Yugo ( произносится [ˈjûɡo] ) — общее название для Zastava Yugo , [1] позже также продававшегося как Zastava Koral ( произносится [ˈzâːstaʋa ˈkǒraːl] , сербская кириллица : Застава Корал ) и Yugo Koral . Первоначально представленный как Zastava Jugo 45, в течение длительного производственного цикла автомобиля использовались также различные другие названия, такие как Yugo Tempo, Yugo Ciao или Innocenti Koral. Чаще всего он продавался как Yugo 45/55/60/65, причем номер относился к максимальной мощности автомобиля. В Соединенных Штатах он продавался как Yugo GV (и подверсии). Это субкомпактный хэтчбек , выпускавшийся Zastava Automobiles с 1980 по 2008 год, изначально югославской корпорацией.
.jpg/1280px-Innocenti_Koral_55,_Chiavari_(I).jpg)
Первоначально разработанный как укороченный вариант Fiat 128 , серийное производство началось в 1980 году. Zastava Koral IN , модернизированная модель, продавалась до 2008 года, после чего производство всех автомобилей Zastava было прекращено; всего было выпущено 794 428 Yugo.
Yugo продавался в Соединенных Штатах с 1985 по 1992 год Малкольмом Бриклином , который попросил Джерри Пучкова задумать и осуществить вывод на рынок и запуск Yugo в 1985 году, с общим количеством проданных 141 651 экземпляров — пиковым в 48 812 в 1987 году и падением до 1412 в 1992 году. Несмотря на умеренный успех во время его запуска в Соединенных Штатах и на нескольких других экспортных рынках, он подвергся критике за свой дизайн, безопасность и надежность, [2] хотя автомобиль также приобрел культовых поклонников. [3]
В ходе производства модельный ряд выпускался под разными наименованиями:
Производные модели Yugo 45 включают Yugo 55, 60 и 65, на всех из которых указана мощность установленного двигателя в лошадиных силах.
Двигатели Yugo производились белградской компанией 21. Maj (DMB).
Двигатели объемом 1,0 л и 1,1 л выпускались и оснащались карбюратором до окончания производства в 2010 году.
В 1980-х годах постепенно появились модели с впрыском топлива и более мощным двигателем, начиная с GVX-EFI (Koral 65).
Система впрыска топлива представляла собой Motronic MP3.1, которая позже была модернизирована Bosch как Motronic M4.6 MPI на двигателях 1,1 и 1,3 л, добавив многоточечный впрыск топлива. Она имела трехкомпонентный каталитический нейтрализатор и лямбда-зонд. [4]
«Застава» ориентировалась не только на Запад : в начале 1985 года 500 «Юго» были экспортированы в Китай, а также уже был налажен экспорт в Болгарию и Египет. [5]
Ближе к концу своего производственного цикла Zastava продавала обновленную версию модели Yugo Koral, известную как Zastava Koral IN, которая имела центральный замок ; трехступенчатый поворотный переключатель для регулировки фар в четырех положениях; аудиосистему с четырьмя динамиками; электрические стеклоподъемники; складные электрорегулируемые боковые зеркала , литые диски; дополнительный кондиционер; и дополнительную трехступенчатую автоматическую коробку передач, разработанную Renault . Zastava продавала их в Сербии, Черногории , Хорватии , Боснии и Герцеговине , Северной Македонии , Греции , Ливане , Ливии , Сирии , Тунисе и Египте .
Помимо всех доступных версий Koral, другие модели включали Florida и Skala. В октябре 2003 года было достигнуто соглашение с Fiat о производстве Fiat Punto компанией Zastava для рынков Восточной Европы, известной как Zastava 10 .
Автомобиль Koral IN L с инжекторным двигателем Peugeot объемом 1,1 л и мощностью 60 л. с. (44 кВт) соответствовал стандартам безопасности Европейского Союза в ходе испытаний, проведенных под надзором Немецкой ассоциации технического надзора (Technischer Überwachungsverein ), что является необходимым шагом для импорта в страны ЕС.
Zastava была основана как производитель оружия в 1853 году . К концу 1930-х годов компания расширила свою деятельность и занялась производством автомобилей, поставляя грузовики Ford для Королевской югославской армии . Производство автомобилей продолжалось до 1941 года, когда Вторая мировая война достигла Югославии. После войны Zastava получила разрешение на производство джипов по лицензии Willys-Overland , пока производство не было остановлено в начале 1950-х годов.
Когда Zastava праздновала свой 100-летний юбилей, она начала производить автомобили по лицензии Fiat. Первые легковые модели были выпущены 26 августа 1953 года с использованием конструкций, лицензированных Fiat of Turin .
Первой широко успешной моделью была лицензионная версия Fiat Milletrecento , в которой Zastava также представила некоторые местные модификации. Это был седан под названием «Hiljadu i trista» («тысяча триста»), оснащенный двигателем объемом 1300 куб. см .
Одними из самых успешных и узнаваемых моделей стали автомобили на базе модели Fiat 128 , выпускавшиеся под разными названиями: Zastava 101 (хэтчбек), Zastava 128, Zastava 311, Zastava Skala и т. д.
С 1962 по 1985 год Zastava выпускала свою вторую по популярности модель — обновленную версию Fiat 600 с задним расположением двигателя , названную Zastava 750. Она отличалась увеличенным объемом двигателя, большими фарами, увеличенным топливным баком и модернизированным салоном.
Самой популярной моделью была Zastava 101, хэтчбек-версия Fiat 128. 101 также легла в основу меньшего Yugo. [6]
К 1970-м годам инженерам Zastavas стало ясно, что конструкция и технология их базовой модели в линейке производства, Zastava 750, сильно устарели.
Yugo был разработан как более современная замена Zastavas, на тот момент базовой модели 750. Однако из-за популярности 750-х годов Yugo и 750 изначально производились одновременно с 1980 по 1985 год, после чего производство 750-й прекратилось.
Первый прототип Yugo был изготовлен 2 октября 1978 года и предположительно был подарен президенту Тито . [7]
Zastava представила свою модель Jugo (или Yugo) по собственной инициативе в 1980 году. Это была укороченная версия автомобилей на базе 128, уже построенных компанией. Zastava вскоре начала экспортировать свое новое предложение на другие рынки Восточной Европы, устанавливая более крупный двигатель 128 с верхним распредвалом для максимальной скорости 90 миль в час (145 км/ч).
Производство официально началось 28 ноября 1980 года.
Производство деталей югославскими республиками было следующим:
Ранние модели 1980-1985 годов отличались открывающимися вентиляционными окнами, круглыми боковыми указателями поворота, только одним комплектом задних фонарей с каждой стороны автомобиля, отсутствием заднего обогревателя и, как правило, черным салоном с черной панелью приборов и множеством металлических деталей отделки, таких как ручки стеклоподъемников и дверные ручки. Примерно с 1985 года автомобили получили более удобные сиденья, синюю или коричневую панель приборов, двухсекционные задние фонари с каждой стороны, квадратные боковые сигналы, задний обогреватель, переработанную приборную панель и фиксированные вентиляционные окна в передних дверях.
Многие механики и даже рабочие завода Zastava сходятся во мнении, что «лучшие» Yugo когда-либо были построены между 1988 и началом 1991 года. Контроль качества был хорошим; высокие стандарты были установлены в отношении качества пластика, ткани сидений и «хорошо прикрученного» интерьера. Краска и антикоррозионные покрытия также были сделаны хорошо в тот период, о чем свидетельствует то, что на многих автомобилях до сих пор не было никаких признаков ржавчины, разрывов на сиденьях или серьезных проблем с двигателем после более чем 20 лет. [9]
1989 год считался «золотым годом» для Yugos, потому что в тот год было построено почти 200 000 автомобилей, и многие из них до сих пор можно увидеть на дорогах. Кроме того, в тот период автомобили обычно выпускались под брендом Yugo, а не Zastava, потому что компания гордилась (в то время) хорошими продажами и репутацией, созданной на экспортных рынках, особенно в Соединенных Штатах. [9]
В 1990 году партия из 450 автомобилей с автоматической коробкой передач и кондиционером была отправлена в США. С политическими проблемами, начавшимися в 1991 году, качество значительно упало, возникли такие проблемы, как неподходящие пластиковые детали приборной панели. [9]
В 1990 году вместо крышки с закручивающейся крышкой был добавлен лючок бензобака, а также были реализованы некоторые незначительные изменения в интерьере и приборной панели. В 1991 году приборная панель была переработана сначала для Yugo GVX, а затем для европейской модели, были удалены боковые окна-бабочки и введен более крупный бак.
International Automobile Importers (IAI) была компанией, основанной Малкольмом Бриклином для импорта X1/9 и 2000 Spider после того, как Fiat остановил их производство. [10] Bertone и Pininfarina продолжили производство под своими собственными именами, а IAI Бриклина взяла на себя их североамериканский импорт. Бриклин хотел импортировать дополнительные бренды, и международный дилер Арманд Хаммер был приглашен югославами для определения сфер бизнеса, в которых они могли бы генерировать экспорт для поддержки своей экономики. Хаммер считал, что идея экспорта малолитражных автомобилей, произведенных в Крагуеваце , Сербия, компанией Zavodi Crvena Zastava, будет жизнеспособной. Zastava с середины 19 века была производителем качественного оружия и спонсировала свой собственный музей.
В 1982 году американский предприниматель Миро Кефурт связался с Zastava в Крагуеваце (ZCZ-Zavodi Crvena Zastava) с идеей экспортировать Yugo 45 в США. [11] Автомобили должны были быть переименованы в Yugo GV для североамериканского рынка, и в Сан-Вэлли, Калифорния , Кефуртом и Рэем Бернсом была создана компания YugoCars, Inc. Предложение требовало одобрения Fiat в Италии из-за существующих договорных ограничений, действующих для сотрудничества Fiat—Zastava.
Первые три автомобиля Yugo, окрашенные в красный, белый и синий цвета, были представлены американской публике на автосалоне в Лос-Анджелесе в мае 1984 года. Автомобиль рекламировался с десятилетней/100 000-мильной (160 000 км) гарантией, бесплатным обслуживанием и ценой всего 4500 долларов. Статьи на первых полосах о Yugo появились в Los Angeles Times (Business Section), New York Times и The National Enquirer . Однако вскоре возникли проблемы, поскольку один автомобиль был отправлен в Калифорнийский совет по воздушным ресурсам для испытаний на выбросы, которые он провалил. Yugo требовал значительной модернизации, и без помощи от Zastava Kefurt оказался в проблемной ситуации. [12]
Сообщается, что Малкольм Бриклин посетил автосалон в Лос-Анджелесе, и пока шоу еще продолжалось, полетел в Югославию, чтобы заключить сделку по импорту Yugo в Соединенные Штаты. Но Kefurt и YugoCars уже имели эксклюзивный импортный контракт на 5000 автомобилей 1985 модельного года, которые должны были продаваться только в Калифорнии , а сертификация выбросов в Калифорнии уже была в процессе. В ноябре 1984 года YugoCars продала права на маркетинг компании International Automobile Importers (IAI) за 50 000 долларов (10 долларов за автомобиль). Кроме того, Миро Кефурт получил эксклюзивную дилерскую франшизу от IAI на продажу Bertone X1/9 в Северном Голливуде, Калифорния .
Компания YugoCars намеревалась оснастить свой Yugo 45 903-кубовым, 45-сильным четырехцилиндровым двигателем с трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором и датчиком кислорода для контроля выбросов. Прогнозируемый расход топлива составлял от 42 до 45 миль на галлон США (от 5,6 до 5,2 л/100 км; от 50 до 54 миль на галлон -imp ) при скорости 70 миль в час (110 км/ч). В конце 1983 года компания Zastava выпустила версию под названием Yugo 55, оснащенную более мощным двигателем, использовавшимся в Fiat 101/128. Тони Чиминера из IAI предпочел использовать этот более крупный двигатель объемом 1100 куб. см, выдающий 55 лошадиных сил, хотя это снизило бы экономию топлива до 30 миль на галлон США (7,8 л/100 км; 36 миль на галлон -imp ), поскольку он был быстрее и лучше подходил для североамериканских автострад. Тем не менее, с максимальной скоростью 86 миль в час (138 км/ч) это был самый медленный автомобиль, проданный в Соединенных Штатах. [13]
Настраивая Yugo America на импорт автомобиля, Бриклин поручил Биллу Прайору разобраться с дистрибуцией, а Тони Чиминере — настроить Yugo для американского рынка. Чиминера провел аудит от бампера до бампера, в результате которого было внесено более 500 изменений для удовлетворения потребностей рынка США, включая соответствие американским нормам безопасности и выбросов . Огромное предприятие Yugo было спроектировано по образцу заводов Fiat начала 1950-х годов и на нем работало 50 000 человек, разделенных между 85 основными ассоциированными трудовыми организациями и 25 рабочими комитетами. Для американских моделей была построена отдельная сборочная линия с тщательно отобранным элитным персоналом, получающим дополнительную оплату (1,23 доллара в час дополнительно), который собирал Yugo, предназначенные для Нового Света. Первая смена начиналась в 6:00 утра, и после восьмичасового рабочего дня многие сотрудники уходили на свою вторую работу на других рабочих местах. [9]
Главным инженером и главой Научно-исследовательского института Zastava был Здравко Меняк, который работал с людьми Bricklin на заводе, чтобы контролировать усилия, постоянно подчеркивая необходимость высокого качества. Группа британских экспертов по качеству отправилась в Крагуевац, чтобы изучить завод и рекомендовать улучшения. [9]
В 1984 году автомобильный предприниматель Малкольм Бриклин протестировал рынок США для автомобилей Zastava, теперь известных как Yugo. В результате в середине 1986 года Yugo America начала продавать автомобили по стартовой цене 3990 долларов США (что эквивалентно 11 090,6 доллара США в 2023 году) за хэтчбек начального уровня GV («Good Value»), оснащенный двигателем объемом 1100 куб. см с верхним распредвалом, пятью коренными подшипниками и четырехступенчатой механической коробкой передач. Похожий GVL предлагал более роскошный интерьер, но спортивный топовый GVX был оснащен двигателем объемом 1300 куб. см, сопряженным с пятиступенчатой механической коробкой передач, и включал в качестве стандартного оборудования ряд роскошных функций, таких как пакет эффектов земли, литые диски и раллийные огни. Однако, хотя GVX был заявлен как высококлассная спортивная версия базового GV, он разгонялся от 0 до 60 миль в час за 13,56 секунды, всего на полсекунды быстрее, чем GV. [14]
В 1987 модельном году в США продавалось пять моделей Yugo: оригинальная базовая модель начального уровня GV за 3990 долларов (для «Great Value»), к которой позже присоединилась спортивная модель GVS, получившая обвес и другие улучшения внешнего вида. [15] Также были GVC со стеклянным люком, GVL с незначительными улучшениями отделки и обивки и, наконец, GVX с двигателем объемом 1300 куб. см, пятиступенчатой механической коробкой передач и стандартным оборудованием, включая шикарный салон, пакет граунд-эффектов, литые диски и раллийные фары. Кабриолет Cabrio был представлен в 1988 году.
Yugo активно рекламировался в конце 1980-х годов как автомобиль, который впишется в жизнь каждого, обеспечивая базовое экономичное и надежное транспортное средство по образцу Volkswagen Beetle и более раннего Ford Model T. Автомобиль рекламировался как уникально доступное новое транспортное средство — предоставляя возможность покупателям, которые в противном случае выбрали бы подержанный автомобиль, — и как надежный второй автомобиль для более состоятельных покупателей. Yugo имел слоган «Каждому когда-нибудь понадобится Yugo». [16] Этот маркетинг успешно привлек его целевую аудиторию малобюджетных покупателей новых автомобилей, а также более состоятельных людей, ищущих доступный второй или третий автомобиль. [17] Популярная реклама включала кампанию 39-90, обыгрывая цену автомобиля в 3990 долларов.
В конце 1980-х годов автоматическая коробка передач была получена от Renault, а более крупная модель (названная « Florida ») была разработана Джорджетто Джуджаро и находилась на ранних стадиях производства. Однако с концом коммунизма Югославия начала разваливаться.
К 1990 году GV, GVL и двигатель объемом 1100 куб. см и четырехступенчатая механическая коробка передач были заменены двигателем OHC объемом 1300 куб. см и пятиступенчатой механической коробкой передач или трехступенчатой автоматической коробкой передач , разработанной Renault , а кондиционер с держателем для охлаждения двух банок с прохладительными напитками стал опциональным на модели GVX. Стандартной моделью стала GV Plus. [9]
В 1990 году Yugo America представила версию Yugo GVX с впрыском топлива , чтобы заменить примитивный карбюраторный двигатель, [18] но она появилась слишком поздно из-за отзыва Агентством по охране окружающей среды США более 126 000 автомобилей, проданных в Соединенных Штатах, поскольку они нарушали нормы выбросов. [9] Отзыв фактически заставил Yugo America прекратить импорт и свернуть свою деятельность в апреле 1992 года. [19] Несоответствующая требованиям система выбросов использовала карбюратор устаревшей конструкции, старомодный двухкомпонентный каталитический нейтрализатор с воздушным насосом и рециркуляцию выхлопных газов . Применение этого примитивного оборудования для контроля выбросов для снижения мощности на и без того слабом двигателе было одной из основных проблем, из-за которых автомобили получили репутацию плохих управляемых автомобилей. [9]
К началу 1990-х годов санкции ООН против Югославии заставили Zastava отозвать автомобиль со всех экспортных рынков. После того, как эмбарго задушили производство, последним ударом стали бомбардировки НАТО в 1999 году автомобильного подразделения компании, а не оружейного подразделения Zastava. Только в 2000 году производство удалось возобновить, и только в 2003 году был запущен Florida.
В 2002 году Малкольм Бриклин подписал соглашение с Zastava о возвращении Yugo в США с моделью под предварительным названием ZMW. Под руководством Бриклина Zastava Motor Works USA рассчитывала продать 60 000 автомобилей в 2003 году. [20] Однако вместо этого Бриклин занялся маркетингом линейки китайских автомобилей Chery . [21] Попытка Бриклина импортировать и продавать автомобили Chery из Китая сошла на нет в середине-конце 2006 года, когда Бриклин не смог найти инвестиции, необходимые для финансирования автомобилей Chery, соответствующих спецификации США. [22]
Продажи в США по календарному году:
Zastava Cars Limited (GB) открыла свою штаб-квартиру на Бейзингсток-роуд в Рединге, Беркшир , в 1981 году, и первыми автомобилями, которые увидели британские автомобилисты, были серии 1100/1300 осенью того же года, обозначенные как Zastava ZLC (пятидверный) и Zastava ZLM (трехдверный). Эти автомобили были основаны на Fiat 128, который был признан европейским автомобилем года в 1969 году. Завод в Крагуеваце производил точные копии седана 128, известного как Zastava 128 (Osmica), а затем с 1971 года также начал производство Zastava 101. Легендарный «Stojadin» был Fiat 128 с измененной задней частью, который был доступен в трех- и пятидверных версиях хэтчбека. В 1982–1983 годах, по мере постепенного роста продаж, Zastava Cars Limited ввела специальные комплектации в виде «Mediterranean» и «Caribbean». Рынок Великобритании (а с 1985 по 1992 год — Ирландская Республика) были единственными рынками, обслуживавшими версии с правым рулем.
К тому времени, как первые британские пользователи приспособились к своим новым югославским машинам, внимание в Югославии переключилось со Stojadin на новую серию «Yugo», производство которой началось в октябре 1980 года и которая появилась на британских дорогах с 1983 года. «Type 102» ответил на призыв к более компактному, экономичному семейному автомобилю с кузовом хэтчбек. «Type 102» трансформировался в раннюю модель Yugo 45 с двигателем объемом 903 куб. см, позже в 55 с двигателем объемом 1116 куб. см, а затем на британском рынке появилась более мощная модель 65 с двигателем объемом 1301 куб. см. Новый Yugo конкурировал с местными автомобилями, такими как Austin Mini-Metro и Ford Fiesta MK1 / MK2 , импортными автомобилями, такими как Vauxhall Nova ( Opel Corsa A), и французскими моделями, такими как Citroën Visa и Talbot Samba .
Только в 1984 году Zastava (GB) LTD импортировала небольшое количество Zastava 128. После этого, с изменением бренда компании на "Yugo Cars", переместив название Zastava в мелкий шрифт, Zastava (GB) LTD сосредоточилась на продаже серии 101, выпускавшейся под брендом Yugo 311/313/511/513, и серий 45/55/65. Автомобили стабильно продавались в течение всего десятилетия, и хотя им удалось избежать ужасных отзывов, зарезервированных для Lada и FSO , комментаторы в британской автомобильной прессе редко были более чем прохладными в своих похвалах автомобилю - заголовок от 1986 года гласил: "Yugo 55 - хороший малолитражный автомобиль, но хотели бы вы увидеть его в таком?"
В 1988 году Zastava выпустила первую модель из своей новой линейки "Florida", задуманную как долгосрочная замена устаревшей Stojadin. Разработанный Джорджетто Гиджаро, автомобиль имел современный дизайн для того времени и имел более чем мимолетное сходство с Citroën ZX . Florida, продаваемая в Соединенном Королевстве как "Sana", впервые появилась в Великобритании в 1990 году [28] и, казалось, была готова к успеху с положительными ранними отзывами. Линейка Stojadin прекратила экспортироваться в Соединенное Королевство в 1991 году, продажи Sana уже начались.
Sana могла бы, по идее, сделать Yugo неотъемлемой частью рынка Соединенного Королевства в 1990-х годах, но политические события оставили такую перспективу нереализованной. По мере развития событий войн за югославское наследство (1991–95 и 1999) Zastava (GB) LTD стала едва заметной жертвой. Однако поставки автомобилей в Соединенное Королевство были сокращены до минимума в 1991 и 1992 годах, а с введением санкций ООН на оставшуюся часть Югославии Слободана Милошевича , состоящую из Сербии и Черногории , компания закрылась в 1993 году. Оставшиеся Yugo на дилерских площадках были проданы по резко сниженным ценам или вообще списаны как экономически невыгодные.
К концу 1980-х годов Югославия оказалась на грани распада, которого многие ожидали под руководством Иосипа Броза Тито . Поскольку Yugo был построен как «югославский» автомобиль, с политическими проблемами и югославскими войнами, вспыхнувшими в 1991 году, это имело прямые последствия для компании в Крагуеваце: производство замедлилось, а поставки деталей были прерваны. Большая часть пластика и салона поступала из Хорватии, в то время как генераторы и электрооборудование поставлялись из Словении. С началом гражданской войны экономические и транспортные связи были разорваны, что привело к нехватке большинства деталей, поступающих из двух отделившихся республик. Сиденья и задние стойки багажника поступали через Косово, которое также пережило период потрясений. Распад югославской федерации внезапно привел к иссяканию поставок в Крагуеваце, и темпы производства резко упали.
Zastava продолжала производить автомобили для югославского и европейского рынков, пока экспорт не был ограничен санкциями, введенными Организацией Объединенных Наций в 1990-х годах . Когда политическая нестабильность в Югославии усилилась в начале 1992 года, Zastava была вынуждена прекратить экспорт.
Хотя санкции не были введены до мая 1992 года, Yugo, построенные в период с июня 1991 года по начало 1996 года, были построены с использованием различных «остаточных» деталей: например, можно было получить автомобиль с синей панелью приборов и коричневым рулевым колесом, сиденьями, которые не совпадали по цвету, и, скорее всего, «американской» панелью приборов со скоростью, напечатанной в MPH, а не в км/ч, и с надписями вроде «вода» и «масло» вместо мелких рисунков, и предупреждающим индикатором ремня безопасности. В некоторых крайних случаях автомобиль мог поставляться с другими внутренними панелями и рулевым колесом от других продуктов Zastava, таких как Zastava 750. Когда экспорт в Соединенные Штаты (и остальной мир) прекратился, некоторое количество федерализированных Yugo все еще оставалось на парковках завода, и многие люди получали эти «американские» Yugo вместо европейских.
Когда в начале 1990-х годов Югославия распалась, темпы производства резко упали до 14 000 в 1992 году, 7 000 в 1993 и 1994 годах и 9 000 в 1995 году.
Одна из версий Yugo, автоматическая версия, становится все более редкой, и, по оценкам [ кто? ] , в Сербии осталось около 20 экземпляров, и большинство из них были проданы в 1992 году, сразу после введения санкций, по высокой цене на аукционах. Небольшое количество новых Yugo можно найти [ где? ] с автоматическими трансмиссиями, и они в основном были построены по заказу и имели двигатель объемом 1,3 литра.
В 1996 году, когда были сняты санкции против Сербии и Черногории , темпы производства постепенно росли, поскольку уровень жизни в стране начал повышаться.
Тем не менее, проблемы для завода начались снова, когда он был остановлен в середине 1999 года из-за войны с НАТО . Во время Пасхи 1999 года завод Zastava в Крагуеваце подвергся нападению со стороны сил НАТО во время кампании в Косово , и хотя он был серьезно поврежден, он не был выведен из строя.
В 2000 году автомобиль получил новую переднюю часть с новыми бамперами, задним спойлером, переработанной приборной панелью и сиденьями. Последние изменения были в 2007 году с введением новой приборной панели.
Одним из популярных усовершенствований является переоборудование на автогаз , которое получило широкую популярность в Сербии. Поскольку большинство автомобилей Yugo не оснащены системой впрыска топлива, переоборудование их на сжиженный газ является дешевым и простым и окупается очень быстро. Одним из недостатков таких переоборудований является то, что и без того небольшой багажник становится практически бесполезным, так как газовый баллон занимает место. Такие переоборудованные автомобили достигают большей надежности, поскольку исключается использование ненадежного бензонасоса. Однако некоторые автомобили испытывают проблемы с запуском в очень холодную погоду из-за неправильной установки сжиженного газа.
В 2006 году в бывшей Югославии были доступны различные модели, включая соглашение, подписанное с Fiat на производство модели Fiat Punto 2003 года . [29]
Производство 794 428-го и последнего автомобиля завершилось 11 ноября 2008 года. [30] Из этого числа около 250 000 были экспортированы в различные страны.
Почти через 4 года после его упадка Yugo все еще был обычным явлением в Сербии, с почти 60 000 автомобилей, которые все еще использовались, большинство из которых были построены в 2000-х годах. Детали все еще были легко доступны в большинстве магазинов автозапчастей и на свалках по всей стране. Они также были распространены в Северной Македонии и Черногории ближе к концу его производства. [9] Однако Yugos были редки в других бывших югославских республиках, особенно в Хорватии, где в 2020 году было зарегистрировано всего 3040 автомобилей Zastava [31] и Словении, потому что большинство из них были «импортированы» обратно в Сербию в начале 2000-х годов, скорее всего, потому, что большинство из них были в хорошем состоянии для своего возраста.
В Соединенных Штатах в общей сложности 408 Yugos все еще находятся в эксплуатации по состоянию на 2021 год [32], вероятно, из-за международных санкций, наложенных на Югославию в начале 1990-х годов, которые ограничили поставки запасных частей и места обслуживания. В Соединенном Королевстве осталось 14 Yugos, которые все еще находятся на дороге по состоянию на 2022 год (хотя 12 из них зарегистрированы как Zastava). [33]
Наряду с другими автомобилями из Центральной и Восточной Европы, продававшимися на Западе в 20 веке, такими как Škoda , Yugo подвергся насмешкам со стороны критиков, которые указывали на использование в нем технологий Fiat старого поколения и на предполагаемые проблемы с качеством сборки и надежностью. Yugo был признан одним из худших автомобилей тысячелетия по версии Car Talk . [34] Аналогичным образом, Yugo GV был включен в список «50 худших автомобилей всех времен» журнала TIME, [ 35 ] а Yugo 45 занял первое место в списке «50 худших автомобилей 80-х» журнала Complex Magazine. [ 36 ] Различные другие критики добавили Yugo в свои списки худших автомобилей . [37] [38]
Защитники автомобиля выдвигают контраргументы, утверждая, что репутация Yugo пострадала из-за проблемы, которая также проявлялась у изначально недорогих автомобилей, таких как Chevrolet Chevette , Rambler , Crosley и других — дилеры обнаружили, что слишком многие владельцы считают недорогие автомобили «одноразовыми» и не выполняют базовое техническое обслуживание, например замену масла.
Одной из критических проблем технического обслуживания, характерных для Yugo 55 и 65 (45 был двигателем с толкателем объемом 903 куб. см и цепью ГРМ) [39], была необходимость регулярной замены ремня ГРМ интерференционного двигателя — каждые 40 000 миль (64 000 км). [38] В двигателе без интерференции отказ ремня ГРМ не приводит к дальнейшему повреждению двигателя. Однако в двигателе с интерференцией отказ ремня ГРМ нарушает синхронизацию между поршнями и тарельчатыми клапанами , заставляя их сталкиваться друг с другом (отсюда и название — интерференционный двигатель), тем самым потенциально разрушая двигатель. Хотя это требование подчеркивалось в руководствах по эксплуатации, владельцы часто его игнорировали. Завод также подчеркивал необходимость использования 89-октанового топлива для двигателей с низкой степенью сжатия.
Напротив, многие владельцы Yugo сообщают, что регулярная замена масла и соответствующее обслуживание позволяют автомобилям оставаться надежными и безотказными на протяжении десятилетий. Это чаще всего наблюдается в бывших республиках Югославии, особенно в Сербии, где на дорогах все еще можно увидеть много Yugo. [40]
Владельцы Yugo и родственных моделей в бывшей Югославии получают выгоду от готового запаса недорогих запасных частей из-за общей преемственности в конструкции автомобиля; легкое знакомство местных механиков с Yugo также снижает стоимость владения, поскольку Yugo очень распространены и даже используются в качестве учебных автомобилей для начинающих механиков. Кроме того, простота двигателя автомобиля облегчает его ремонт, и многие владельцы Yugo, как правило, ремонтировали машину самостоятельно.
Автомобиль приобрел символический статус в бывших югославских странах из-за простоты, надежности и общей низкой цены, а также югославского менталитета людей, которые регулярно ремонтируют свои машины самостоятельно, а не обслуживают их в местном гараже. Они были представлены во многих вымышленных произведениях в регионе, в основном из-за того, насколько они были и остаются распространенными в различных ролях. Они по-прежнему очень популярны и являются обычным явлением в бывших югославских странах, а большое количество доступных деталей делает их легко ремонтируемыми. [41]
В противоположность этому, в Соединенных Штатах автомобиль часто подвергался насмешкам и издевательствам, и у него был повсеместно отрицательный рейтинг. Car Talk оценил его как «худший автомобиль тысячелетия», а многие автомобильные журналы и телешоу оценивают его как худший автомобиль 1980-х годов, а также один из худших автомобилей, когда-либо созданных . Несмотря на очень низкие цены в США (при этом Yugo был самым дешевым новым автомобилем, когда-либо проданным в США с поправкой на инфляцию), его высмеивали за общий уродливый дизайн, низкое качество и большое количество технических проблем. Многие американские Yugo имели неисправные конструкции, которые подчеркивались в руководствах по эксплуатации для регулярного обслуживания, но это вызывало еще больше насмешек из-за того, что владельцы игнорировали эти проблемы. Автомобиль стал своего рода символом автомобиля-лимона . Автомобиль также появлялся во многих телешоу и фильмах, высмеивающих его плохой дизайн (самые известные примеры — ржаво-бежевый Yugo GV из фильма «Крепкий орешек 3: Возмездие » и желто-такси Yugo из фильма « Бесконечный плейлист Ника и Норы» ).
Один из них был показан в 7 серии 5 сезона сериала « Детективное агентство «Лунный свет»» в качестве подарка в виде «практичного» автомобиля для Дэйва Эддисона, который встретил свой позорный конец в открытой могиле.
Yugo занимает видное место в качестве полицейской машины без опознавательных знаков в фильме 1987 года «Облава» . В закадровом голосе Дэн Эйкройд идентифицирует его как модель 1987 года и заявляет, что это был единственный автомобиль, который полицейское управление Лос-Анджелеса согласилось выдать его персонажу после того, как его предыдущие две машины были уничтожены. Он описывает машину как «новейший образец сербо-хорватских технологий».
В сюжете фильма 2000 года «Утопление Моны» показано , что все жители Ферпланка, штат Нью-Йорк, ездят на автомобилях марки Yugo, поскольку компания Zastava (называемая в фильме «автомобильной компанией Yugo») выбрала этот город для тестирования перед официальным выходом на рынок США.
В одном из эпизодов Top Gear Джереми Кларксон водит Yugo. Он называет его «отвратительной, отвратительной машиной» и пренебрежительно отзывается о его работе, называя ее настолько плохой, что «вас застигает врасплох дикая природа». В конце концов он уничтожает ее, расстреляв из танка. [42] [43]
Юго играет заметную роль в музыкальном клипе 2008 года на песню « The Day That Never Comes » группы Metallica .
В анимационном фильме 2011 года «Тачки 2 » Юго (в фильме их называют «Хьюго») показаны как члены «Лимонов» — преступного синдиката, состоящего из автомобилей-лимонов, которые стремятся отомстить другим автомобилям за то, что те, по их мнению, обладают плохой производительностью и надежностью.
В фильме 2011 года « Удачи, Чарли, это Рождество! » Тедди и Эми Дункан арендуют Yugo за 50 долларов. Эми описывает машину как «на 10 лет старше [Тедди]» и «сделанную в стране, которой больше не существует ».
В анимационном фильме 2018 года «Человек-паук: Через вселенные» вымышленная современная версия Yugo рекламируется на Таймс-сквер . [44]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )