Железная дорога Кармартен и Кардиган была железнодорожной линией с широкой колеей 7 футов 1⁄4 дюйма ( 2140 мм ) в Уэльсе , которая должна была соединить Кармартен на Южно-Уэльской железной дороге с Кардиганом . Фактически, она не смогла собрать необходимый капитал и была убыточной с момента открытия первого короткого участка своей линии в 1860 году, и большую часть своей жизни она находилась под управлением банкротства. В конечном итоге она достигла Лландисула в 1864 году, но не была продлена дальше во время своего независимого существования.
Его станция в Кармартене стала центром нескольких независимых кросс-кантри железных дорог, которые сделали с ней соединения, и некоторое время плата за проезд на короткие расстояния, используемые их поездами, была полезным доходом, но линия так и не стала платежеспособной, и она продала свой концерн Great Western Railway в 1882 году. GWR в конечном итоге протянулась от Лландиссила до Ньюкасл-Эмлина , что несколько улучшило использование линии. Тем временем была построена еще одна железная дорога до Кардигана из Уитленда, а линия C&CR не протянулась дальше Ньюкасл-Эмлина.
Пассажирские поезда прекратили движение по ветке Ньюкасл-Эмлин в 1952 году, а по остальной части линии — в 1965 году, за исключением подъезда к маслодельне к северу от Пенкадера до 1973 года. Исключением является короткий отрезок в город Кармартен, который ответвляется от сквозной линии из Суонси и используется всеми пассажирскими поездами, обслуживающими Кармартен.
Great Western Railway открыла свою линию между Лондоном и Бристолем в 1841 году. Ветка в Глостер и Челтнем была построена Cheltenham and Great Western Union Railway . GWR поощряла формирование того, что должно было стать South Wales Railway, чтобы построить линию от Глостера через Кардифф и Суонси до Фишгарда . Закон о железных дорогах Южного Уэльса 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. cxc) получил королевское одобрение 4 августа 1845 года. [1] Линия открывалась постепенно: от Суонси ( Ландор ) до Кармартена 11 октября 1852 года и до Хаверфордвеста и Нейланда 2 января 1854 года. Радикально изменившиеся экономические условия поставили достижение Фишгарда в неопределенное положение. [2]
Расположение города Кармартен на реке Тоуи и холмы к западу от города затрудняли проектирование сквозной железной дороги, и было принято решение пройти южнее Кармартена. SWR построила станцию рядом с дорогой Пенсарн-Квмффрид (теперь A484). Как и Great Western Railway, South Wales Railway была линией с широкой колеей .
Позднее Южно-Уэльская железная дорога объединилась с Великой Западной железной дорогой и стала практически частью Великой Западной железной дороги 1 января 1862 года. [3]
Подключение к железной дороге значительно улучшило экономическое благосостояние города, позволив дешево ввозить и вывозить товары. Местность к северу и западу от Кармартена нуждалась в железнодорожном сообщении, и была запланирована железная дорога Кармартена и Кардигана. Первые основатели железной дороги Кармартена и Кардигана планировали построить линию от Кармартена до Кардигана и построить там новый глубоководный порт, открыв судоходные пути из западного Уэльса. В 1853 году эта схема была расширена за счет включения линии до Кидвелли и Кросс-Хэндса , соединяющей добычу и карьеры на Минидд-Мор. Позднее в том же году стало ясно, что эти амбиции выходят за рамки ожидаемых финансовых ресурсов компании, и была сформулирована более скромная схема — построить линию от Кармартена до Ньюкасл-Эмлина. [4]
Соответственно, законопроект о железной дороге Кармартен и Кардиган был направлен в парламент, но предлагал линию только до Ньюкасл Эмлин, расстояние в 26 миль, на данном этапе. Закон о железной дороге Кармартен и Кардиган 1854 года ( 17 и 18 Vict. c. ccxviii) получил королевское одобрение 1 июля 1854 года с акционерным капиталом в 300 000 фунтов стерлингов. [5] Компания должна была построить свою собственную станцию «Кармартен» ближе к городу, чем станция SWR, и был необходим мост для пересечения реки Тоуи. Линия должна была быть широкой колеи, соответствующей колее железной дороги Южного Уэльса. [1] [6] [7] [8] [9]
Акт разрешал привлечение капитала, но на самом деле обеспечение обязательств по инвестированию оказалось сложным; продление срока было разрешено в течение 1856 года, но только в марте 1857 года было собрано достаточно денег для начала работ. Инженером был Джозеф Кьюбитт . [6]
В 1859 году компания рассматривала возможность изменения ширины колеи с широкой на стандартную (в то время именуемую узкоколейной ), чтобы сократить расходы. Против этого выступила Южно-Уэльская железная дорога, которая опасалась, что это поощрит соединение с конкурентом с линиями стандартной колеи. Законопроект, разрешающий это, был принят в Палате общин, но C&CR отозвал предложение о получении определенных рабочих обязательств от SWR и продолжил строительство на разрешенной широкой колее. [7]
Короткое расстояние от пересечения с SWR (Myrtle Hill Junction) до станции C&CR Carmarthen было открыто 1 марта 1860 года; в тот же день железнодорожная станция South Wales Railway была переименована в Carmarthen Junction . [10] Его планировалось открыть 1 ноября 1859 года, но инженер SWR возражал против способа пересечения. [6] За этим последовало открытие линии до Конвила 3 сентября 1860 года; промежуточной станцией была Bronwydd Arms. [1] [6 ] [7] C&CR полагалась на SWR для работы своей линии, и возникли трения, когда C&CR заявила, что плата за это была чрезмерной. Как бы то ни было, C&CR не зарабатывала достаточно, чтобы покрыть эксплуатационные расходы, и обслуживание было приостановлено всего через четыре месяца работы, 31 декабря 1860 года. У SWR имелись непогашенные долги, которые C&CR не могла выплатить, и SWR конфисковала рельсы на сумму 1343 фунта стерлингов и продала их. [1] [6]
Теперь C&CR решила сама заняться эксплуатацией линии и наняла два танковых паровоза 4-4-0; линия была вновь открыта 12 августа 1861 года. [примечание 1] [1] [6] [7]
Строительство дальше на север было сложным; туннель Пенкадер был особенно проблемным. Работы начались весной 1857 года, но осенью 1861 года подрядчик прекратил работы, и пришлось искать другого подрядчика. Компания получила парламентское разрешение на возобновление полномочий на строительство до Ньюкасл-Эмлина 29 июля 1862 года и на расширение до Кардигана,Закон о железной дороге Кармартен и Кардиган 1863 г. (26 и 27 Vict.c. clxvi) от 1 июля 1863 г.[5]Компания была безнадежно неплатежеспособна и так и не смогла построить ни один из этих участков самостоятельно.[6][7][8]
Линия была открыта до Пенкадера 12 октября 1863 года, но были выявлены трудности с разрешением на движение пассажиров:
Железная дорога Кармартен и Кардиган: Дальнейшая часть линии этой компании была открыта для перевозки полезных ископаемых до Пенкадера 12-го числа [12 октября 1864 г.], и, получив разрешение Совета по торговле, директора откроют линию для пассажирских перевозок до этой точки. Значительный прогресс был достигнут в работах на участке между Пенкадером и Лландиссилом [ так в оригинале ], и, похоже, г-н Холден, подрядчик, прилагает все усилия, чтобы как можно скорее завершить линию для перевозок до последнего места. [11]
— Birmingham Daily Post , 29 октября 1863 г.
Очевидно, «получение разрешения Совета по торговле» оказалось сложным, и линия от Конвила до Пенкадера была открыта для пассажирского движения 28 марта 1864 года с промежуточной станцией в Лланпампсенте. Макдермот говорит, что это открытие «было сделано вопреки Совету по торговле, который приказал отложить открытие, но, похоже, не предпринял никаких эффективных шагов для обеспечения выполнения своего приказа». [примечание 2] [12]
Линия была открыта до Лландиссила 3 июня 1864 года. Ежедневно в каждом направлении ходило четыре поезда, в основном на железнодорожную станцию Южного Уэльса в Кармартен-Джанкшен и обратно. [6] [8] [9]
Несмотря на свое финансовое положение, компания теперь получила акт парламента,Акт о железной дороге Кармартен и Кардиган (ветка Кидвелли) 1864 г. (27 и 28 Vict.c. xiii), разрешающий строительство от Кидвелли до Велиндре; и еще один акт парламента,Акт о железной дороге Кармартен и Кардиган (расширение Кидвелли) 1865 г. (28 и 29 Vict.c. clxx), от Кидвелли до Понтиберема в 1865 г.; доступ осуществлялся в долинах Гвендраэт Фах и Гвендраэт Фавр соответственно. В этих местах были значительные залежи полезных ископаемых, в основном известняка в первом случае. Финансы C&CR были настолько запутаны, что было сочтено невозможным продолжать работу, и 11 июля 1866 г. было проведено собрание акционеров, чтобы согласиться на отделение схемы от C&CR. Был подготовлен законопроект:
... для разрешения строительства Кармартен и Кардиган (ветка Кидвелли) как отдельного предприятия, и для этой цели собрать 100 000 фунтов стерлингов [100 000 фунтов стерлингов] капитала... Также, по-видимому, 70 000 фунтов стерлингов [уже] были разрешены к сбору в соответствии с Законом о ветке Кидвелли компании Кармартен и Кардиганшир [ так в оригинале ] 1865 года, но дела железной дороги Кармартен и Кардиган были настолько запутаны, что было сочтено невозможным построить ветку Кидвелли, если она не будет полностью отделена от общего предприятия. [13]
— «Таймс» , 11 июля 1866 г.
Очевидно, что виной всему было неэффективное финансовое управление:
Carmarthen and Cardigan Railway: Несколько дней назад упоминалось финансовое положение этой компании. Из того, что с тех пор выяснилось, следует, что из капитала в размере £970,000, представленного как израсходованный, £200,000 были выпущены в виде облигаций Ллойда, за которые не было получено никакой стоимости, и было дано обещание вернуть их; и если это обещание будет выполнено, капитал будет уменьшен до £770,000. Железная дорога сейчас фактически находится в руках Суда канцлера, но есть все шансы, что предприятие в конечном итоге будет либо сдано в аренду, либо продано Manchester and Milford Railway Company. [14]
— Western Daily Press , 11 сентября 1865 г.
Акционеры согласились с разделением филиалов Gwendraeth, и 20 июня 1866 года была создана отдельная компания Gwendraeth Valleys Railway для строительства линии до Минид-и-Гаррега в Гвендраэт-Фахе, а Burry Port and Gwendraeth Valley Railway была образована путем слияния Kidwelly and Burry Port Railway и компании Burry Port, которая также приняла на себя полномочия по линии Gwendraeth Fawr 30 апреля 1866 года. [4] [5] [15] [16]
Отказ от принятия новых обязательств был очень хорош, но он не улучшил торговые убытки и существующую задолженность. Выплаты процентов по банковским кредитам в размере трех четвертей миллиона фунтов не могли быть поддержаны, и компания перешла под управление в ноябре 1864 года, продолжая торговать под администрацией. [6] [7]
Компания Llanelly Railway and Dock Company построила линию от Лланелли до долины Аммана и позже продлила ее до Лландейло. В 1864 году она открыла линию от Лландейло до Кармартена, фактически соединившись с железной дорогой Кармартен и Кардиган на узле Абергвили, примерно в миле к северу от Кармартена. Линия Лланелли была узкоколейной (позже ее стали называть стандартной колеей) и по договоренности проложила дополнительные рельсы от узла Абергвили до станции C&CR Кармартена, чтобы обеспечить движение поездов. Грузовые поезда Лланелли начали ходить по этому участку 13 ноября 1864 года, а пассажирские — с 1 июня 1865 года. Благодаря серии политических махинаций участок Кармартен компании Llanelly Railway and Dock в конечном итоге стал частью Лондонской и Северо-Западной железной дороги в 1891 году. [1] [6] [17] [18]
В 1860 году Закон о железной дороге Манчестера и Милфорда 1860 года ( 23 и 24 Vict. c. clxxv) получил королевское одобрение . Он санкционировал строительство линии от Пенкадера до Лланидлоуса . В следующем году была предложена ветка на Аберистуит ; эти линии должны были соединить железную дорогу Кармартена и Кардигана в Пенкадере. Однако железная дорога Манчестера и Милфорда была узкой (стандартной) колеей, поэтому сквозное прохождение в Пенкадере было бы невозможно. Фактически, M&MR была раздираема нерешительностью и нехваткой денег, и ей пришлось добиваться внесения поправок в парламент для продления срока, чего она добилась с помощью Закона о железной дороге Манчестера и Милфорда 1865 года ( 28 и 29 Vict. c. cccv). К тому времени парламент посчитал широкую колею «общим раздражителем» [19], и железная дорога Кармартена и Кардигана должна была быть обязана проложить третий рельс (чтобы обеспечить движение узкоколейных поездов) между Pencader Junction и Кармартеном, а также предоставить полномочия по управлению M&MR. В случае невыполнения M&MR имела бы право самостоятельно проложить дополнительные рельсы. Рассматривая это как недружественное вторжение, C&CR подала заявку на полномочия по управлению M&MR в Аберистуит, но парламент отклонил это. [19]
Линия M&MR от Пенкадера до Лампетера была открыта 1 января 1866 года, но рельсы смешанной колеи не были проложены; соответственно, Дэвису и Бистону, подрядчику M&MR, было поручено проложить необходимые рельсы; за свои хлопоты они получили £20 000 акций M&MR. Пока шла работа, была станция обмена под названием Pencader Junction, недалеко к северу от станции Pencader C&CR. M&MR открыла свою линию от Лампетера до Страта Флорида 1 сентября 1866 года и до Аберистуита 12 августа 1867 года.
Путь со смешанной колеей между Пенкадер-Джанкшен и Кармартеном был «готов» в августе 1866 года, и товарные поезда M&MR начали курсировать с 1 ноября 1866 года. Движение пассажирских поездов было отложено из-за трудностей с получением разрешения от Министерства торговли на пассажирские перевозки, которое было получено только в феврале 1868 года. [примечание 3] Тем временем, смешанные (товарные и пассажирские) поезда M&MR, идущие на юг, отцепляли свои пассажирские вагоны в Пенкадере и снова прицепляли их на пути на север., [19] В любом случае, пассажирские поезда M&MR прекратили движение к югу от Пенкадера в 1872 году . [1] [6] [7]
Линия между Пембруком и Тенби была открыта в 1863 году, а в 1866 году была продлена до Уитленда на главной линии South Wales Railway. P&TR была узкоколейной (стандартной) железной дорогой. Компания имела амбициозные намерения соединиться с Manchester and Milford Railway, тем самым образовав сквозную железную дорогу от производственных районов Ланкашира до своей гавани в Пембрук-Док . Для этого потребовалось бы узкоколейное соединение между Уитлендом и Кармартеном. Главная линия GWR в то время все еще была ширококолейной, и GWR не приветствовала конкуренцию; после напряженного периода переговоров GWR переоборудовала один путь своей линии между Уитлендом и Кармартеном для размещения поездов P&TR. P&TR построила кривую с запада на север в Кармартене, известную как P&T Loop, что позволило напрямую заезжать на станцию C&CR. Грузовые перевозки по маршруту начались в июне 1868 года, а пассажирские — в августе 1869 года.
Это соглашение не было большим шагом вперед, на который надеялась P&TR, поскольку сквозной трафик от M&MR, которая сама находилась в плохом финансовом состоянии, был невелик, хотя Llanelly Dock and Railway внесла больший вклад, имея лучшее северное сообщение через Лландейло. C&CR потребовала плату за проезд, эквивалентную четырем милям для поездов P&TR, которые использовали только 48 цепей путей C&CR, что добавило трудностей, с которыми столкнулась P&TR. [6] [20]
В 1867 году C&CR была освобождена от банкротства, чему способствовали доходы от взимания пошлин с переданных железных дорог. [6]
GWR перевела колею линии South Wales Railway на стандартную 12 мая 1872 года. C&CR также была обязана перевести оставшийся участок широкой колеи, три мили от Пенкадера до Лландиссила. Это было завершено 1 июня 1872 года, когда ширококолейная эксплуатация в других местах Уэльса уже прекратилась: C&CR управляла последними ширококолейными поездами в Уэльсе. [6] [7]
В сентябре 1869 года была сформирована новая компания, поддержанная C&CR, для продления линии до Ньюкасл-Эмлина, а затем и до Кардигана, но снова не хватило финансирования. В отчаянии C&CR обратилась к London and North Western Railway , предложив им приобрести C&CR и построить расширение до Ньюкасл-Эмлина, но LNWR посчитала это отдаленным и невыгодным форпостом и отказалась.
В 1881 году линия C&CR была сдана в аренду GWR, а 1 июля 1882 года C&CR была поглощена GWR. [6] [8]
Carmarthen and Cardigan Railway давно потеряла всякую надежду достичь Кардигана, и после приобретения Great Western Railway GWR также не желала завершать соединение. В 1869 году Whitland and Taf Vale Railway получила акт парламента [ который? ], дающий разрешение на строительство ответвления от Уитленда к карьерам вокруг Глога; оно было открыто до Глога в 1873 году, но вскоре увидело преимущество в продлении до Кардигана. Изменив свое название на Whitland and Cardigan Railway, она завершила линию в 1886 году, и в это время GWR управляла поездами. GWR поглотила ее в 1890 году, так что Кардиган был доставлен по ответвлению GWR от Уитленда, а не из Кармартена. [1] [21] [22]
После того, как была построена ветка GWR до Кардигана, не было смысла рассматривать продление маршрута C&CR так далеко; GWR взяла на себя обязательство построить продолжение бывшей линии C&CR до Ньюкасл-Эмлина, но даже это было не приоритетом для компании, и только 1 июля 1895 года линия расширения была открыта. GWR организовала омнибусное сообщение из Ньюкасл-Эмлина в Кардиган. [7]
Железная дорога Манчестера и Милфорда была сдана в аренду компании Great Western Railway в 1906 году и поглощена ею в 1911 году. Линия Кармартен — Аберистуит затем стала главной линией, а линия Ньюкасл — Эмлин функционировала как ее ответвление. [19]
Поезда GWR основной линии останавливались на станции Carmarthen Junction, и там можно было добраться до бывшей станции C&CR. В 1895 году между Junction и Town было 14 поездов GWR в каждом направлении. [примечание 4] [23] Станция C&CR была ближе к городу, но не была ни хорошо построена, ни удобна, и GWR воспользовалась возможностью построить лучшую станцию недалеко к югу, открыв ее 1 июля 1902 года. Старая петля P&TR была сокращена до статуса подъездных путей, когда поезда P&TR перестали ходить до Carmarthen, и теперь она была вновь открыта как действующая линия. Поезда GWR по основной линии теперь останавливались на улучшенной станции Town, разворачиваясь там, чтобы продолжить свой путь. Станция Junction закрылась 30 сентября 1926 года. [примечание 5] [1] [10] [24]
Станция Таун была значительно расширена и улучшена в 1930 - 1931 годах, а мост через реку Тоуи, построенный в 1858 году, был реконструирован. Новый мост был построен рядом со старым мостом, и, следовательно, потребовались значительные постоянные изменения пути на каждом конце. Была использована возможность реконструировать и улучшить объекты на станции Кармартен; было предоставлено больше мест для пассажиров и молочных платформ, а также обширные возможности для мойки вагонов и пересигнализации. Станция «быстро развивалась как крупнейший железнодорожный центр в Западном Уэльсе». [25]
Хотя ветка Ньюкасл-Эмлин (какой она стала) была загруженной и популярной в 1930-х годах, малочисленное население района, обслуживаемого станцией, и низкий уровень экономической активности сделали железную дорогу убыточной после Второй мировой войны . Национализация железных дорог произошла в 1948 году, и линии GWR стали частью Западного региона Британских железных дорог . Рассматривалось закрытие пассажирского сообщения Pencader в Ньюкасл-Эмлин для предотвращения финансовых потерь, и ветка была закрыта для пассажиров после последнего поезда 13 сентября 1952 года. [26] Ограниченное грузовое сообщение продолжалось, но и оно было прекращено 28 сентября 1973 года. [1]
Участок C&CR от Кармартена до Пенкадера теперь был частью главной линии до Аберистуита. Хотя он и был обозначен как главная линия, это был длинный и сложный маршрут, соединяющий Кармартен и Аберистуит с относительно небольшим количеством промежуточных населенных пунктов. В 1950-х годах по этому маршруту ходили праздничные поезда до лагеря отдыха Батлинс в Пулхели, [примечание 6], но в экономических условиях, преобладавших в 1960-х годах, он также подвергся пересмотру. Линия была закрыта для пассажиров 22 февраля 1965 года. [26] Главная линия продолжала обслуживать маслодельню в Понт-Лланио около Лланддеви-Брефи , которая просуществовала до 1970 года; молочные поезда также использовали ветку Аберейрон до маслодельни в Грин-Гроув около Фелин-Фах , которая оставалась в эксплуатации до 1973 года. [1] [7] [27]
Железнодорожная станция Южного Уэльса в Кармартен-Джанкшен давно закрыта, станция «Town» 1931 года, расположенная на линии C&CR, является единственной станцией Кармартена, и она продолжает использоваться в настоящее время: все пассажирские поезда (за исключением некоторых поездов Fishguard boat, которые пропускают остановку в Кармартене) используют ее. Короткий участок от Миртл-Хилл-Джанкшен до станции является единственным участком железнодорожной сети Кармартен и Кардиган, который все еще используется.
Первыми двумя локомотивами для железной дороги Кармартен и Кардиган были локомотивы 4-4-0 T с прямыми боковыми цистернами, построенные компанией Sharp, Stewart and Company в 1861 году.
После того, как в 1872 году линия была переведена на стандартную колею, они были проданы South Devon Railway и Cornwall Railway соответственно, хотя локомотивы для обеих этих железных дорог работали как общий пул. Они оба были перестроены с седельными цистернами.
В 1876 году они стали собственностью Great Western Railway и получили номера 2134 и 2135. Magpie был снят с эксплуатации в 1889 году, но Heron продержался до смены колеи. Он провел последний ширококолейный поезд из Тавистока до железнодорожной станции Плимут-Миллбей 20 мая 1892 года, прежде чем отвезти пустые вагоны на железнодорожные работы в Суиндон для разборки.
Локомотивы были названы в честь птиц. См. Heron и Magpie .
.jpg/1280px-Etna_(6647880915).jpg)
В 1864 году компания Rothwell and Company построила еще два локомотива , на этот раз с седловыми, а не боковыми цистернами.
Etna была продана South Devon Railway в 1868 году, а Hecla последовала за ней, когда колея была изменена в 1872 году. Они получили номера 2132 и 2133; в какой-то момент Etna получила новый седельный бак, и ее название было потеряно. Они оба просуществовали до конца широкой колеи в 1892 году.
Локомотивы были названы в честь вулканов. См . Этна и Гекла .
На железной дороге Кармартена и Кардигана эксплуатировалось четыре локомотива стандартной колеи, три из которых были подержанными у Великой Западной железной дороги.