South Wales Railway ( валлийский : Rheilffordd De Cymru ) была главной железнодорожной линией , которая открывалась поэтапно с 1850 года, соединяя Great Western Railway от Глостера до Южного Уэльса . Она была построена на широкой колее . Первоначальное стремление было достичь Фишгарда, чтобы породить ирландский паромный транзит и трансатлантическую торговлю, но последнее не было реализовано в течение многих лет и так и не стало важным сектором бизнеса. Нейланд был западной конечной станцией линии до 1906 года.
Компания объединилась с Great Western Railway в 1863 году, а в 1873 году колея была преобразована в узкую (стандартную). В 1922–1923 годах большинство независимых валлийских железных дорог вошли в состав новой расширенной Great Western Railway, что позволило рационализировать ее и получить преимущества масштаба. Почти вся первоначальная главная линия South Wales Railway используется и в настоящее время (2020 год).
Проспект Южно-Уэльской железной дороги был выпущен летом 1844 года. Он предлагал железную дорогу с капиталом в 2 500 000 фунтов стерлингов, которая должна была идти от Стэндиша , на ветке Челтнема Большой Западной железной дороги , где к ней присоединяется линия Бристоль и Глостер . Через реку Северн у Хок-Клифф между Фретэрном и Оре , а затем следовать вдоль побережья до Чепстоу , Ньюпорта , Кардиффа , Бридженда , Аберавона , Нита , Суонси , Кармартена и Фишгарда , с ответвлением от Уитленда до Пембрук-дока .
Проспект был широко опубликован в виде газетной рекламы:
Были проведены исследования линий страны, наиболее приспособленных для размещения обширного движения большого минерального бассейна Южного Уэльса и важных сельскохозяйственных интересов этой страны, а также сообщения между портами Корк , Уотерфорд , Уиклоу , Лимерик и Вексфорд , внутренними и промышленными районами Англии и метрополией. [1]
Линия должна была пройти «на небольшом расстоянии от Монмута » и к западу от Кармартена, как предполагалось.
«что железная дорога разделится на две ветки, одна к военно-морскому арсеналу Пемброка и гавани Милфорд-Хейвен-Вотервей , а другая к Фишгарду, откуда сообщение с югом Ирландии будет осуществляться в течение шести часов». [2]
Главной целью линии было сообщение с Ирландией; инженером был Изамбард Кингдом Брюнель . Проект спонсировался Great Western Railway, и в феврале 1845 года GWR объявила, что они обещали £500,000 на формирование компании. Это должно было стать «великим национальным начинанием по соединению юга Ирландии, а также Южного Уэльса с метрополией».
Жители Монмута были разочарованы тем, что линия не должна была проходить через их город, и они настаивали на отклонении, чтобы пройти через Глостер, Монмут и Аск до Карлеона , добавив 18 миль к маршруту и включив значительно худшие уклоны. Адмиралтейство возражало против моста через Северн, и в результате линия была разрешена только к западу от Чепстоу, с ответвлением на Монмут. Линия должна была быть широкой колеи, хотя это не было четко определено вЗакон о железных дорогах Южного Уэльса 1845 г. (8 и 9 Vict.c. cxc).[1]
На сессии парламента 1846 года был предложен пересмотренный мостовой переход через Северн в Фретерне, а в качестве альтернативы — туннель. Оба варианта были отклонены парламентом, и компания была вынуждена согласиться на более длинный маршрут через Глостер, пересекая там Северн.
Таким образом, местная железная дорога приобрела стратегическое значение: в 1845 году железной дороге Глостер и Дин Форест было разрешено соединиться с железной дорогой Монмут и Херефорд около Грейндж-Корта. Если бы железная дорога Глостер и Дин Форест продлилась на юг до фермы Хаглоу, в двух милях к югу от Аура, железная дорога Южного Уэльса могла бы соединиться там. Соглашение было одобрено, и обе компании получили свои акты парламента [ какие? ] в 1846 году. Вскоре после получения королевского согласия GWR договорилась с G&DFR о том, что первая возьмет на себя строительство и построит линию самостоятельно. [1] [3]
TheПоправка к Закону о железных дорогах Южного Уэльса 1846 года (9 и 10 Vict.c. ccxxxix) также разрешала строительство ответвления отЛандорадо Суонси, поскольку первоначальный маршрут не был предназначен для входа в центр города,[примечание 1]и еще одного от точки около более позднейКларбестон-роуд доХаверфордвеста.[1]
Вскоре после принятия парламентского акта компания договорилась с железной дорогой Глостера и Дин-Форест о том, что Юго-Западная железная дорога сама построит южное расширение, так что северная граница Юго-Западной железной дороги должна была пройти по Грейндж-Корт, примерно в 6 милях от Глостера.
Было достигнуто соглашение с Great Western Railway о том, что GWR сдаст в аренду SWR компании Fishguard после завершения строительства линии, выплачивая 5% от капитала плюс половину сверхприбыли. [1]
Парламент учредил Комиссию по колеям для рассмотрения целесообразности единой ширины колеи на железных дорогах Соединенного Королевства, поскольку начинали проявляться негативные последствия разницы в ширине колеи между смежными железными дорогами. [ необходима ссылка ]
Great Western Railway и дружественные ей компании использовали широкую колею, в то время как узкая колея (позже известная как стандартная колея) использовалась на большинстве других линий. Там, где соединялись две линии с разной шириной колеи, товары и минералы, совершающие транзит, должны были физически перегружаться, а пассажирам приходилось менять поезда. [ необходима цитата ]
Комиссары заявили, что разрыв колеи является «серьезным злом», и рекомендовали не строить никаких новых железных дорог на ширококолейной системе, хотя они надеялись, что «будут найдены какие-то справедливые средства для обеспечения такого полного единообразия колеи или принятия такого другого курса, который позволит узкоколейным вагонам беспрепятственно и без опасности проходить по ширококолейным линиям». [4]
В случае реализации этот вывод, по-видимому, означал бы, что Южно-Уэльская железная дорога не может быть построена на широкой колее, что приведет к разрыву колеи с головной железной дорогой GWR в Глостере или Грейндж-Корте. [ необходима цитата ]
Лорды Совета по торговле рассмотрели этот вопрос и изменили политику. По их мнению, SWR должна быть сделана на широкой колее, и в результате Закон о регулировании железных дорог (колея) 1846 года ( 9 & 10 Vict. c. 57) было установлено, что железные дороги уполномочивают
... Актом, принятым на последней сессии парламента, озаглавленным «Акт о создании железной дороги, которая будет называться «Железная дорога Южного Уэльса» [и изменяющим Актом] под названием «Акт о завершении линии железной дороги Южного Уэльса», а также о разрешении строительства расширения и некоторых изменений указанной железной дороги, а также некоторых ответвлений железной дороги в связи с этим... будут построены на колее шириной семь футов. [5]
Соответственно, линия была построена на широкой колее, что имело далеко идущие последствия. [6] [7]
Предстояло провести колоссальные инженерные работы: пересечение реки Уай в Чепстоу, большой деревянный виадук в Ньюпорте и туннель там, еще один большой деревянный виадук в Ландоре и пересечение реки Лохор и реки Тоуи дальше на запад. Депрессивное состояние денежного рынка немедленно затруднило сбор подписок, и компания понесла крупные убытки, когда деревянный виадук в Ньюпорте, почти достроенный, сгорел 31 мая 1848 года, полностью уничтожив его. [1] Это стоило 20 000 фунтов стерлингов. [8]
Основной целью организаторов линии было соединить южную Ирландию паромом из Фишгарда в порт около Вексфорда. Была надежда, что контракт Почтового ведомства на перевозку почты между Лондоном и Дублином может быть обеспечен для Great Western Railway и ее союзников. В Ирландии перевозками должна была заниматься Waterford, Wexford, Wicklow and Dublin Railway Company . Брюнель также надеялся, что трансатлантический судоходный бизнес с использованием Фишгарда может быть развит. [ необходима цитата ]
Однако в 1845 году произошел катастрофический провал урожая картофеля, от которого зависело существование большинства ирландцев; это привело к массовому голоду и коммерческой депрессии, которая усугубилась в следующем году. Катастрофа известна как Великий голод в Ирландии . Экономика Ирландии значительно ухудшилась, в то же время общий экономический климат во всем Соединенном Королевстве резко ухудшился. [ необходима цитата ]
На ирландской стороне депрессия была настолько сильной, что железнодорожные партнеры посчитали невозможным продолжать строительство своей железной дороги. Фишгард в то время имел значение только как потенциальный паромный порт, и строительство Южно-Уэльской железной дороги к этому моменту, очевидно, было бы напрасной тратой, поэтому директора решили сократить его. Гарантия GWR в размере 5% на капитал должна была вступить в силу только тогда, когда Фишгард достигнет SWR, поэтому директора последней обратились в GWR с предложением, чтобы гарантия вступила в силу, когда линия достигнет Суонси. GWR не согласились с этим, оставив Южно-Уэльскую железную дорогу в трудном положении; некоторые лица, которые были директорами обеих компаний, увидели, что их позиции несостоятельны, и ушли из SWR, и до сих пор благоприятные отношения между двумя компаниями теперь приняли серьезно недружественный оборот. Было заявлено, что поскольку GWR владеет примерно четвертью акций SWR, они проявляют двуличие, не поддерживая отказ от части линии Фишгард. [1]
Комитет акционеров высказал свое видение ситуации:
Теперь мы должны сообщить владельцам, что по нашему единодушному мнению... что... любые дальнейшие расходы на эту часть вашей линии к западу от Суонси... будут расточительны и крайне неразумны. Даже если бы ирландские железные дороги, которые, как ожидалось, должны были доставить грузопоток к западной оконечности линии Южного Уэльса, не были бы заброшены, мы полагаем, что... ни одна компания, руководствуясь обычной осмотрительностью, не стала бы рассматривать идею проведения линии между Суонси и Фишгардом. [9]
Большую Западную железную дорогу обвинили в двуличии:
... и если бы в этом случае не было никакой гарантии, директора Great Western Railway, как держатели более одной четверти оплаченных акций, были бы первыми, кто призвал South Wales Company отказаться от этой части предприятия. То, что они открыто не принимают этот мудрый курс, встречая наши авансы с этой целью, можно отнести, как мы считаем, отчасти к ошибочному предположению, что South Wales Company потерпит крах в попытке достичь Фишгарда и, таким образом, не сможет ввести гарантию в действие ... [ необходима цитата ]
Директора SWR, которые также были директорами GWR, оказали нездоровое влияние на дела SWR:
Мы рекомендуем признать целесообразным отставку тех джентльменов из Совета, которые представляют интересы, более не совпадающие с интересами линии Южного Уэльса... [10] [ необходима цитата ]
Первая часть линии была открыта 18 июня 1850 года от Чепстоу до Суонси. Она состояла из 75 миль двухколейной линии с широкой колеей, с использованием продольного деревянного пути Брюнеля. Локомотивы и подвижной состав были предоставлены Great Western Railway; они прибыли каботажным судоходством, поскольку линия не была соединена ни с какой другой линией. Вскоре после открытия в Ллансамлете , между Нитом и Суонси, произошел сдвиг в глубоком склоне выемки. Чтобы стабилизировать его, Брюнель возвел так называемые летающие арки , загруженные шлаком, чтобы противостоять напору. [1]
Наиболее существенная работа Брюнеля по дереву, не только на SWR, но и в отношении любой железнодорожной компании, была найдена в окрестностях Суонси. Пересекая реку Тау и болота Ландор, виадук Ландор образовал непрерывную деревянную конструкцию длиной ровно треть мили с тридцатью семью пролетами от 40 до 100 футов. [8]
Строительство, конечно, продолжалось на участке между Ландором и Хаверфордвестом, а также между Чепстоу и Грейндж-Корт. В ноябре 1850 года работа на линии в направлении Фишгарда (к западу от точки соединения с веткой Хаверфордвест) была возобновлена; она была приостановлена с осени 1848 года. Инструкция о завершении линии могла быть вызвана разочарованием позицией GWR по соглашению об аренде. Состоялись дальнейшие переговоры, и соглашение в марте 1851 года приняло форму, согласно которой GWR будет арендовать линию на 999 лет с момента завершения от Грейндж-Корт до Суонси. GWR должны были получать одну треть чистой прибыли, но платить арендную плату за линию; SWR должны были предоставить персонал, кроме локомотивного отделения. Работа по завершению западной оконечности линии была снова прекращена.
Завершение моста Чепстоу сильно затянулось, в то время как более легкое строительство между его восточной стороной и Грейндж-Корт шло хорошо. Строительство железной дороги Глостер и Форест-оф-Дин также шло хорошо, хотя открытие моста через Северн в Глостере и договоренности о соединении с GWR на станции Глостер вызывали задержку.
Однако линия была открыта 19 сентября 1851 года [8] от Глостера до временной станции под названием Чепстоу-Ист , на Седбери-лейн. Пассажиры (только) перевозились омнибусом между двумя станциями Чепстоу. [1]
19 июля 1852 года была введена в эксплуатацию одна линия через мост Чепстоу [8] , и сквозное сообщение из Лондона в Суонси стало доступно. Началась 999-летняя аренда GWR. Второй путь через мост был введен в эксплуатацию с 18 апреля 1853 года. [3]
Железнодорожный мост Чепстоу через Уай наконец-то был достроен: это была серьезная инженерная задача. 300-футовые основные пролеты были подвешены на цепях, с верхней трубчатой распоркой диаметром 9 футов, чтобы противостоять внутренней силе цепей. Некоторые комментаторы предполагают, что эта компоновка была предварительной для Королевского моста Альберта в Солтэше . [11]
При погружении цилиндров для формирования опор моста рабочие должны были сначала пройти через 29 футов голубой глины и песка, ниже которых они встретились с тонким слоем торфа, содержащим древесину, немного твердого дуба, лесных орехов и других подобных веществ... Цилиндры были размещены на досках, чтобы предотвратить их врезание в мягкую грязь. Один за другим цилиндры добавлялись, пока они не достигли вершины сцены (около 100 футов в высоту), которая была возведена с целью их погружения. Вес колонны теперь прорезал доски, и цилиндр погрузился примерно на 6 футов. [12]
Подъездные пролеты были заменены в 1948 году, а основные пролеты были реконструированы с использованием ферменной конструкции в 1962 году. [11]
Западный маршрут от Ландора до Кармартена был открыт 11 октября 1852 года. Он был проложен как одна линия с использованием рельсов Барлоу для экономии. Две линии железной дороги Лланелли пересекались на уровне, как и другие конные минеральные линии.
В 1828 году Llanelly Railroad and Dock Company построила док и двухмильную железную дорогу, соединяющую угольные шахты к северу от Лланелли , а в 1839 году была открыта вторая линия от Лланелли до Кумаммана . Сначала сосредоточившись на перевозке полезных ископаемых, железная дорога была очень успешной.
Предполагаемый маршрут South Wales Railway должен был пересечь две линии Llanelly Railway and Dock company, а парламентский акт, разрешающий SWR [ which? ], не уточнял подробно, как это должно было быть сделано. Llanelly Company хотела продать свою сеть South Wales Railway и предположила, что пересечение сделает ее систему неработоспособной: она потребовала, чтобы SWR выплатила компенсацию, эквивалентную покупке.
SWR отказалась, и вопрос тянулся довольно долго; Llanelly Railway препятствовала строительству SWR, насколько это было возможно, и на определенном этапе SWR рассматривала возможность пересечения по виадуку. Однако в конечном итоге SWR открыла свою линию, пересекая линии Llanelly по ровным переходам, и вопрос был закрыт. [1] [6] [13] [14]
В июне 1852 года было установлено соединение между станцией Суонси и Северным доком в Суонси. [примечание 2] [1]
Было принято окончательное решение не отправляться в Фишгард, и парламент принял законБыл принят Закон о железных дорогах Южного Уэльса 1852 года (15 и 16 Vict.c. cxvii), разрешающий отказ от линии Фишгард и ее продление от Хаверфордвеста до мыса Нейланд наводном пути Милфорд-Хейвен.[примечание 3]
Договор аренды с Great Western Railway снова стал источником конфликта, что привело к арбитражному решению в пользу GWR. Наконец, 30 июня 1857 года SWR уведомила о расторжении договора. Даже после расторжения продолжали возникать споры, что приводило к дальнейшему арбитражу. Макдермот утверждает, что споры, однако, всегда велись в более или менее дружественной манере, и две компании никогда не становились по-настоящему враждебными друг к другу. [15]
2 января 1854 года линия была продлена от Кармартена до Хаверфордуэста, снова представив собой единую линию, образованную рельсами Барлоу.
Сначала линия South Wales Railway не имела узловых соединений с другими железными дорогами, за исключением Gloucester and Forest of Dean Railway в Грейндж-Корт; несмотря на свое название, эта железная дорога просто обеспечивала связь между Глостером и северо-восточной оконечностью South Wales Railway. Сначала в районе, пересекаемом SWR, не было других линий широкой колеи.
Некоторые железные дороги уже существовали, и их маршруты пересекались с Юго-Западной железной дорогой:
В Булло-Пилле была старая, но действующая трамвайная линия, известная сначала как Bullo Pill Railway , с 1826 года как Forest of Dean Railway , и после длительных переговоров SWR смогла купить ее в сентябре 1850 года. Вскоре после открытия главной линии было установлено соединение, и началась работа по ее преобразованию в ширококолейную железную дорогу. Небольшая сеть, которая стала известна как ветка Forest of Dean, была готова к перевозке полезных ископаемых 24 июля 1854 года.
В Лидни железная дорога Северн и Уай , конная линия шириной 3 фута 6 дюймов, построенная примерно в 1813 году, пересекала путь SWR на уровне земли. SWR согласилась выплатить S&WR 15 000 фунтов стерлингов на модернизацию их линии для ширококолейных транспортных средств. S&WR тянули время, но в 1857 году они взялись за дело. Их линия продолжала обслуживаться только лошадьми. [1] [3]
В Ньюпорте была проложена короткая соединительная ветка для обмена подъездными путями с узкоколейной железной дорогой Монмутшира в западной долине. [1]
Железная дорога Taff Vale Railway была открыта между Кардиффом и Мертиром в 1840 и 1841 годах, и компания значительно расширила свою сеть. Она протянулась на юг от конечной станции в Кардиффе до дока Бьют-Уэст в Кардиффе в 1848 году, так что South Wales Railway пришлось ее пересечь.
Хотя железная дорога Taff Vale была спроектирована Брюнелем, она была узкоколейной (стандартной) линией. В 1851 году South Wales Railway подала заявку на разрешение построить соединение с железной дорогой Taff Vale на улице Бьют-стрит в Кардиффе, надеясь, что Taff Vale установит широкую колею, чтобы избежать перевалки полезных ископаемых на месте разрыва колеи. Taff Vale отказалась это сделать, и вместо этого сама SWR проложила узкоколейную колею до своей собственной станции в Кардиффе; она была готова в январе 1854 года и разрешена для использования пассажирскими поездами в феврале 1854 года. [1]
Конная железная дорога долины Ллинви доставляла полезные ископаемые на перевалочную станцию в Сторми, к востоку от Пайла .
Железная дорога Суонси-Вейл , которая долгое время была установлена как путь для вагонов, пересекала главную линию SWR по ровному переходу около Ллансамлета. Были предприняты шаги по отмене опасного перехода, вместо этого образовав надлежащий перекресток, и на Суонси-Вейл между точкой перекрестка и подъездными путями SVR в Норт-Доке, Суонси, были проложены рельсы широкой колеи. Эта работа была завершена в феврале 1857 года; в октябре предыдущего года на старом перекрестке произошло серьезное столкновение. [1]
Маршруты железной дороги Лланелли пересекались на одном уровне с железной дорогой Южного Уэльса; в Лланелли было установлено оборудование для перегрузки полезных ископаемых из узкоколейных вагонов Лланелли в ширококолейные вагоны SWR. [1]
SWR намеревалась построить две собственные ветки. Ветка от Ньюпорта до Монмута была на самом деле уступкой гласным интересам Монмута. Когда стало очевидно, что железная дорога Монмута и Херефорда не будет построена, SWR отказалась от ветки. [1]
Другая ветка должна была соединяться с Пембруком. Когда SWR решила сделать свою западную конечную станцию в Нейланде вместо Фишгарда, ветка в Пембрук должна была стать дорогой роскошью, так как Нейланд находился всего в пяти минутах паромной переправы. Компания надеялась забыть о ветке в Пембруке, но громкое местное мнение настояло на законном обязательстве компании завершить свои авторизованные линии, и в случае невыполнения законного обязательства компания была вынуждена приостановить выплату дивидендов за вторую половину в 1857 году.
15 апреля 1856 года линия была продлена от Хаверфордвеста до Нейланда. Рельсовый путь Барлоу, установленный на более ранних западных участках, теперь оказался неудовлетворительным, и этот новый участок был сделан с обычным продольным деревянным рельсом. Путь Барлоу постепенно перекладывался в течение последующих лет.
Линия между Кармартеном и Нейландом была удвоена с 1 июля 1857 года. [1]
Небольшое расширение доков Бьюта в Кардиффе было открыто 19 апреля 1858 года, а расширение угольной ветки Суонси для соединения с портовой железной дорогой было открыто в сентябре 1859 года.
За время независимого существования Южно-Уэльской железной дороги четыре независимые железные дороги установили ширококолейные соединения с ней.
Самой важной была железная дорога Vale of Neath . Она была основана в 1846 году для строительства линии от Нита до Мертир-Тидвила с ответвлением от Хирвауна до Абердэра . Как ширококолейная линия, обслуживающая минеральный район, она, очевидно, должна была стать полезным подъездным путем к South Wales Railway, и когда она не смогла обеспечить подписку, необходимую для строительства своей линии, South Wales Railway пожертвовала 127 780 фунтов стерлингов.
Нехватка капитала заставила директоров отдать приоритет маршруту Абердэр, который открылся из Нита 24 сентября 1851 года для пассажирских перевозок, товаров и минералов в декабре. Железная дорога долины Нита была крупнейшим поставщиком минеральных перевозок для Южно-Уэльской железной дороги, но большая часть из них предназначалась для доков Суонси, так что никакого дохода от дальних перевозок эта связь не приносила. (На самом деле в течение многих лет одного ежедневного минерального поезда в Лондон было достаточно для всего трафика Южно-Уэльской железной дороги.) [1]
Южно -Уэльская минеральная железная дорога построила линию протяженностью около 12 миль от Бритон-Ферри до Глинкорруга , открывшуюся в 1860 году.
Железная дорога Кармартен и Кардиган открыла часть своей линии от станции Кармартен на юго-западе страны до своей собственной станции Кармартен; станция на юго-западе страны была переименована в Кармартен-Джанкшен в тот же день, 1 июля 1860 года.
Железная дорога долины Ллинви была трамвайной; компания получила возможность перейти на широкую колею в Бридженде и в августе 1861 года открыла улучшенную линию для перевозки полезных ископаемых.
В августе 1860 года железная дорога Эли-Вэлли открыла линию по перевозке полезных ископаемых от Ллантрисанта до Тонирефейла. [1]
Терминал Нейланд находился в отдаленном месте, а близлежащее поселение под названием Милфорд было значительным, и местные интересы продвигали железную дорогу как ответвление от SWR, от Джонстона . Milford Railway была зарегистрирована 5 июня 1856 года, и независимая компания построила линию. Great Western Railway, которая работала с South Wales Railway, работала на ветке Милфорд с момента ее открытия 7 сентября 1863 года (фактически после слияния SWR и GWR). Конечная станция Милфорд стала более известна как Milford Haven и существует по сей день. [16] [17]
Рабочее соглашение с Большой Западной железной дорогой продолжало оставаться источником трений, и на полугодовом собрании SWR в феврале 1860 года было зачитано письмо аудиторов директорам:
Господа: Мы считаем своим долгом обратить ваше серьезное внимание на крайне неудовлетворительное состояние счетов между компаниями South Wales и Great Western Railway. Ваши аудиторы поняли, что время от времени предпринимались попытки урегулировать множество пунктов, включающих большие суммы разницы между двумя компаниями, но теперь мы приходим к выводу, что они оказались безуспешными, поскольку... недавно возникли другие вопросы, которые так значительно увеличили спорные суммы, что сделали любое разделение прибыли, по нашему мнению, сомнительным благоразумием.
Поэтому мы настоятельно рекомендуем, чтобы соглашение между двумя компаниями было расторгнуто, и чтобы South Wales Railway работала независимо и отдельно. [18]— Кардифф и Мертир Гардиан
На собрании было вынесено предложение о том, что «аренда наносит ущерб обеим компаниям и что желательно положить ей конец».
У директоров не было немедленных средств положить этому конец, и в последующие месяцы возникли новые источники конфликта. В конце концов, правление представило законопроект в парламент на сессию 1861 года, чтобы создать больше капитала для покупки подвижного состава и эксплуатации самой линии. Это было благосклонно воспринято в парламенте, но было очевидно, что времени на принятие законопроекта на этой сессии не было, и он был отозван. GWR, почувствовав точку зрения парламента на аренду, предложила вместо этого слияние двух компаний.
Эти переговоры также были трудными, но соглашение было достигнуто 15 ноября 1861 года, так что с 1 января 1862 года GWR возьмет в аренду SWR, пока не будет завершено слияние GWR и West Midland Railway , которое тогда было в процессе. После слияния SWR должна была получать 10,7%, увеличиваясь до 10,9% от объединенных поступлений GWR, WMR и SWR. Слияние было санкционировано актом парламента,Закон о Великой Западной железной дороге (Объединение Южного Уэльса) 1863 года (26 & 27 Vict.c. cxcviii) от 21 июля 1863 года, вступил в силу 1 августа 1863 года.[1]
С 1 августа 1863 года сеть South Wales Railway официально стала частью Great Western Railway. Непрерывный маршрут от Паддингтона (Лондон) до Нейланда составлял 285 1⁄4 миль , из которых 164 были построены South Wales Railway. Участок от Глостера до Грейндж-Корт всегда работал с SWR и теперь перестал существовать отдельно.
Несмотря на успех, линия не реализовала свой потенциал: ожидаемый большой объем минеральных перевозок из Южного Уэльса фактически в основном осуществлялся прибрежным судоходством, а трансатлантический пассажирский бизнес вообще не материализовался. Открытие глубоких угольных пластов в центральной части Южного Уэльского угольного месторождения примерно с 1850 года способствовало глубоководному (то есть заморскому) экспорту, а не внутренней торговле. [6]
С самого начала было очевидно, что значительное сообщение между Бристолем и Южным Уэльсом нуждалось в лучших условиях, и любое железнодорожное путешествие через Глостер вряд ли отвечало этой потребности. Паромные переправы через Северн уже были обычным явлением, и была проложена железная дорога от Бристоля до пирса Нью-Пассаж . Это стало железной дорогой Бристоля и Южного Уэльса , открытой 8 сентября 1863 года. Она эксплуатировалась GWR; в то же время была открыта короткая ветка на западном берегу до пирса Портскеветт . [19]
Когда широкая колея задумывалась как главная магистральная линия, она казалась превосходным техническим решением, но со временем практическая сложность разрыва колеи с соседними линиями приобрела все большее значение.
Более того, превосходство бывшей линии SWR в Западном Уэльсе начало ослабевать; Pembroke and Tenby Railway , узкоколейная линия, объединилась с другими такими линиями в Кармартене и получила парламентский акт [ какой? ] для независимой линии от Уитленда до Кармартена; GWR увидела, что это может привести к установлению контроля над этими линиями со стороны враждебной железной дороги, вероятно, Лондонской и Северо-Западной железной дороги , и GWR согласилась проложить стандартную колею на своем собственном маршруте между Уитлендом и Кармартеном для размещения поездов P&TR. Она сделала это, изменив одну линию двойной линии широкой колеи на узкую (стандартную) колею. Это было готово 1 июня 1868 года. Преобразование было первым случаем изменения широкой колеи GWR на узкую колею. [1] [20]
Наконец, в 1871 году GWR приняла решение перевести колею всех своих ширококолейных путей от Суиндона через Глостер до западного Уэльса, включая все ответвления; некоторые участки смешанной колеи были дополнительно переделаны в узкоколейные. Работа была выполнена в апреле 1872 года в ходе масштабной операции. В ночь на вторник 30 апреля верхняя линия от Нью-Милфорда и Грейндж-Корт была закрыта, а на нижней линии была введена однопутная работа сокращенного движения поездов. Была проведена значительная техническая подготовка, включая смазку и освобождение болтов; большая часть пути представляла собой продольный деревянный путь образца GWR, но некоторые рельсовые секции Барлоу были заменены рельсами на поперечных шпалах, и из-за использования болтов-клыков это было гораздо более трудоемко для переделки.
Верхняя линия была готова к движению по стандартной колее 12 мая, и весь подвижной состав широкой колеи был освобожден от валлийских линий; это включало железную дорогу Кармартена и Кардигана, и инспектор был отправлен, чтобы проверить, что это было сделано. Сокращенное движение поездов осуществлялось по единственной верхней линии, и подъездные пути на определенной станции были предварительно сужены, чтобы пассажирские поезда могли проходить мимо встречных поездов, поскольку в течение нескольких дней не было обычного перекрестного кольца. В это время товарные поезда не ходили по линии, находящейся в процессе преобразования, но, насколько это было возможно, грузовые перевозки осуществлялись по альтернативным маршрутам, где они были доступны к востоку от Суонси
Конверсия нижней линии была завершена 22 мая, и на следующий день скелетное обслуживание было запущено на пониженной скорости. Ширококолейные вагоны частных владельцев были возвращены на их домашнюю станцию; во многих случаях для них не было достаточного количества запасных путей, и их свернули с линии как можно ближе к их домашней станции. [16]
Изменение ширины колеи немедленно сделало соседние независимые железные дороги более доступными, поскольку разрыв колеи был устранен. Развитие промышленности в Южном Уэльсе дало значительный толчок перевозке полезных ископаемых по маршруту SWR. Развитие никоим образом не ограничивалось угольными шахтами в долинах Южного Уэльса . Железная, а позднее и сталелитейная промышленность стали важными, сначала в основном сосредоточенными на процессах извлечения, но вскоре за ними последовали промежуточные и отделочные отрасли; особое значение приобрела жесть. Медеплавильное производство приобрело огромное значение, сосредоточенное в Суонси.
Общее коммерческое социальное развитие обеспечивало спрос на обычные пассажирские и грузовые перевозки, и некоторые прибрежные города стали важными курортами в последней четверти девятнадцатого века. [21]
Тем не менее, многие независимые железнодорожные компании считали GWR сложным партнером, и использование каботажного судоходства для перевозки полезных ископаемых оставалось высоким.
Маршрут из Лондона и Бристоля в бывшую систему железных дорог Южного Уэльса пролегал через Глостер, и GWR долго страдала от эпитета «Великий круговой путь». Бристольская и Южно-Уэльская железная дорога обеспечивала железнодорожное и паромное сообщение, но оно не было способно перевозить насыпные минералы, и вскоре был принят план переправы под Северном.
Это было колоссальное начинание: длина туннеля после завершения строительства составила 4 мили 624 ярда (7008 м); до 2007 года он был самым длинным туннелем в Соединенном Королевстве и самым длинным подводным туннелем в мире до 1987 года.
Линия была открыта 1 сентября 1886 года, хотя пассажирские поезда не ходили до 1 декабря 1886 года. [22] [23]
Когда была построена Южно-Уэльская железная дорога, Суонси был помещен на ответвление от сквозного маршрута в Кармартен; точка соединения была в Ландоре . Движение на запад от Суонси должно было быть реверсивным, и эта ситуация не была улучшена до 1907 года, когда была построена петля Суонси, образовавшая хорду с юга на запад в треугольнике. [24]
Станция Суонси Хай-стрит изначально была построена как двухплатформенная деревянная конструкция. Она была расширена в 1879 году, но хотя открытие Swansea West Loop в 1906 году позволило проложить путь между Хай-стрит и Кармартеном, только после полной модернизации станции Хай-стрит в 1923–32 годах станция стала адекватной для увеличения трафика и более длинных поездов. [6] Виадук Ландор является выдающейся достопримечательностью.
Макдермот называет линию «Swansea, Landore West Loop» и указывает дату открытия 5 марта 1906 года, а дату прибытия пассажиров — 1 мая 1906 года. [25]
Первоначальное стремление South Wales Railway достичь Fishguard было наконец достигнуто, когда 30 августа 1906 года был открыт новый маршрут от Clarbeston Road до Fishguard Harbour , частично с использованием местного железнодорожного маршрута. Паромное сообщение между Fishguard Harbour и Rosslare было начато в то же время. Строительство было чрезвычайно дорогим, так как большую часть станции и подъездных путей в Fishguard пришлось взрывать в скалах.
Трансатлантические перевозки были все еще желанным призом, и RMS Mauretania зашла в Фишгард 25 августа 1909 года. Трансатлантические пароходы продолжали заходить спорадически, но начало Первой мировой войны привело к приостановке торговли после захода RMS Lusitania 14 сентября 1914 года, и она больше не возобновлялась. Ирландская паромная торговля продолжалась после войны и используется по сей день. [26]
Железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с положениями Закона о железных дорогах 1921 года , вступившего в силу с 1 января 1923 года (хотя некоторые даты вступления в силу были незадолго до или после этой даты). До 1923 года Great Western Railway, Taff Vale Railway, Rhymney Railway , Alexandra (Newport & South Wales) Docks & Railway, Barry Railway , Cambrian Railways и Cardiff Railway были составными частями Great Western Railway после 1923 года. Большинство других линий в Южном Уэльсе и Глостершире к западу от реки Северн были «дочерними компаниями» Great Western Railway, хотя некоторые линии, которые стали собственностью Midland Railway и London and North Western Railway, стали частью новой London, Midland and Scottish Railway . [3] [27]
Объединенная Great Western Railway взяла большинство веток под контроль GWR и позволила вовремя ввести масштабную эффективность. GWR долго обвиняли в эксплуатации ее почти монополии на междугородние железнодорожные перевозки, и объединение усилило эту враждебность:
В Южном Уэльсе некоторые из проблем, которые должны были преследовать железные дороги, были приписаны «поглощению» Great Western. Не раз приходилось напоминать деловым кругам и другим людям в Южном Уэльсе, что слияния 1922 года не были результатом расширения Great Western. Группировка была навязана законом... [28]
О размерах расширенной компании можно судить по тому факту, что GWR отвечала за 11% местных тарифов Кардиффа в 1924 году. [28]
Маршрут Южно-Уэльской железной дороги теперь принял на себя роль хребта системы GWR, а бывшие независимые железные дороги стали ответвлениями от него. [29]
Закон о развитии (гарантии займов и гранты) 1929 года ( 20 и 21 Geo. 5. c. 7) был принят для поощрения капитальных работ на железных дорогах и в других отраслях промышленности с целью сокращения безработицы. Great Western Railway воспользовалась правительственной помощью в улучшении и расширении сортировочных сооружений на Севернском туннельном перекрестке, а также в модернизации и усовершенствовании станций Cardiff General и Swansea High Street. В Кардиффе была установлена крупная система сигнализации, а также была проведена некоторая рационализация дублирующих маршрутов на Briton Ferry и Court Sart, наследие железной дороги Rhondda and Swansea Bay . Вся эта работа была проделана в период с 1930 по 1934 год. [30]
В начале 1948 года основные железнодорожные линии Великобритании были переданы в государственную собственность под управление British Railways ; Great Western Railway прекратила свое существование.
Производство стали также претерпевало серьезные изменения, и частью этого процесса стало открытие крупного сталелитейного завода в Порт-Толботе в 1951 году. За этим последовало создание еще одного крупного интегрированного сталелитейного завода в Лланверн , между Ньюпортом и Севернским туннельным перекрестком. [31]
Сортировочная станция Маргам была достроена в 1960 году, что позволило рационализировать маршруты грузов и полезных ископаемых в этом районе. [6]
Ветка к новому нефтеперерабатывающему заводу Gulf Oil в Уотерстоне, около Милфорд-Хейвен, была открыта 21 августа 1960 года; она соединялась с Herbrandston Junction. Место было выбрано из-за наличия глубоководных причалов для очень больших нефтяных танкеров; еще одна ветка была открыта к новому нефтеперерабатывающему заводу Amoco в Робестоне 20 февраля 1974 года. [6]
Нейланд потерял свое значение как паромный терминал, когда в 1906 году был открыт Фишгард, но обширное обслуживание вагонов, локомотивное депо и создание поездных бригад заставили его оставаться важным терминалом на протяжении многих десятилетий. Однако в конечном итоге рационализация, в основном вызванная введением дизельных многосекционных поездов и последующим изменением схемы обслуживания подвижного состава, привела к закрытию линии от Джонстона до Нейланда 14 июня 1964 года. [32]
Большая часть оригинальной главной линии South Wales Railway используется между Глостером и Милфорд-Хейвеном. От Severn Tunnel Junction до Суонси является частью South Wales Main Line , образуя часть участка Лондон-Суонси. Значительное пассажирское сообщение осуществляется между Глостером и Severn Tunnel Junction, и к западу от Суонси. Milford Haven и Fishguard образуют западные оконечности линии, оригинальный участок Neyland был закрыт.
Большинство станций, которые были вновь открыты во времена British Rail в секторе региональных железных дорог . Станции были вновь открыты: как часть возобновления линии Maesteg ( совет Mid Glamorgan и British Rail), Pontyclun и Pencoed в 1992 году; в рамках Swanline ( советы West Glamorgan и Mid Glamorgan, а также British Rail ) Pyle в 1994 году и вместе с Briton Ferry , Skewen и Llansamlet . Затем, после распада British Rail, Railtrack установила новую станцию на Swanline в Баглане в 1996 году. В рамках Network Rail и правительства Ассамблеи Уэльса была вновь открыта станция Llanharan , которая частично финансировалась SEWTA и стоила 4,3 миллиона фунтов стерлингов [33] в 2007 году.
Список станций в период независимого существования Южно-Уэльской железной дороги (до 1 августа 1863 года).