland Railway и в растущую империю Джорджа Хадсона, железная дорога была перестроена в двухпутную паровую железную дорогу и соединена с линией Y&NM York to Scarborough Line, которая строилась на узле Риллингтон . По железной дороге стали возможны поездки из Уитби в промышленные районы Уэст- Райдинг , Халл , Манчестер, Ливерпуль, Лондон и другие направления. Уитби стал доступен для однодневных туристов и отдыхающих. Чтобы стимулировать движение, Джордж Хадсон основал компанию по развитию Уэст-Клифф в Уитби, построив дороги и гостиницы, прежде чем работы остановились из-за падения Хадсона в 1849 году. Благодаря объединенной национальной железнодорожной сети Королевская почта использовала железные дороги для перевозки почты. Первым поездом из Йорка в Уитби каждое утро был почтовый поезд, который продолжал курсировать большую часть ста двадцати лет.
Перевод линии с лошадиной на паровую тягу происходил поэтапно; первое паровозное сообщение между Пикерингом и Левишемом началось 1 сентября 1846 года с использованием одного пути. К следующему году был проложен второй путь, который был передан в эксплуатацию инспектором железных дорог Ее Величества капитаном RE Коддингтоном в отчете от 8 июня 1847 года после проверки тремя днями ранее. [9] В том же отчете не одобрялось открытие линии между Левишемом и «вершиной склона» в Готленде, поскольку «на этом участке рельсы были плохо отрегулированы, шпалы неровные, балластировка неполная и оставалось несколько пар стыков подрядчиков и смещающихся рельсов». Было дано одобрение на открытие линии от подножия склона до Уитби, но разрешалось использовать только один локомотив.
В еще одном отчете от 30 июня 1847 года, составленном после второй проверки днем ранее, было обнаружено значительное улучшение положения дел: один путь был завершен, а второй — в течение дня. Капитан Коддингтон подвел итог: «Я считаю, что линия может быть открыта безопасно 1-го числа в соответствии с желанием Компании». [9] Из отчетов капитана Коддингтона ясно, что конные экипажи продолжали курсировать, пока их не заменили паровыми поездами.
Деревянные шпалы, необходимые для восстановления линии, судя по всему, были импортированы из Прибалтики в Уитби; сведения о нескольких судовых партиях шпал хранятся в Национальном архиве.
После обнаружения Джорджем Хадсоном очевидных финансовых нарушений Y&NM назначила следственную комиссию, четыре печатных отчета которой содержали резкую критику покупки и преобразования W&P: [10]
Ваш комитет не располагает точной информацией относительно того, каким образом была осуществлена эта покупка, но, по-видимому, предложение поступило в первую очередь от директоров компании Whitby & Pickering Company. Полномочия на строительство ответвления от железной дороги Scarbro' Railway для соединения ее с железной дорогой Whitby & Pickering Railway в Пикеринге были включены в законопроект о линии Scarborough Line, и в январе 1844 года было проведено специальное собрание акционеров компании Whitby & Pickering Railway, чтобы дать официальное согласие на предлагаемую конечную станцию линии этой компании в Пикеринге. На этом собрании директора сообщили акционерам, что они общались с г-ном Хадсоном по поводу продажи линии компании York & North Midland Railway Company, и запросили их полномочия на продолжение переговоров, что и было дано.
Первоначальная стоимость железной дороги составляла 135 000 фунтов стерлингов, но на момент переговоров она едва покрывала расходы на ее эксплуатацию; 30 000 фунтов стерлингов были предельной рыночной стоимостью всего предприятия, так что предполагаемое увеличение стоимости должно было быть оценено в 50 000 фунтов стерлингов. Сама линия, как будет видно, не выплачивает проценты по деньгам, потраченным на покупку, а огромные затраты на ее преобразование из конной в паровозную совершенно непродуктивны.
Ваш Комитет не может в полной мере осудить эту крайне недальновидную сделку и неоправданную расточительность последующих расходов.
В других отчетах Комитет по расследованиям суммирует расходы (на сегодняшний день) отделения в Уитби:
На покупку железной дороги Уитби и Пикеринга (конная), 23½ мили (£80,000) и ее реконструкцию для локомотивов. Уставный акционерный и заемный капитал £180,000. Оценочные расходы на 30 июня 1849: £468,000.
Они также суммируют операционные доходы и расходы (в выдержке из данных, охватывающих весь Y&NM):
Общий трафик за 1848 год
Уитби и Пикеринг 11 323 фунта стерлингов
Эксплуатационные расходы, включая амортизацию, пошлины и налоги 8 172 фунта стерлингов
Чистая выручка 3 151 фунт стерлингов
Йоркская и Северно-Мидлендская железная дорога была одной из трех железных дорог, которые образовали Северо-Восточную железную дорогу в 1854 году. В 1923 году Северо-Восточная железная дорога была поглощена Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой в рамках объединения железных дорог после Первой мировой войны . В 1948 году все основные железнодорожные компании Великобритании были национализированы, образовав Британские железные дороги .
Линия от Риллингтон-Джанкшен до Уитби была закрыта в результате доклада Бичинга вместе с большинством железнодорожных путей Уитби. Линия долины Эск была отсрочена, что позволило сэкономить шесть миль (10 км) первоначальной линии W&P между Уитби и Гросмонтом.
В 1967 году было создано Общество по сохранению железной дороги North Yorkshire Moors (NYMRPS) с целью сохранения линии между Гросмонтом и Пикерингом, и она была вновь открыта как Heritage Steam Railway. NYMRPS стало благотворительным фондом North York Moors Historical Railway Trust Ltd и успешно открыло линию как North Yorkshire Moors Railway (NYMR) в 1973 году. Маршрут W&P сохранился.
8 февраля 2005 года компания была преобразована в частную компанию в интересах NYMR и зарегистрирована в Регистрационной палате на имя NYMR, эксплуатирующего маршрут.
В 2007 году NYMR получила необходимые полномочия и соглашения для эксплуатации паровозов по линии Network Rail от Гросмонта до Уитби и до Баттерсби, первой исторической железной дороги Великобритании , которая сделала это. Это означает, что паровозы снова будут курсировать между Уитби и Пикерингом.
