Королевская арсенальная железная дорога была частной военной железной дорогой, которая действовала на территории Королевского арсенала в Вулидже , на юго-востоке Лондона .
Самые ранние части этой железнодорожной системы были построены по стандартной колее с 1859 года, чтобы заменить специальное расположение отдельных подъездных путей . [1] [2] Укладка подъездных путей началась в 1824 году и была завершена к 1854–1855 годам; затем они перешли под контроль Корпуса королевских инженеров . [2] С 1871 года часть пути была построена с колеей 18 дюймов ( 457 мм ), и она включала около 50–60 миль (80–97 км) пути. [1] [3] Она работала в той или иной форме с 1871 года, пока большая ее часть не была заброшена после Первой мировой войны. Остатки системы продолжали использоваться до окончания Второй мировой войны, а последние поезда были запущены в 1966 году.
Часть 18- дюймовой колеи была построена как двухколейная , с внешними рельсами, рассчитанными на стандартную колею ; другие части участка обслуживались только стандартной колеей. [1] [3] [4] Около 120 миль (190 км) смешанной или чисто стандартной колеи существовало к 1918 году. [1] [3] [4] Около 1 фута 11+На участке имеласьузкая колея шириной 1 ⁄ 2 дюйма (597 мм)
Проблема перемещения материалов и людей через Королевский арсенал была признана в начале 19 века. В 1812 году был добавлен канал для обеспечения транспорта вокруг участка. 14 мая 1824 года была одобрена первая плита , стоимость которой составила 459 фунтов стерлингов. Плита оказалась успешной, и постепенно добавлялись дальнейшие расширения. Последнее из них было одобрено 23 августа 1854 года, когда было потрачено 1920 фунтов стерлингов. [5]
_03.jpg/1280px-Royal_Arsenal_Railways_-_Narrow_gauge_railway_at_Woolwich_Arsenal,_1914-1918_(Greenwich_Heritage_Centre_LSA_2766)_03.jpg)
Строительство железной дороги шириной 18 дюймов ( 457 мм ) было одобрено в 1866 году. Крымская война привела к значительному увеличению производства боеприпасов, и железная дорога была необходима для перемещения материалов по территории. [2] Железная дорога была основана на железной дороге Crewe Works Railway , которая работала с 1862 года внутри завода Crewe Works компании London and North Western Railway . [2] [4]
Строительство узкоколейной железной дороги Королевского арсенала началось в 1871 году. [3] Хотя официально она была открыта только 10 января 1873 года. [1] Железная дорога обеспечивала перемещение как грузов, так и пассажиров в пределах Королевского арсенала. [2] Эта система, наряду с аналогичной, эксплуатируемой Адмиралтейством на верфи Чатем , были важными испытательными полигонами для «основного» узкоколейного паровоза с внешней рамой, примером чего, в частности, являются пионерские «6-дюймовые на 8-дюймовые» локомотивы Manning Wardle 0-4-0ST, использовавшиеся на обеих площадках. [3]
В 1870-х и 1880-х годах в Вулвич поступили дополнительные 18-дюймовые (457 мм) паровозы с литейных заводов Vulcan Foundry и Hudswell Clarke , в то время как под руководством подполковника Ф. Э. Бомонта проводились эксперименты по разработке тяговой силы сжатого воздуха для использования на рельсах на обеих основных колеях железнодорожной системы Арсенала. [3] Пассажирские перевозки рабочих также, вероятно, начались в 1880-х годах, первоначально с использованием простых вагонов «ножевой доски», вдохновленных транспортными средствами, использовавшимися на верфи Чатема и Королевскими инженерами. В 1890-х годах были добавлены дополнительные паровозы, в основном конфигурации 0-4-2T, построенные для неудавшейся кампании Суакин-Бербер.
В 1896 году были введены локомотивы внутреннего сгорания. Первый из них, Lachesis , был вторым локомотивом внутреннего сгорания, построенным в Британии, и, вероятно, третьим в мире. В любом случае, это был первый по-настоящему успешный локомотив внутреннего сгорания. [6]
В период с 1900 по 1916 год система 18-дюймовой колеи превратилась в самую обширную узкоколейную железную дорогу с локомотивным приводом на материковой части Великобритании. [ требуется ссылка ] В период с 1919 по 1933 год различные локомотивы были выставлены на продажу. [1] [3] В то же время была демонтирована часть двухколейной колеи. [1] [3] Однако в период с 1934 по 1941 год было куплено пять новых узкоколейных локомотивов; последний из них был куплен у компании Hunslet Engine Company в 1954 году. [1] [3] Оставшиеся узкоколейные линии были окончательно закрыты в 1966 году. [4]
К 1890-м годам товарный подвижной состав на узкоколейной части RAR состоял в основном из (1) четырехколесного вагона, использующего стандартную деревянную раму с чугунным двойным подшипниковым узлом, прикрепленным под каждой стороной для размещения колесных пар; и (2) вагона с тележкой с швеллерным каркасом и литыми рамами тележек из чугуна. В то время использовалось по крайней мере три конструкции тележек, а именно оригинальная открытая модель «knifeboard», закрытая составная 1-го/2-го класса с диагональной обшивкой кузова и салоном суперинтенданта «с фигурной крышей». Также имелось несколько вагонов с тележками Bagnall и Fowler, оставшихся от неудавшейся кампании Suakin-Berber. К Первой мировой войне закрытый семидощатый вагон с тележкой, использующий шасси типа (2) выше, был наиболее распространенным элементом подвижного состава, и небольшое количество из них даже осталось на месте после закрытия железнодорожной системы. В 1917 году компания Bristol Wagon & Carriage Works поставила также семь узкоколейных пассажирских вагонов, но считается, что они, как и весь другой узкоколейный пассажирский подвижной состав, были утилизированы в 1923 году.
Эта железная дорога изначально была связана с национальной железнодорожной системой, с Юго-Восточной железной дорогой , около железнодорожной станции Пламстед . [1] [3] Согласно сообщениям местной прессы, связь была открыта в 1859 году, и это, по-видимому, дата, когда ранние пластинчатые пути были заменены более традиционным постоянным путем. Ранняя внутренняя движущая сила, по-видимому, была посредством лошадей, в то время как в период с 1871 по 1875 год локомотив Лорд Рэглан с 18-дюймовой колеей , по-видимому, осуществлял некоторые стандартные перемещения состава, используя специальные буферные балки (позже удаленные) и смешанную колею. [3] Первый локомотив стандартной колеи, Manning Wardle 0-4-0ST Driver , прибыл на железнодорожную систему Арсенала в 1875 году, и в течение следующих тринадцати лет для повседневной работы использовались исключительно четыре сцепленные модели компании из Лидса (даже два из трех экспериментальных локомотивов на сжатом воздухе, испытанных на линии стандартной колеи в 1880–1881 годах, официально были продукцией Manning Wardle), пока в 1888 году на рынок не вышла компания Hawthorn Leslie .
С этого периода вплоть до 1917 года парк локомотивов стандартной колеи постоянно пополнялся за счет подержанных приобретений и новых машин из разных источников. Подвижной состав к Первой мировой войне состоял из таких разнообразных единиц, как стандартные товарные вагоны, санитарные машины, испытательные сани и орудийные вагоны, требующие специальных ходовых рельсов большой колеи. Сохранившиеся до 1903 года локомотивы стандартной колеи в 1919 году были быстро утилизированы, за исключением одного «громадина», но в целом рационализация между войнами была менее серьезной, чем в случае с 18-дюймовой колеей, и пассажирские перевозки даже были переведены на стандартную колею в 1923 году. Несмотря на перевод большого количества материалов из Арсенала на ранних этапах Второй мировой войны, в этот период наблюдалось возрождение удачи, с приобретением большего количества паровых и дизельных локомотивов, имевшим место в период с 1936 по 1940 год. Во время послесуэтского кризиса вывод парового парка происходил часто и быстро, и даже было несколько замен дизельных локомотивов, привлеченных в конце 1950-х годов с других объектов вооружения, но это не отсрочило неизбежное, и система стандартной колеи закрылась, когда производство боеприпасов в Вулвиче прекратилось в 1967 году.
51 ° 29'35 "N 0 ° 04'27" E / 51,4931 ° N 0,0743 ° E / 51,4931; 0,0743